L'estiu de 1918, sis combatents britànics, dirigits per l'as Major McCuden, van trobar un sol avió alemany a l'aire sobre el seu territori. Durant molt de temps la batalla aèria va estar en ple desenvolupament, però el seu resultat va ser una conclusió perduda. La bala va superar el pilot alemany, l'avió es va estavellar i es va descobrir que sobre ell, el nou Fokker, hi havia un motor que havia estat retirat del francès Nieuport, abatut pels alemanys. Així, els britànics van adonar-se de quines colossals dificultats aconseguien motors Fokker.
La superioritat dels seus monoplans en els primers anys de la guerra (els aliats parlaven aleshores del "terror Fokker" a l'aire) calma la vigilància del comandament alemany. No va introduir nous tipus de combatents al servei. Els aliats van desenvolupar febrilment noves màquines, també amb armes sincronitzades, i ja a l’estiu de 1916, a la batalla del Somme, els avions francesos i britànics no van trobar oposició tangible de la força aèria alemanya. Els combatents aliats eren superiors als alemanys pel que fa a la velocitat de pujada i la maniobrabilitat. Un dels asos (Belke) va suggerir que es tractava de deficiències de l’esquema monoplà i que la transició a biplans i triplans salvaria el dia. Això va provocar que els alemanys es relaxessin en el millorat combat Fokker, el biplà monoplaça. En dissenyar-lo, Fokker comptava amb un motor de 160 cavalls. Però tots aquests motors van anar a parar a la companyia rival Albatross (els seus líders van aprofitar les connexions en esferes superiors) i es va haver d’instal·lar un motor de 120 cavalls al biplà Fokker. Les proves van demostrar la clara superioritat de l’albatros, i la companyia de Fokker va passar immediatament de líder a una de segona. Esforçant totes les seves forces, Anthony va intentar recuperar la seva reputació perduda. En aquesta lluita, es van manifestar els millors i els pitjors vessants del seu personatge. Al no tenir connexions en els més alts cercles de l'administració, va decidir confiar en l'experiència dels pilots de primera línia, per als quals l'avió no era objecte d'intriga, sinó una qüestió de vida o mort.
Al mateix temps, la comprensió mútua de Fokker amb els pilots es va veure facilitada per abundants libacions i barbaritats als restaurants de Berlín, i per la personalitat mateixa de l’holandès. Als 25-28 anys, Anthony era un home baix, mòbil, robust, completament desproveït d’aquesta importància, dignitat, sense la qual l’alemany al carrer no podia imaginar un "director d’Herra".
Diuen que una vegada que els membres de la comissió austríaca, després d’haver examinat la planta de Schwerin, desitjaven reunir-se amb el director de l’empresa Fokker Sr. El príncep hereu també es va equivocar quan va conèixer Fokker a prop de Verdun el maig de 1915: va preguntar a Anthony si el seu pare havia inventat el sincronitzador.
A més de la facilitat de maneig i la proximitat a l'edat de Fokker, els pilots van quedar impressionats per les seves habilitats de pilot. Als cercles de l'aviació, hi havia llegendes sobre com va volar sota el pont d'Elizabeth a Budapest, sobre les figures que va fer i a poca altitud. Naturalment, Antoni, millor que molts altres dissenyadors alemanys, entenia els pilots de combat i feia tot el possible per satisfer les seves necessitats. La pesada paraula dels asos sovint va tombar les intrigues dels competidors. Això va ser especialment evident en la creació d'un biplà. En no haver rebut motors de 160 cavalls de potència a causa de les intrigues de la companyia Albatross, Fokker va construir diversos biplans amb motors menys potents. A la fi d’abril de 1917, Fokker va visitar l’11è Esquadró (Jasta 11) i va conèixer Manfred von Richthofen. Durant la conversa, el famós as va dir que recentment, el 20 d'abril, va dur a terme diverses baralles d'entrenament al seu Albatros i que el pilot rival del triplà Sopwith capturat no li va donar la menor oportunitat ni en atac ni en maniobra … Fokker va pensar en la proposta de Richthofen en només un mes i mig i ja el 13 de juny va donar la tasca a Reinhold Platz, el cap de l’oficina de prototips, de convertir la mostra de biplà en construcció en un triplà. La conversió en un triplan va començar a la fase de construcció del biplà. Fins i tot abans que D. VI estigués a punt, el Departament Tècnic de l'exèrcit alemany va conèixer les proves i va mostrar interès per ell, oferint-se finançar aquest projecte. El tinent Werner Voss, as i amic d’Anthony Fokker, va visitar la seva planta de Schwerin i va participar en les proves del D. VI.
El departament tècnic de l'exèrcit alemany va pagar la construcció de tres mostres i, d'acord amb la seva política de comandes, Fokker es va veure obligat a construir dues modificacions: una amb un motor rotatiu refrigerat per aire i l'altra amb un motor refrigerat per aigua en línia. El 7 de juliol, fa una assignació a l’oficina de disseny per a la construcció de la modificació D. VI amb un motor Mercedes de 160 CV. Aquesta modificació es va designar D. VII. L'avió va resultar ser molt pesat: pes de l'enlairament de 880 kg. Diverses actualitzacions i proves posteriors curtes no van millorar el baix rendiment del D. VII.
El 14 de juliol de 1917, l'Oficina Tècnica va emetre a Fokker una ordre per a una sèrie de vint Fokker Dr. "Dreidecker" (triplà alemany) amb motors refrigerats per aire. Als pilots els agradaven els triplans Fokker amb motors de 120 cavalls de potència. "Aquest avió", deien, "s'enlaira a l'aire com una mona i maniobra com el mateix dimoni!" No obstant això, l'entusiasme dels pilots es va temperar quan els triplans de Fokker van començar a trencar-se en sortir de la immersió. El 30 d'octubre de 1917, el tinent Gunthermann, comandant de Jasta 15, va escriure al seu diari: "Espero que puguem tenir més èxit que l'esquadró de Richthofen, on van morir Wolf i Voss". Les seves esperances es van esvair. El mateix dia, realitzava proves d’acrobàcia a una altitud de 700 metres sobre el camp d’aviació quan el seu triplà va sortir de control i es va estavellar. El tinent Guntherman va resultar ferit greu i va morir a l'hospital l'endemà. Els testimonis que van veure l'accident van informar que van veure com un tros de tela arrencava l'ala superior i l'avió es va començar a desfer a l'aire. El mateix dia, 30 d’octubre, Manfred von Richthofen volava amb el germà Lothar quan el triplà de Lothar va fallar el motor i va aterrar d’emergència. Manfred va decidir aterrar al costat del seu germà quan un dels cilindres del motor del seu avió va esclatar, i es va estavellar contra el Fokker Dr. I, escapant-se amb un petit ensurt. L’endemà, el tinent pastor de Jasta 11 es va estavellar i va morir al Dr. I.
A causa del ràpid augment del nombre d'accidents, es va prohibir el vol dels triplans i les divisions de combat van tornar a l'operació dels caces Albatross DV i Pfalz D. IIIa, tot i que tots els pilots esperaven que la causa de la destrucció de l'ala fos ràpida. resolt i es permetria volar als triplans.
La producció de triplans es va reprendre el 28 de novembre de 1917. Fokker va haver de refer tots els triplans subministrats anteriorment a les tropes. La producció de Drydekkers va finalitzar l’abril de 1918, es van construir uns 320 Fokker Drs, només estaven en servei amb unitats de combat al front occidental, des de setembre de 1917 fins a juny de 1918, però alguns pilots van continuar lluitant contra ells fins al final del guerra.
El triplà Fokker Dr. I era un avió molt maniobrable amb una bona velocitat de pujada, aquestes característiques es deien a la petita mida de la cèl·lula i a la gran superfície portant de les ales. Però a causa del fuselatge curt combinat amb l’elevada resistència de la caixa de triplans, el Drydecker tenia una baixa estabilitat direccional i, com a resultat, un control difícil. Els pilots alemanys veien el Drydecker com un combat cos a cos que era més maniobrable que el Spad VII i el Sopwith Camel. L’inconvenient principal del Dr. I era la potència insuficient del motor i la baixa velocitat de 170 km / h. Els combatents contemporanis eren més ràpids que el Fokker Dr. I. El Sopwith Camel tenia una velocitat màxima de 184 km / h, l’SPAD VII era molt més ràpid a 211 km / h. El mateix Anthony Fokker va dir: "El triplà va pujar tan ràpidament i va ser tan maniobrable que ningú es va adonar del lent que volava". Només els pilots d’as com Manfred von Richthofen i Werner Voss podrien realitzar plenament les capacitats del Drydecker.
Els alemanys van haver de pagar molt car per subestimar els potents motors d’avions. Mentre els aliats llançaven motors lleugers de 220 i fins i tot 300 CV. amb els alemanys, els alemanys van continuar produint un pes de 160-200 soldats, liderant la seva ascendència en dirigibles, amb ells els combatents alemanys no van ser prou ràpids com per pujar. I després, per millorar aquesta característica del triplà, Fokker va reduir el seu pes, va reduir la seva força. Com va resultar, no és admissible.
Però tot això va donar a Fokker l’experiència que necessitava per crear una caixa biplà extremadament lleugera i duradora. A la tardor de 1917, Platz va decidir combinar l'ala grossa voladissa amb el disseny "tradicional" del biplà. El 20 de setembre es va iniciar la construcció de l'avió V. XI, que estava destinat a convertir-se en el prototip del combatent més reeixit de la Primera Guerra Mundial. El propi Anthony Fokker va escriure sobre aquest cotxe en una carta enviada el 4 d’octubre a l’enginyer Seekartz, responsable de la producció d’avions a la firma MAG de Budapest: "Vull informar-vos que un sol biplà amb motor Mercedes i ales sense sistema extern braces s’està muntant al taller experimental. Tenim moltes esperances en aquesta màquina. Les ales estan dissenyades per ser totalment voladisses, però poden suportar vuit vegades les forces G i són més lleugeres que les ales de la mateixa força. serà un referent en el futur. any ".
Com es pot veure a la carta, el dissenyador d’avions de 27 anys, sense falsa modèstia, es va atribuir a si mateix la idea d’una ala voladissa. Però alguna altra cosa és més important en aquesta carta: a més de l’esquema de biplans, el nou combat era diferent del Drydecker per l’ús d’un motor Mercedes D-IIIa de sis cilindres en línia amb una capacitat de 160 CV. l'aigua es va refredar. Això va proporcionar al cotxe un augment significatiu de la relació potència-pes i una disminució de la resistència frontal, tot i que implicava un lleuger augment de pes.
Combinat amb l’esperat Mercedes de 160 cavalls de potència, la innovadora transmissió biplana va donar a llum a un excel·lent lluitador. Queda molt del "triplà" al nou avió, incloent un fuselatge soldat i una estructura de cua amb revestiment de lli, així com parabolts gruixuts de fusta amb palanques de caixa, puntera de fusta contraxapada i vora suau. És cert que la mida de les ales, especialment la superior, va augmentar significativament i, a partir d’un sol spar, es van convertir en dos spar.
El gener de 1918, Fokker va presentar els dos prototips del nou biplà en la primera competició per a models de combat prometedors a Adlershof. La competició va comptar amb la presència de la majoria d’empreses de construcció d’avions a Alemanya, que van presentar els seus últims avenços: diverses modificacions d’Albatross, Palatinat, Roland, dos Rumplers, quatre Siemens-Schuckerts, a més d’un model de les empreses Aviatika., Juncker, LVG i Schütte-Lanz. Fokker, a més de V. XI i V.18, va portar dues còpies del V.13, així com V. VII, una versió millorada del Drydecker amb un motor birotant Siemens-Halske de 160 cavalls. La composició dels participants deia que la lluita seria molt tensa i que l'elecció del guanyador no seria fàcil.
La primera etapa de la competició es va celebrar del 21 al 28 de gener. En ell, els principals combatents d’as alemanys, especialment recordats des del front durant una setmana, van volar al voltant de tots els vehicles presentats al seu torn i van presentar al jurat la seva opinió sobre els seus mèrits i desavantatges. La composició de la "comissió d'avaluació" va ser molt autoritzada: Manfred von Richthofen, Bruno Lörzer, Theodor Osterkampf, Erich Loewenhardt, Ritter von Tuchek i diversos altres pilots, cadascun dels quals havia realitzat desenes de batalles aèries i va obtenir moltes victòries.
Diuen que durant els vols comparatius de cotxes, Manfred von Richthofen, després d'aterrar al Fokker, va apreciar molt el cotxe, però va observar un defecte important: l'estabilitat de la via insuficient. Aquesta valoració del millor as d’Alemanya podria posar fi a la nova carrera d’un lluitador. En assabentar-se d'això, Anthony Fokker i diversos assistents, aprofitant la pausa dels diumenges en vols, es van tancar al hangar i, en un dia, van refer el fuselatge del seu avió, allargant la secció de la cua i millorant així l'estabilitat. Tot es va fer tan netament que Richthofen, quan l'endemà se li va oferir de nou volar sobre el Fokker, presumptament no va notar res i es va sorprendre molt que la primera vegada que l'estabilitat li semblés insatisfactòria. Per descomptat, aquesta història és més que una llegenda, ja que és gairebé impossible allargar el fuselatge en un dia i fins i tot en un hangar sense equipar. Tampoc és impossible imaginar que ni Richthofen ni ningú més notessin canvis en l’aspecte del cotxe.. Molt probablement, la llegenda va sorgir pel fet que Fokker va posar dos cotxes similars: V. XI i V.18, i el segon d'ells, el problema d'estabilitat ja s'ha resolt. Viouslybviament, Richthofen simplement va volar aquests dos avions de manera seqüencial, donant-los les qualificacions adequades.
La segona part de la competició, que va acabar a mitjan febrer, va consistir en mesures meticuloses mitjançant dispositius de control de la velocitat màxima i la velocitat de pujada dels vehicles competidors. Aquesta etapa va tenir lloc sense la participació de soldats de primera línia, i les proves van continuar amb els pilots de lliurament de fàbrica. Els avions amb motors refrigerats per aigua en línia es van avaluar per separat de les màquines amb motors radials rotatius i de birotació.
Segons les lectures dels instruments, la velocitat i la velocitat de pujada més altes es van demostrar amb el 7D4 Rumpler, un avió petit i elegant amb formes aerodinàmiques molt netes. El segon lloc el va ocupar Fokker V. XI, que semblava bastant lleig en el context del seu principal competidor: més gran, més angular, amb contorns "picats". No obstant això, aquestes deficiències externes es van convertir en una sèrie d'avantatges: "Fokker" va resultar ser més avançat tecnològicament, més barat i més fàcil de fabricar que "Rumpler". I en les condicions del bloqueig econòmic experimentat per Alemanya i l'escassetat de treballadors qualificats, això era important. A més, els pilots de primera línia van assenyalar per unanimitat que el Fokker era molt més fàcil de volar i més estable en els tres avions. Tot això junt va convertir Fokker en el líder indiscutible, sobretot perquè la superioritat del Rumpler en les dades de vol semblava extremadament insignificant.
Sigui com sigui, l'avió Fokker, per davant de tots els competidors, va ser adoptat per l'aviació alemanya sota la designació Fokker D. VII. Aquest avió era exactament el mateix que el prototip V.18, excepte que la seva quilla es reduïa lleugerament i adquiria una forma triangular. A més, l'avió estava equipat amb l'armament estàndard per a tots els caces alemanys: dues metralladores síncrones LMG 08/15 "Spandau".
El lluitador, que es va mostrar brillantment, va ser immediatament posat en servei, Fokker va rebre una comanda de 400 màquines. Per completar el triomf de Fokker, es va ordenar al seu etern rival, Albatross, que comencés a fabricar nous Fokkers. La seva superioritat sobre els albatros va ser confirmada per una altra prova, no del tot ordinària. L'estiu de 1918, els alemanys van posar el pilot anglès Shaw al seu camp d'aviació i, abans d'enviar-lo a un camp de presoners de guerra, li van oferir en llibertat condicional per volar al voltant dels nous Fokker i Albatross. Shaw hi va estar d'acord i va expressar les seves impressions amb molta eloqüència: "Fokker" és fantàstic, "Albatross" és una merda!
L'elevada reputació de lluita dels "Fokkers" va portar al fet que en pocs mesos els alemanys es comprometessin a transferir-los als aliats vencedors de la guerra, sota els termes de l'armistici.
La treva va sorprendre a Fokker (comptant amb les properes ordres militars, va desenvolupar i provar cada vegada més màquines noves); i quan va esclatar la revolució a Alemanya i la planta de Schwerin va caure en mans dels treballadors, Fokker amb prou feines va escapar de la detenció. A la nit, secretament, ell, juntament amb el pilot en cap de la companyia, es va llançar corrents de la fàbrica en moto. D'alguna manera vaig arribar a Berlín, i d'allà, sense demora, a Holanda.
En aquells anys, els dibuixos animats el representaven fugint amb un sac ple de cent milions de marques. De fet, Fokker va deixar Alemanya amb el permís del govern, pagant tots els impostos. Però també va treure molts diners: en part en un iot, en part per correu diplomàtic. I, a més, tenint en compte la indignació dels alemanys pel depredador tractat de Versalles, va realitzar una operació arriscada. Segons les instruccions de Fokker, a les granges llunyanes, als soterranis, als magatzems, s’amagaven parts de motors i avions, subjectes a destrucció o transferència als aliats. Des d’allà es van anar lliurant a poc a poc a les estacions de ferrocarril, carregades en vagons. A partir d'aquests vagons de tota Alemanya, es van anar formant trens que un bon dia es van reunir a Hannover i van marxar a Holanda. L'operació es va dur a terme amb l'aprovació i el suport secret del govern alemany. Es van lliurar 350 vagons a Holanda, que contenien 400 motors d'avions i 200 avions. 100 paracaigudes i una gran quantitat de canonades d'acer, coure, accessoris, tubs de goma, teixits. Els empleats d'Antoni finalment es van tornar insolents, preparant l'últim tren: a les seves andanes obertes hi havia avions coberts amb lones amb enormes inscripcions: "Fokker flugzeugwerke - Schwerin".
A Fokker li semblava desesperada la situació del món empresarial de l’Europa occidental. Estava fregant, de sobte es va casar i va ordenar un viatge al món a Dinamarca …
El final segueix …
Referències:
Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. Combatents de la Primera Guerra Mundial.
Kondratyev V. Lluitador "Fokker".
Kondratyev, V., Kolesnikov V. Fokker D. VII.
Smirnov G. The Flying Dutchman // Inventor-racionalitzador.
Smyslov O. S. Asos contra asos.
