L’estiu de 1919 es va inaugurar a Amsterdam la primera exposició d’aviació de postguerra. Hi van participar Holanda, França, Anglaterra i Itàlia. Fokker va copsar instantàniament la idea que hi havia a l'aire: Holanda podia jugar un paper important en l'aviació. De fet, després de la guerra, els països vencedors no van desenvolupar cap avió militar o civil nou, intentant desfer-se dels productes envellits dels anys de guerra o adaptar-los d'alguna manera a les necessitats civils. Els països derrotats, privats del dret a crear vehicles de combat, van centrar la seva atenció en la construcció d’avions civils. A Holanda neutral, s’ha desenvolupat una situació ideal per al desenvolupament de l’aviació militar i civil.
El juliol de 1919, Fokker va fundar NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - planta d'aviació holandesa). El dissenyador en cap R. Platz, per ordre de Fokker, va desenvolupar el primer avió de quatre places: el prototip d’una llarga sèrie d’avions de passatgers, que va difondre la glòria d’Anthony Fokker per tot el món als anys vint.
Durant el funcionament, l'avió Fokker va demostrar ràpidament la seva fiabilitat i, a finals de 1923, la direcció de KLM (Royal Dutch Airlines) va ordenar un avió de passatgers NV amb 8 places. El disseny era "típicament de Fokker": una ala volant de dos espats amb un perfil gruixut amb revestiment de fusta contraxapada i un fuselatge amb un marc de tub d'acer. La cabina del pilot, a petició del client, estava equipada amb dos controls i el xassís tenia una estructura reforçada per aterrar en llocs no preparats. El disseny d'aquesta màquina va ser dirigit per Walter Rethel. Els treballs van continuar ràpidament i, l'11 d'abril de 1924, el monomotor F. VII d'ala alta va fer el seu primer vol. Tot i que les proves van tenir èxit i la junta de KLM es va mantenir satisfeta, només es van construir 5 avions …
Aquests són només els fets. V. Rethel va deixar la companyia i va tornar a Alemanya. R. Platz va prendre el seu lloc, prenent com a ajudants els joves enginyers Jan Rosenshon, Maurice Billing i Bert Grase. El nou equip de disseny va procedir a la modernització del F. VII. Grase va dissenyar una nova ala amb puntes el·líptiques. La forma dels alerons també ha canviat; ara s’han inscrit als contorns de l’ala. Rosenschon va substituir el tren d'aterratge piramidal per un disseny més elegant. Aquestes modificacions van millorar l’aerodinàmica de l’avió i van canviar lleugerament el seu aspecte. Contràriament a la pràctica establerta, Anthony Fokker no va assignar un nou número de sèrie a l'avió, sinó que va utilitzar l'antic, canviant-lo lleugerament, ara el cotxe es deia F. Vila. Quin va ser el motiu de la sortida de la tradició? Potser en el recent èxit de F. VII, volant d’Amsterdam a Batavia (ara Jakarta).
És curiós que l’empresa es dediqués a la modernització de F. VII per iniciativa pròpia, i al principi això no va despertar entusiasme entre els consumidors. Però quan Graze, que era un bon pilot, va establir diversos rècords d’alçada i pujada als nous models, fins i tot el cor dels funcionaris de KLM es va descongelar. Als vols de demostració, Graze va realitzar "espitlleres" i "immelmans" inusuals per als turismes. L'efecte dels vols va ser ensordidor: els "set" van guanyar el cor dels europeus. Els avions ordenats per la companyia aèria holandesa estaven equipats amb motors Gnome-Ron Jupiter refrigerats per aire de 400 cavalls de potència, però la central principal dels Seven eren els motors britànics Bristol-Jupiter, que tenien la mateixa potència, però una fiabilitat més alta.
Fokker ha estat atreta durant molt de temps pel mercat americà. Una vegada que ja havia intentat penetrar-hi, el destí li va donar una nova oportunitat. El 1925, Henry Ford i el seu fill Edsel van anunciar el Ford Reliability Tour. Els participants van haver de recórrer aproximadament 2000 milles en 6 dies a la ruta Detroit - Chicago - Iowa City - Kansas City - Indianapolis - Columbia - Cleveland - Detroit. Els Ford no eren filantrops. L'objectiu principal de la "gira" era anunciar l'avió Ford. El rei nord-americà de l’automòbil es va interessar per l’aviació comercial a principis dels anys vint, quan ningú als Estats Units somiava amb viatjar en avió. Per guanyar experiència, Ford va obrir una línia aèria regular entre Detroit i Chicago, al servei de les empreses Ford, i va incorporar el dissenyador d'avions W. Stout. Stout va estudiar l'experiència de les empreses europees, que en aquell moment estaven dominades per Fokker i Junkers. El primer era un defensor d’estructures de fusta i acer amb una ala de fusta i un fuselatge, el marc del qual estava soldat a partir de canonades d’acer. El segon va ser pioner en la construcció d’avions tot metall i revestiment de duralúmina ondulat. Les màquines de Fokker eren més barates de fabricar, no requerien equips complexos i costosos, però les màquines de Junkers eren més resistents a l’emmagatzematge sense hangar i funcionaven bé en diferents climes. Stout va combinar tots aquests avantatges: va agafar un avió Fokker per al prototip, però el va fer tot de metall, seguint l’exemple de Junkers.
Confiat en les altes qualitats del seu Tin Goose, Ford no tenia por de convidar Fokker a participar en la competició. Fokker també necessitava publicitat al continent americà. I això requeria una victòria, que es podia assegurar amb una preparació acurada. I ara Fokker envia un telegrama a la companyia: instal·leu urgentment dos motors addicionals als "set". Recentment, ell i Platz ja es preguntaven com podrien semblar F. VII amb ells. Fokker va proposar "ofegar-les" i les nacelles en una ala gruixuda. Però va resultar impossible implementar aquesta opció sense una greu alteració del conjunt de les ales en poc temps. I Platz va sacrificar l’aerodinàmica a favor dels temps, “penjant” els dos motors sota l’ala en puntals del tren d’aterratge. Disposant els tres motors Whirlvy-4 amb una capacitat de 200 CV. en un pla, va ser capaç d'eliminar completament l'aparició de moments que es desenvolupaven. Deixant l’ala intacta, Platz va aconseguir una altra victòria, que per si mateixa prometia un augment de la demanda dels consumidors: els "set" habituals es convertien fàcilment en bi i trimotor. Des d’un punt de vista pràctic, el disseny va resultar perfecte i la seva influència encara es nota en la subjecció de turbines a reacció suspeses de pilones sota les ales dels avions de línia moderns.
El 4 de setembre de 1925, el F. VIIa-3m (3m - tres motors) va pujar al cel per primera vegada i tres dies després Antoni Fokker va demostrar personalment al públic el seu nou avió. Immediatament després de la "presentació", el trimotor va ser desmuntat i enviat als EUA. Va arribar a Detroit el 26 d’octubre, dos dies abans de l’inici de la competició. Sense oblidar mai que la publicitat és el motor del comerç, Fokker va ordenar que el nom de la seva empresa s’escrivís amb lletres enormes a l’ala i al fuselatge de l’avió.
Dies després, milers d’americans van bloquejar les carreteres que conduïen a Dearborn, prop de Detroit. Començava a fer-se fosc, sembrava una fina pluja freda. Al camp d’aviació de Ford, es va encendre un potent reflector, es va dirigir un feix cap al cel per obrir d’alguna manera la densa cortina de boira. Però tot era trist, sense esperança … I de sobte va sortir dels núvols baixos un avió fortament descendent que rugia amb tres motors, a les ales i el fuselatge del qual estava escrit en lletres grans: "Fokker". La multitud va cridar, va xiular, va trompar trompetes i, amb aquest acompanyament purament americà, va caure dels núvols un segon avió amb un brillant embolcall de metall ondulat. Era l’Oca de llauna de Ford. Així va acabar la famosa competició per la fiabilitat organitzada per Ford - "Ford-fiabilitat tour".
L’anunciant experimentat Fokker va aconseguir realment convertir la competició en un aparador dels mèrits del seu retallador. Reduint el temps d’aturades al límit, se’n va sortir abans que ningú per arribar primer a cada punt intermedi. Aquest truc va funcionar. I tot i que el Ford Tin Goose va tenir el menor temps de vol, de manera que va ser ell qui va guanyar oficialment la competició, tota la premsa provincial va escriure principalment sobre el Fokker. No és casualitat que un diari nord-americà canviés sarcàsticament el nom de "Ford Reliability Tour" per "Fokker Publicity Tour" - "Fokker Advertising Contest".
Immediatament després de la competició, Anthony es va oferir a realitzar proves exhaustives del trimotor, al final de les quals el va superar a Dearborn. Aquí Edsel, el fill de Ford, va examinar el cotxe i va quedar tan encantat que va convèncer el seu pare de comprar-lo a Fokker. Edsel Ford també va comprar un trimotor per a l'expedició polar de Richard Byrd. L'avió es va batejar amb el nom de Josephina Ford, en honor de la filla menor del patrocinador. Però l'inquiet Fokker, en vendre, va exigir que el seu nom s'escrivís a bord i el més gran possible. Byrd va acceptar, en broma, que volaria al pal sobre una cartellera. I així, el 9 de maig de 1926, el flamant F. VIIA / 3m, després d’haver volat a Svalbard, es va dirigir cap al nord. Tot el món civilitzat va veure amb emoció l’audaç vol del Fokker de tres motors cap al cim del món. No cal tenir una imaginació excessiva per imaginar tota la inusualitat i el perill del vol del primer home sobre les infinites extensions de l’oceà Àrtic. Des de Spitsbergen fins al pol i cap enrere van recórrer 2.575 km. Fokker va recórrer aquesta distància en 15 hores i 30 minuts a una velocitat mitjana de 166 km / h. I avui podeu admirar aquest avió si aconsegueu visitar el Museu Ford.
Aquesta llegendària incursió va passar a la història de l'aviació com el primer intent reeixit de sobrevolar el pol nord. Richard Byrd estava per davant del propi Amundsen, que estava preparant l'aeronau de Noruega per a un vol transpolar. És cert que al cap de mig segle hi va haver revelacions que Byrd no va arribar a la meta. Això passa sovint amb les prioritats nord-americanes. Però, sigui com sigui, el F. VII, gràcies a aquest vol únic i extremadament arriscat, ja ha estat a l’altura dels millors avions del seu temps. L’any següent, l’explorador polar H. Vipkins del trimotor de la Fokker Southern Cross va fer un vol d’Amèrica del Nord a Austràlia en nou dies, un grandiós per a aquells temps: una distància d’11 mil quilòmetres. I el 1927, el trimotor Fokker's Bird of Paradise, comprat per l'exèrcit nord-americà, va volar de San Francisco a Honolulu a Hawaii.
També hi va haver pàgines negres a la història de F. VII. Com ja sabeu, el maig de 1927, Charles Lindbergh va realitzar un vol transatlàntic ininterromput en solitari de continent a continent, que va recórrer 5809 km en 33 hores i 30 minuts. Com a resposta, l'agost del mateix any, els britànics Hamilton i Mushin, amb un motor F. VIIA / 1, van intentar batre aquest rècord a la ruta Anglaterra - Canadà. Però quan sobrevolava l'oceà, la connexió amb l'avió es va interrompre i va desaparèixer per sempre.
Però diuen que la passió és irreprimible. Es va llançar la ruleta de la fortuna, i Charles Kingsford-Smith amb la seva tripulació en una "Creu del Sud" de tres motors F. VII / 3m del 31 de maig al 9 de juny va fer el grandiós primer vol a l'Oceà Pacífic des dels Estats Units a Austràlia. Per descomptat, amb aterratges intermedis. Però la distància va ser literalment increïble: 11260 km, recorreguts en 83 hores i 38 minuts de vol. No oblidem que el calendari era només el 1928 …
Durant la seva llarga vida, F. VII va entrar en situacions extremes infinitat de vegades, però en la majoria dels casos se’n va sortir amb honor. Així, el 1928, els polonesos Kalina, Scalas i Klozinak van volar a F. VIIA de Deblin a Iraq. Davant de Bagdad, l'avió va ser abatut per un poderós corrent descendent, de diversos centenars de metres, però el cotxe va sobreviure, no es va esfondrar. La tripulació va escapar amb contusions i abrasions. El 28 de novembre de 1928, els aviadors Bird, Walchen, June i Kimley van enlairar-se a F. VIIA / 3m des de Rosbarre cap al pol sud. Va ser el vol més difícil. El cotxe, sobrecarregat de combustible, no podia guanyar l’altitud necessària per al vol sobre les glaceres. Vaig haver de buidar part del combustible durant el vol. Però van sorgir nous problemes: gelar i sacsejar els motors. Però de totes les ratllades, el Fokker va tornar il·lès, arribant a la seva destinació. Així, ambdós pols, dos dels punts més difícils del planeta, han conquerit la màquina d’Antoni Fokker. Però, potser, el truc més original el va realitzar F. VII, que va resistir a l’aire … 150 hores 40 minuts! Aquest va ser el rècord de la durada del vol. L'avió amb el número de cua C-2A i la inscripció al fuselatge "Qvestion Mark" ("Signe d'interrogació") va volar en una ruta tancada tant de dia com de nit. En un moment determinat, va aparèixer un cisterna de combustible biplà, els cotxes van igualar la velocitat del vol i el cisterna va baixar la mànega de repostatge …
La publicitat va fer la seva feina i els trimotors Fokker van ser comprats pels EUA, Suïssa, Espanya, Portugal. Itàlia, Txecoslovàquia, Hongria i Romania. Fins i tot els francesos i els britànics, que tenien la seva pròpia indústria aeronàutica molt desenvolupada, només setze empreses i companyies aèries estatals a molts països, van adquirir llicències per als cotxes de Fokker. A més, l'avió va ser adoptat pel American Aviation Corps (USAAC). Oficialment, es creia que els avions (es deien "Model 7") eren produïts als Estats Units. De fet, la filial de Fokker, Atlantic Aircraft Company, només reunia trimotors de peces disponibles i hi instal·lava motors americans.
Aquests vols, registres, segons els informes de Black, van fer que el Fokker Trimotor fos més que popular. Als ulls de les llavors bosses de diners, F. VII es va posar de moda i de prestigi (aproximadament el mateix que el 600è Mercedes als ulls dels “nous russos”). I el cost de l'avió no era massa alt: "només" 37.500 dòlars. Gent rica, com l'emperador d'Etiòpia Haile Selassie, virrei de l'Índia, el banquer Rothschild o el "rei" de sabates txec Bata, va adquirir F. VII per a ús personal.
Entre els poderosos d’aquest món també hi havia persones molt excèntriques. Així doncs, el suís Willie Sitz va ordenar decorar la cabina del seu avió amb bedoll de Karelia, i el financer belga Alfred Lowenstein, a qui no li agradaven els retards, va adquirir tota una esquadra de 9 cotxes, que va canviar als aeròdroms intermedis, com cavalls a les estacions de correus. La mort de Lowenstein és tan sorprenent com la seva vida: volant l’estiu de 1928 en un dels seus Fokkers sobre el Canal de la Mànega, el banquer va anar al lavabo i no va tornar mai més! Al cap de mitja hora aproximadament, el secretari preocupat va anar a buscar el patró, però no el va trobar al vàter. Només quedava una cosa: Louwenstein, que s’havia convertit recentment en molt absent, va obrir erròniament la porta d’entrada i va entrar al cel … Per evitar que això passés en el futur, Fokker va ordenar instal·lar un cargol especial al porta principal de tots els avions, que la firma va anomenar "el pern de Louwenstein".
El següent pas en la història mundial del desenvolupament d’avions de passatgers va ser la creació d’avions de quatre motors. I el primer a tornar-ho a fer va ser A. Fokker. El 1929, la seva firma nord-americana va produir el F-32, un monoplà aeri de 32 seients amb quatre motors Pratt-Whitney Hornet muntats en tàndem en dues góndoles sota l’ala. L’habitacle estava dividit en quatre compartiments, amb vuit persones cadascun. Tripulació: 2 persones. No obstant això, la primera còpia de l'avió, venuda per una de les companyies aèries nord-americanes, es va estavellar el novembre de 1929. Durant l'enlairament, els dos motors d'una ala van fallar un darrere l'altre. El cotxe es va girar, es va lliscar cap a l’ala i va caure. Afortunadament, els passatgers van aconseguir sortir de l'avió abans que explotessin els tancs de combustible, tot i que encara hi havia clients per a l'avió, en aquell moment Fokker tenia un gran prestigi als Estats Units. És cert que n’hi havia pocs i la producció del F-32 es limitava a 10 avions. Van volar amb Western Air Express de Los Angeles a San Francisco i també es van utilitzar per transportar correu i passatgers a tot el país des de la costa del Pacífic fins a Nova York.
A mitjan anys 30, el nom de Fokker va desaparèixer de les pàgines de diaris i revistes. En els cercles aeronàutics, hi ha altres noms en el punt de mira i es discuteixen els mèrits i els desavantatges d'altres avions.
Què passa? Què va passar? Per què va deixar de cridar l'atenció l'avió que va continuar desenvolupant la firma Fokker a Holanda? Fokker va dissenyar aproximadament una dotzena d'avions nous, molt avançats, entre 1930-1933, però cap d'ells va entrar en una gran sèrie. Com si la mateixa fortuna hagués donat l’esquena a Fokker. Molt sovint, el negoci es limitava a cinc, tres, dues màquines construïdes i sovint només una de experimental. Tot i la forta competència de Ford, que produeix avions metàl·lics, inclosos els remakes de Fokker, el negoci d’Antonia era excel·lent, ja arribaven comandes de cotxes nous fins i tot del Japó i la Xina. Als Estats Units, a finals de la dècada de 1920, més d’un terç de tots els avions de transport eren Fokkers, i els trimotors Ford ocupaven el segon lloc. Només el 1931 l’americà va superar l’holandès pel nombre de cotxes construïts. Però això va passar més tard i, a finals dels anys vint, Fokker es trobava al capdamunt de l’onada.
Anava a construir les fàbriques d'avions més grans del món a Califòrnia, a crear línies aèries sense precedents. Aquests somnis van ser destruïts per una sèrie de desastres que van arribar a les màquines Fokker als Estats Units el 1929. I tot i que les investigacions van demostrar que el dissenyador no estava involucrat en aquests desastres, la confiança en Fokker es va sacsejar i algunes companyies aèries es van afanyar a cremar els cotxes que li van comprar, informant àmpliament al públic sobre això. Els fracassos tècnics van anar acompanyats de tensions en el món empresarial: el maig de 1929, General Motors va comprar el 40% de les accions de la firma Fokker i Antoni es va trobar subordinat al consell d'administració, un grup de persones que sabien poc sobre l'aviació. Un dels termes del consell era el canvi de nom de Fokker Aircraft Corporation a General Aviation Corporation. Es van complir els contractes ja celebrats per Fokker, després dels quals va cessar la construcció dels seus cotxes als Estats Units.
Anthony va intentar aconseguir un gran ordre a casa, a Holanda. El 1932 semblava funcionar. En una recerca interminable de la velocitat, KLM va encarregar a N V que dissenyés un avió per a les seves rutes de les Índies Orientals. El nou cotxe se suposava que havia de ser 55 km / h més ràpid que els que estaven en servei. El nou Fokker F. XX Zilvermeeuw (Gavina) va ser l’últim avió de fusta i darrere de tres motors construït per Fokker. Al mateix temps, va ser el primer avió de la companyia equipat amb un tren d'aterratge retràctil.
El Fokker F. XX es va presentar al públic el 20 de desembre de 1932. Construït sota la direcció de Marius Beeling, l’avió tenia un fuselatge Fokker clàssic amb una estructura de tub de xapa d’acer. El fuselatge tenia una secció transversal ovalada, que era la primera vegada a l’avió de la companyia. Els avions Fokker anteriors tenien cascos rectangulars. El Fokker F. XX era una ala de fusta revestida de contraxapat. El revestiment de contraxapat de la part inferior de l’ala passava pel fuselatge de manera que els passatgers rebessin la màxima alçada de cabina possible. Amb un subministrament complet de combustible, l’abast era de 1700 km, amb una càrrega útil completa de fins a 645 km. El Fokker F. XX va desenvolupar una velocitat màxima de 305 km / hi una velocitat de creuer de 250 km / h.
I de sobte, quan el prototip F. XX estava gairebé a punt, Fokker va saber que el cap de les companyies aèries holandeses Plesman anava a negociar amb la companyia nord-americana d'avions "Douglas" sobre l'adquisició dels seus transatlàntics. Anthony es va sorprendre. Va entendre que per crear un avió capaç de competir amb el bimotor "Douglas" simplificat de tot metall, fabricat amb les noves tecnologies, era necessària una reconstrucció general de les seves fàbriques. En una febril recerca d’una sortida, Fokker va prendre una decisió paradoxal: comprar a Douglas una llicència per fabricar i vendre avions d’aquesta companyia a tots els països d’Europa occidental. I quan Plesman es va dirigir als nord-americans amb la seva proposta, va resultar que les negociacions sobre aquesta ordre s’haurien de dur a terme amb el titular de la llicència - Fokker …
Per descomptat, això va suposar una venjança del renegat Plesman, però de fet, la compra d’una llicència no va facilitar la situació de Fokker: les seves fàbriques a Holanda no es van fer més noves, no tenien l’equip necessari per a la producció de Douglases de metall.. La modernització de les fàbriques requeria diners, però Fokker no en tenia. I tot i que abans de l’esclat de la Segona Guerra Mundial va aconseguir vendre prop d’un centenar de Douglases a Europa occidental, cap d’elles es va construir a Holanda. Fracassat i els seus intents de penetrar en la indústria aeronàutica britànica, per establir-hi la producció de "Douglases". Anglaterra, sobre la qual ja penjava l'amenaça d'entrar a la guerra, va impedir l'aparició d'un subjecte estranger al seu santuari, a l'aviació. El 1936, Fokker es va convèncer que el seu camp d’activitat es reduïa als límits de la petita Holanda. Va ser en aquest moment quan algun diari el va anomenar "El holandès volador", per a qui la seva pàtria és massa petita.
La nova era de l'aviació, que va començar després de la depressió de 1929-1931, va provocar la prosperitat de figures de l'aviació d'un tipus completament diferent al de Fokker. El llarg treball sistemàtic necessari per crear una empresa sòlida el va empipar. I, tot i que en la febre de la dècada de 1920, el seu sentit empresarial el va ajudar a prendre certes decisions necessàries, va resultar ser desproveït de sentit de la perspectiva; l’aparició de l’era de la construcció d’avions de metall total el va sorprendre. Des de 1935, Fokker es trobava en un estat de depressió permanent. "No, no! No em digueu res dels avions! - va advertir un conegut a la reunió. “No vull pensar-hi més!” En aquest home apàtic, lent i flàccid, Fokker dels vells anys era difícilment reconeixible: actiu, ràpidament encès pels plans, sempre vestit amb vestits amples amb moltes butxaques per a quaderns, bolígrafs i llapis. Va escriure, copiar, fotografiar tot el que li interessava en l'avió dels seus competidors. Va ser un dels primers cineastes aficionats, deixant imatges per a la història representant les figures de la indústria aeronàutica, els pilots dels asos Richthofen i Voss. La vida personal de Fokker no va funcionar. "Estava massa absort en els meus propis assumptes i no podia compensar la felicitat de les dones que estimava", va dir una vegada Antoni. "Em va semblar que no hi havia res al món més important que els meus avions". Sembla que aquestes paraules aporten una mica de llum sobre els motius reals de la seva inesperada mort primerenca.
Leo Tolstoi va creure: una persona mor del fet que "el bé de la seva veritable vida" ja no pot augmentar, i a la gent de fora sembla que mori per malaltia pulmonar, càncer o pel fet que li van disparar o llançar una bomba. La "benedicció de la veritable vida" de l'holandès volador ha deixat d'augmentar des de 1930-1932, quan el seu avió va deixar de liderar el desenvolupament de l'aviació. I els metges de l’hospital Murray Hill de Nova York, que van pronunciar la mort de Fokker el 23 de desembre de 1939, van creure innocentment que provenia d’una infecció després d’una operació a la cavitat nasal …
Referències:
Avió de combat Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. V. Combatents de la Primera Guerra Mundial.
Kondratyev V. Lluitador "Fokker".
Kondratyev V., Kolesnikov V. Fighter Fokker D. VII.
Smirnov G. The Flying Dutchman // Inventor-racionalitzador. 1982. núm. 8.
Ershov S. Aventures dels magnífics "set" // Aviamaster. 1997. núm. 1.
Smyslov O. S. Asos contra asos.
