En interès del servei mèdic militar
Com ja sabeu, a la Unió Soviètica totes les fàbriques d’automòbils participaven d’una manera o altra en l’ordre de defensa. La classe subcompacta no va ser una excepció. Els pioners en aquesta direcció van ser enginyers de la Petita Planta de Cotxes de Moscou (MZMA), que a principis dels anys 50 van desenvolupar un transportador basat en el Moskvich-401/420 de 26 cavalls. Es tractava d’un vehicle amb motor frontal amb panells exteriors plans i una carrosseria dissenyada per a un parell de lliteres amb els ferits. La part superior de la tela cobria, si cal, només els passatgers i el conductor estava obert a tots els vents i precipitacions. Va ser aquí quan va aparèixer per primera vegada el concepte lleugerament utòpic d’escapar del foc d’armes lleugeres quan el conductor salta en moviment i controla el cotxe arrossegant-se. Per a això, la columna de direcció es va inclinar prèviament cap a l'esquerra cap al lateral. Pel que sembla, els enginyers no van pensar què fer al soldat quan es dispara el foc des de l’esquerra. El 1958, MZMA comptava amb una nova versió del transportista d’avantguarda, desenvolupada sobre la base d’una prometedora família de vehicles tot terreny militars de distribució de vagons. Ni l’anomenat TPK de Moscou amb els nusos del jeep experimental Moskvich-415 ni la família dels SUV cabover van entrar finalment a la sèrie. El Ministeri de Defensa no estava satisfet amb l’alçada relativament alta del vehicle, les seves dimensions i la discrepància entre els paràmetres d’amagat al camp de batalla.
Cal dir per separat que el desenvolupament d’aquestes màquines no va ser exclusivament una iniciativa de l’exèrcit soviètic. Als Estats Units, el carretó autopropulsat M274 amb un motor de 15 cavalls de potència i una columna de direcció inclinada ja s’havia creat en aquell moment i a Àustria el 1959 es va posar en funcionament un Steyr Haflinger més gran. Tanmateix, aquesta tècnica ni tan sols es pot anomenar els prototips dels transportistes soviètics, principalment pel fet que els vehicles domèstics sabien nedar i tenien un perfil molt més reduït.
Després dels experiments fallits del MZMA en el desenvolupament d'equipament militar, l'ordre per al desenvolupament del TPK es va transferir a l'Institut d'Investigacions Científiques d'Automòbils i Automoció de NAMI al laboratori de turismes del famós dissenyador Yuri Aronovich Dolmatovsky. Se suposava que el motor havia de subministrar-se amb un M-72 de 23 cavalls de potència de la planta de motocicletes Irbit, i el cos havia d’acollir un parell de lliteres amb soldats ferits o sis asseguts. Però Dolmatovsky, un dels enginyers russos més originals, òbviament jugava massa i presentava als militars quelcom diferent del que demanaven: la divertida "Belka" NAMI A50.
No tenia tracció total, el motor estava situat a la part posterior i era impossible parlar de les possibilitats de combat del vehicle. Com a resultat, el projecte TPK es va lliurar a Boris Mikhailovich Fitterman, guardonat amb el premi Stalin, antic dissenyador en cap del ZIS, un enginyer de disseny que acabava de sortir del campament de Vorkuta.
Sota el seu lideratge, el 1957 va aparèixer el NAMI-032G ("vehicle utilitari tot terreny per a ús a les zones rurals"). Fitterman va rebutjar categòricament la idea de Dolmatovsky amb un motor muntat a la part posterior: va decidir amb raó que això perjudicaria greument la passabilitat del vehicle. Amb un TPK carregat, el pes es desplaçarà cap enrere, les rodes davanteres romandran poc carregades i perden tracció. A més, el pesat filet del cotxe a la flota provocarà un retall greu a la popa. Per a la novetat, el dissenyador en cap va triar una suspensió independent progressiva de totes les rodes amb barres de torsió de la placa com a elements elàstics, que es van agafar de la cadira de rodes SZA per a una cadira de rodes.
Motor refrigerat per aire amb una capacitat de 21 CV. amb. i a la planta de motor Irbit es va desenvolupar un volum de treball de 0,764 litres per a NAMI-032G. La major part del treball experimental del programa fins al 1957 també es duia a terme a Irbit. En adonar-se que el cotxe encara té estat experimental, Fitterman no el va equipar ni amb sostre ni portes. Era una mena de vaixell amb rodes, capaç de desenvolupar-se a flotació fins a 4,5 km / h. Però NAMI-032G va ser en realitat el primer cotxe de tracció davantera nacional: la tracció posterior estava connectada per força. Aquest cotxe Fitterman no tenia cap aparença militar, el cotxe semblava més aviat un jeep de platja frívol. El veritable primer TPK militar (i secret, per descomptat) va ser el NAMI-032M amb un cos de desplaçament de baix costat, una columna de direcció inclinada situada a la part superior del capó i uns ponts d'acer característics units als laterals. Amb l’ajut d’aquestes rampes o rampes, un SUV en miniatura que no té els millors angles d’entrada i sortida va superar fosses i barrancs profunds. Atès que el cotxe estava destinat principalment a les necessitats dels metges militars, es va col·locar un cabrestant a la part frontal del cos sobre una transmissió per corretja d’un motor per evacuar els ferits del camp de batalla. Per fer-ho, l’ordenat va traslladar el soldat a un vaixell d’arrossegament, el va enganxar a un cable de 100 metres i va arrossegar l’evacuat al cotxe.
El conductor estava situat al centre del cos i ja no era capaç de saltar i arrossegar-se en cas de cop de foc enemic: en aquell moment, s'havia entès tot l'absurd d'aquesta idea. Quan hi havia perill de bombardeig, el soldat simplement es va estirar entre la llitera (després d’haver llançat enrere el seient i la columna de direcció) i, amb l’esperança de tenir bona sort, va deixar-se sota el foc en un cotxe.
El NAMI-032M tenia una impressionant distància al sòl de 262 mm per a un cotxe petit, proporcionat, entre altres coses, per reductors de rodes amb una relació d’engranatges d’1, 39. La capacitat de càrrega màxima del NAMI-032M amb un pes a la vora de 650 quilograms es limitava a mitja tona, però al mateix temps era possible remolcar un remolc de massa similar.
Les primeres proves en presència dels militars van demostrar que estructuralment el NAMI-032M hauria de ser modificat a fons. A les memòries dels provadors, hi ha les línies següents:
“El transportista de punta va passar per la neu, però després va topar amb alguna cosa i va patinar. El dissenyador en cap es va estampar els peus amb ràbia. Era histèric. La gent es va precipitar cap al cotxe atrapat i el va retirar, després de la qual cosa es va repetir la trucada. I han de passar problemes: el cotxe va tornar a topar amb algun tipus d’obstacle i es va aturar a la neu. Els comissaris van agitar les mans, van pujar als cotxes i van marxar …"
TPK va a Zaporozhye
NAMI-032M no es va mostrar molt bé no només sobre la neu verge, sinó també sobre la superfície de l’aigua, ja que va resultar que l’amfibi només podia nedar amb confiança en un temps absolutament tranquil. Fins i tot una petita ondulació a l’aigua era un problema per al TPK i, en una situació així, podria estar al fons. Això es va deure en gran part al pes del vehicle: els militars no van ordenar més de 550 quilograms en funcionament. Les proves també van demostrar la baixa fiabilitat de la majoria de les unitats TPK, que en aquest cas no es pot anomenar un inconvenient crític: la màquina encara era fonamentalment nova en el disseny. Per exemple, s’havia de girar constantment un motor de baixa potència i poc parell fins a la seva velocitat màxima, cosa que reduïa el seu recurs i també revelava problemes amb el sistema de lubricació i refrigeració. També es van produir mals càlculs constructius. Per tant, se suposava que la suspensió independent proporcionava una millor capacitat de travessia, però la seva rigidesa era excessiva, cosa que va provocar abans penjar les rodes als cops. A més, els militars no estaven satisfets amb la manca de protecció de la tripulació contra les precipitacions; se li exigia construir un llenç i un parabrisa que protegissin de les branques del bosc. No hi havia prou potència del motor i NAMI-032M. És cert que en aquest moment, a la planta de motors Melitopol, van començar a preparar per a la producció un motor de quatre cilindres refrigerat per aire en forma de V, que estava previst per a un prometedor TPK.
Sigui com sigui, els resultats de la prova van ser bastant positius tant per al Ministeri de Defensa com per als desenvolupadors: es va aprovar el concepte general d’un amfibi completament nou.
Després de millores el 1961, va aparèixer la tercera generació del transportista, que va rebre el nom de NAMI-032C. La lletra "C" en aquest cas significava "fibra de vidre": el desig de Fitterman era reduir el pes de l'amfibi. La distribució general del cotxe no canviava, però l’eix de direcció ara estava situat horitzontalment per sobre del capó alt i, per moure’s sobre la neu, el dissenyador principal va suggerir substituir les rodes per esquís. Aquesta va ser una reacció al fracàs descrit anteriorment de NAMI-032M a la neu verge. Però fins i tot amb aquestes modificacions, el cotxe no va satisfer els militars. Fitterman tossudament no va instal·lar el sostre del parabrisa i la lona al TPK i el cos de fibra de vidre no era prou resistent, tot i que era molt més lleuger.
El resultat de molts anys de treball d’enginyers d’Irbit i NAMI s’ha convertit en un concepte clarament desenvolupat de transportista flotant de primera línia, dissenyat per evacuar soldats ferits, així com per lliurar armes i municions a les unitats que lluiten. La idea, que no té anàlegs directes al món, es va desenvolupar ja a la planta d'automòbils de Zaporozhye "Kommunar", el fundador de la llegendària sèrie de petits cotxes soviètics "Zaporozhets". Primer de tot, es va instal·lar un MeMZ-967 amb una capacitat de 22 litres sota el capó. amb., i també privat de fars a la part frontal del cos. Ara, segons la idea, la carretera estava il·luminada per un far situat al costat del conductor, que no necessitava ser precintat. Una transmissió avançada, sense juntes de cardan entre la caixa del canvi del diferencial davanter i posterior, proporcionava una gran capacitat de camp a través. El fet és que la caixa de canvis estava connectada rígidament a les caixes de canvis de l’eix posterior mitjançant una canonada on es trobava l’eix motor. I el balanceig dels semieixos (la suspensió, com recordem, era independent) es va dur a terme mitjançant galetes corredisses al costat del diferencial i les articulacions cardanes al costat dels engranatges de les rodes. El prototip de Zaporozhye TPK va rebre el nom de ZAZ-967 i el 1965 es va preparar per a proves d'estat difícils.
