A principis de la dècada de 1920, el nostre país va comprar prop de mil avions militars i civils a l'estranger. Hi havia dos objectius: actualitzar ràpidament la flota aèria del país, destruïda pel món i les guerres civils, i dominar l’experiència de la construcció d’avions acumulada al món. Els avions es van comprar a diferents països, de diferents marques, un a la vegada, diverses còpies, una dotzena més o menys. Molts cotxes (uns tres-cents) es van comprar al professor Junkers a Alemanya; la seva empresa era en aquell moment la més avançada, fins i tot tenia una concessió a Moscou. Però, malgrat això, la majoria dels avions (gairebé cinc-cents, és a dir, gairebé la meitat de tots els comprats) es van comprar al dissenyador i empresari holandès Anthony Fokker. Els cotxes són senzills, fiables i relativament econòmics.
Un cert paper en les relacions comercials de Fokker amb l'URSS també el va tenir el fet que el 1912 Anthony assistís a una competició d'avions militars a Sant Petersburg. Admirava els aparells que veia i, al mateix temps, el jove pilot YA Galanchikova. Amb l'energia irreprimible que posseïa Anthony en aquells anys, va introduir l '"esperit rus" en els dissenys dels seus avions. Les característiques principals eren: un marc soldat i parabolts de contraxapat. El revestiment de fusta contraxapada utilitzat en lloc del revestiment de tela va fer que l’ala fos llisa, conservant bé la seva forma i llum, ja que va agafar part de la càrrega de flexió i torsió. (Per cert, se sap poc que la fusta contraxapada es va inventar a Rússia (el 1887 per O. S. Kostovich)).
Els avions Fokker ens han servit fidelment durant més d’una dècada, tant a la Força Aèria com a les línies de passatgers. I després de deu anys més, van quedar fermament oblidats. El mateix Antoni Fokker va ser confiat a l’oblit, malgrat la seva contribució a l’aviació nacional i mundial. A més, no seria exagerat dir que la seva vida i el seu destí eren molt poc habituals i, si fos un americà, Hollywood hauria fet un parell de pel·lícules sobre ell. Intentem eliminar el teló del buit d'informació de la personalitat excepcional d'un talentós dissenyador d'avions. I comencem des del primer moment.
El 1909, el ric holandès G. Fokker, que va guanyar una enorme fortuna a les plantacions de cafè de Java (va ser allà on va néixer Antoni Fokker), va enviar gairebé a la força el seu jove Antoni, de 19 anys, a la ciutat alemanya de Bingen, on, segons la colorida avinguda, és el millor d’Alemanya, una escola d’enginyers d’automoció. Tot i això, aquesta escola va resultar ser un taller provincial. Anthony li va agitar la mà i va anar a viatjar per Alemanya. No gaire lluny de Mainz, es va trobar amb una escola de xofers, per la qual un tal Buchner, fent-se passar per un experimentat aviador, es va comprometre a construir i volar al voltant d’un avió amb un motor comprat amb els fons d’un forner de la ciutat.
Recordo durant molt de temps aquest vol sobre l’escola. Després d’haver dispersat el cotxe, Buchner no el va poder aixecar del terra, ni aturar-lo ni apartar-lo de la tanca que hi havia al final del camp d’aviació. El director de l'escola va córrer després que l'aparell corrés pel camp, jurant desesperadament, i va esclatar a plorar quan l'avió es convertia en un munt de runa. El forner enfadat va agafar el motor, Büchner va desaparèixer i el seu aprenent Anthony Fokker va decidir construir l’avió ell mateix.
El prototip de tots els avions Fokker era un monoplà amb puntes d'ala fortament elevades, que li permetia prescindir d'alerons. Al principi, tampoc no hi havia volant, de manera que, quan trotava, el cotxe es movia en qualsevol direcció, no cap a on el pilot el dirigia. Després d'això, es va instal·lar el volant i, a finals de 1910, l'aparell - "Spider 1" - estava llest. El 24 de desembre de 1910, l'avió sota el control d'Antoni Fokker va enlairar-se del terra i va volar 100 metres. La propera vegada que el "patrocinador" i amic de Fokker, Franz von Baum, es van asseure al timó, va estavellar l'avió per la seva salut. Fokker no es va preocupar del que havia passat durant molt de temps i gairebé immediatament es va dedicar a crear el nou avió Spider-2, que va volar per primera vegada el 12 de maig de 1911.
Tenia un disseny extremadament senzill de les ales, que consistia en un "revestiment de butxaca": dues capes de lona encoixinades amb costures aparellades al llarg i ample. Tubs d'acer - les palanques s'empenien al llarg de l'ala entre les costures i les costelles rectes. L’espatlla frontal era la punta de l’ala, la vora de sortida era de cordill. Les ales no tenien perfil. L’esquema de l’aeronau consisteix en una obstaculització de mitges amb grans ales transversals en V (9 °). Motor - "Argus" en 100 litres. amb. A l'avió Spider II, Fokker va completar tots els vols necessaris per obtenir un certificat de pilot i va començar a construir un tercer model, sobre el qual pretenia realitzar vols de demostració a la seva terra natal, a Holanda.
Lliurat a Haarlem, "Spider III" va causar una impressionant impressió. Anthony hi va fer sis vols amb una durada de fins a 11 minuts, inclòs un campanar de 80 metres. Aquest avió va participar en la competició d’avions militars de 1912, on va obtenir el quart lloc. Un dels coneguts de Fokker Sr va dir llavors: "Qui hauria pensat que el teu fill volaria tan alt!"
Molts anys després, Anthony va dir que els moments més feliços de la seva vida van ser aquests vols triomfants sobre el seu Haarlem natal, que una vegada el va portar a Alemanya com a travesser i ociós, però el va conèixer com un heroi …
I uns quants mesos després, de nou a Alemanya, Fokker va tenir set minuts que després els va anomenar els més terribles de la seva vida.
El desembre de 1911, Anthony decideix que la seva afició s'hauria de posar en el negoci. Es va comprar un hangar als suburbis de Berlín, en el qual es va fundar la companyia d'avions Fokker Airplanebau. Per guanyar-se una reputació, A. Fokker va decidir demostrar els mèrits del seu "Spider 3" a la setmana de l'aviació a finals de maig de 1912. I en vol a 750 metres d’alçada, les extensions de les ales superiors van caure de sobte. Això significava que una de les estries inferiors havia esclatat i l'ala podia caure en qualsevol moment. Reduint la velocitat, Fokker va començar a baixar amb compte. L’ala va batre. Anthony va fer un senyal al seu passatger, el tinent Schlichting, per pujar a l’ala per tal de compensar parcialment l’ascensor amb el seu propi pes, per descarregar l’estructura. I el tinent va empènyer accidentalment la carcassa amb el peu. L'ala es va trencar a una alçada de deu a quinze metres, i el dispositiu es va estavellar a terra. Schlichting va morir in situ i Fokker va ser enviat inconscient a l'hospital. Però el desastre no va desanimar Anthony.
Va continuar construint "Aranyes", va dissenyar un avió plegable portat per un cotxe, va desenvolupar un hidroavió, va visitar Sant Petersburg, on el seu "Aranya" va obtenir el quart lloc en la competició d'avions militars. La famosa "aviatriu" russa L. A Galanchikova va establir un rècord d'alçada en dones (2140 m) a l'Aranya, i el mateix Fokker va establir un rècord d'altitud en homes (3050 metres). El Fokker va sobrevolar Alemanya des de Berlín fins a Hamburg. Van començar a parlar de Fokker. Va començar a rebre comandes privades d'avions. El 1912-1013. Fokker va aconseguir vendre mitja dotzena d'aranyes. A la tardor de 1913, es va establir una nova empresa, Fokker Flugzeugwerke, als voltants de Schwerin.
No obstant això, el paper decisiu en el seu futur destí el van jugar els militars alemanys. El 1909, el ministeri de la guerra alemanya va alliberar per primera vegada fons per al desenvolupament de l’aviació una quantitat escassa: 36 mil marcs. Tanmateix, això no significava que els alemanys descuidessin el desenvolupament d'armes aèries: només a Alemanya es va prestar l'atenció principal al desenvolupament del "zeppelin". L'orientació del dirigible també va determinar les característiques dels motors d'avions alemanys: amb una alta eficiència i vida útil, eren significativament més pesats que els francesos. I aquesta característica es va manifestar en el fet que, a l’hivern de 1913-1914, Alemanya, després d’haver eliminat tots els registres de l’abast i la durada dels vols des de França, no li va poder treure el registre de velocitat. Tanmateix, fins a la primavera del 1914, això no va molestar els líders militars.
Cal recordar que Fokker no només era un dissenyador, sinó també un pilot. Les vertiginoses acrobàcies aèries realitzades pel virtuós francès Pegu van causar una impressió inesborrable a Fokker. Fokker, un expert pilot, es va proposar superar Pegu, però això requeria un avió amb postures molt diferents de les Aranyes. El 1913, Fokker compra un monoplà Moran en mal estat per una misèria. Va ser aquest pas el que va servir per al desenvolupament posterior de l’esquema Fokker, ja que el dissenyador substitueix el conjunt de potència de fusta del fuselatge per un altre soldat de tubs d’acer. Aquesta va ser la primera manifestació de l'estil del dissenyador. No obstant això, Anthony mai va dubtar a millorar els dissenys existents. Per tant, era prou difícil acusar-lo de plagi. El cotxe va resultar lleuger, esportiu. En ell, Fokker va començar a dominar els vertiginosos trucs de Pegu i, amb especial inquietud, el famós "bucle" del pilot rus PN Nesterov.
A la primavera de 1914, en part sota la impressió d’una cascada de figures llançades a l’aire per Fokker, el concepte de “monoplà de cavalleria”, un avió de reconeixement lleuger, d’alta velocitat i maniobrable, va madurar als caps dels estrategs alemanys. Fokker va rebre una comanda d’un monoplà d’un sol seient amb un motor de 80-100 CV. amb. I pocs mesos després de l’esclat de la Primera Guerra Mundial, els militars van exigir la instal·lació d’una metralladora en aquest avió.
Sorprenentment, però és cert: els avions de les potències bel·ligerants van entrar a la guerra mundial sense armes, ja que els experts militars d’aleshores consideraven que la tasca principal de l’aviació era el reconeixement i l’ajust del foc d’artilleria. I els avions havien de ser armats ja en el curs de les hostilitats. Els britànics van instal·lar una metralladora a la proa del Vickers, una màquina maldestra i de moviment lent amb una hèlix empenta. Els francesos van muntar metralladores lleugeres molt per sobre de l’ala perquè les bales sobrevolessin el disc de l’hèlix. Ambdues solucions van resultar ser inacceptables per als alemanys: no tenien avions amb hèlixs empentes i hi havia una escassetat aguda de metralladores lleugeres. No va ser possible instal·lar metralladores pesades per sobre de l’ala. Es necessitaven dispositius per disparar a través d’una hèlix giratòria.
El francès Rolland Garro va fer un greu intent de solucionar aquest problema. El novembre de 1914, el famós pilot de proves francès de la companyia Moran-Solinier, el tinent Garreau, va proposar la idea de crear un combat monoplaza armat amb una metralladora, fixat paral·lel a la línia de vol i disparant a través d’un cercle, escombrat per una hèlix. Per evitar que les bales colpessin l’hèlix sense perforar-la ni danyar-la, Garro va proposar l’anomenat tallador de bales. El tallador era un prisma triangular d'acer que es portava a les pales de l'hèlix al lloc on es creuen amb l'eix estès del forat d'una metralladora fixa. Les bales que van colpejar la vora o la cara del prisma van rebotar i no van danyar el cargol. Més del 15% de les bales del nombre de tots els trets rebotaven. El febrer de 1915 es va implementar la proposta de Garro, els primers dispositius de tall es van instal·lar a l'avió francès Moran-Saulnier de dues places. El 26 de febrer de 1915, en un avió amb dispositius de tall instal·lats, Garro va dur a terme una batalla aèria amb quatre bombarders enemics. Després d'haver gastat cinc clips, va obligar les tripulacions enemigues a deixar de volar cap a l'objectiu i girar enrere. En 18 dies, va enderrocar 5 avions alemanys. Apropant-se a la formació enemiga, Garro va obrir foc des de la distància.
Es pot argumentar amb seguretat que la invenció de Rolland Garro va obrir el camí a la creació d’un avió de combat real, ja que ara el pilot es podia centrar a resoldre un ventall més reduït de tasques, la principal de les quals era prendre una posició avantatjosa per al tir. Noves armes donades vida i noves tàctiques de batalla: l'avió atacant es va apropar a l'objectiu en la línia de foc. Aquesta tàctica ha arribat fins als nostres dies. Naturalment, Alemanya estava molt interessada en la nova arma i la va aconseguir ràpidament. El 19 d'abril, durant una cerca gratuïta, el motor de Garro es va aturar a causa d'una avaria i va planejar cap al territori ocupat pels alemanys. Els alemanys van copiar la novetat, però els resultats van ser deplorables. A diferència de les bales franceses revestides de coure, les bales alemanyes recobertes de crom portaven les hèlixs.
Fokker va ser convocat urgentment des de Schwerin a Berlín …
Abans, Anthony no havia tingut mai una metralladora a les mans, tenia una idea molt vaga del seu treball. No obstant això, es va comprometre a dur a terme la tasca i, després d'haver rebut una metralladora de l'exèrcit estàndard per a experiments, va marxar a Schwerin. Tres dies després, va reaparèixer a Berlín. Un avió amb una metralladora que podia disparar a través de l'hèlix estava fixat al seu cotxe. Durant 48 hores, sense dormir ni descansar, Fokker, mitjançant una unitat de lleva, va connectar el mecanisme de bloqueig de la metralladora a l’eix del motor de manera que només es disparaven trets quan no hi havia cap fulla d’hèlix davant del musell de la metralladora. Les proves del sincronitzador van tenir èxit, Fokker va rebre la primera comanda de 30 conjunts. El maig de 1915, el primer lluitador alemany, el Fokker E. I, va aparèixer al front. Era com dos pèsols en una beina com el Moran, que es diferencien d’ell només pel disseny del bastidor del xassís i el bastidor metàl·lic del fuselatge. (I aquesta vegada parlar de plagi no seria del tot correcte: Fokker va comprar formalment una llicència a la companyia Moran-Saulnier i va començar a produir avions d’aquest sistema fins i tot abans de l’esclat de la Primera Guerra Mundial). El combat era una metralladora, equipada per primera vegada amb un sincronitzador per disparar a través d'una hèlix.
L’avantatge d’aquesta solució és evident: en els avions francesos, els revestiments reduïen l’eficiència de l’hèlix i les bales que colpejaven la fulla creaven càrregues importants al motor. A més, el sincronitzador va permetre instal·lar dos, tres o fins i tot quatre barrils situats directament a prop del pilot. Tot això va eliminar les molèsties de tornar a carregar, va augmentar la precisió del tir a causa de la fixació rígida de l'arma i va permetre posar la vista més còmodament. A causa dels combatents alemanys, no sense motius sobrenomenats el "flagell Fokker", hi va haver molts avions britànics i francesos abatuts (la majoria "exploradors" lents). L'exèrcit alemany va obtenir immediatament un avantatge. Els avions de combat i, després d’atacar els avions, deuen la seva aparença a la solució del problema a la invenció del sincronitzador.
Els combatents amb metralladores sincronitzades van infondre por als britànics i als francesos. És cert que al principi els pilots alemanys es limitaven a vols de reconeixement i batalles defensives. Però a l'agost de 1915, els tinents Immelmann i Belke van obtenir diverses victòries cadascuna, i això va començar l'alta reputació de combat dels combatents Fokker. N. Billing, una figura política i aviació britànica que parlava al parlament, va dir que enviar pilots britànics a combatre els Fokkers era un assassinat premeditat.
Els aliats van dissenyar febrilment noves màquines per rivalitzar amb els alemanys. Mentrestant, Fokker es va veure embolicat en un litigi sobre patents. El 1913, el dissenyador F. Schneider va rebre una patent per a un sincronitzador. Aquesta patent va aparèixer judicialment com el document principal que testimonia la infracció de Fokker dels drets de patent de Schneider. Després d’haver estudiat acuradament el cas, Anthony va intentar demostrar al tribunal que el seu sincronitzador és significativament diferent del de Schneider i, sobretot, pel fet que el seu disseny és factible, mentre que el de Schneider no ho és. De fet, Schneider procedeix del fet que s'hauria de bloquejar la metralladora cada vegada que la fulla de l'hèlix passa per davant del morrió. Però amb una hèlix de dues pales i 1.200 rpm, la fulla la bloqueja el musell 40 vegades per segon, i el ritme de foc de la metralladora és de només 10 voltes per segon. Va resultar que el mecanisme de bloqueig havia de ser controlat per un mecanisme de bloqueig que funcionés quatre vegades més ràpid que la metralladora en si, cosa que era pràcticament impossible. Fokker va adoptar un enfocament diferent. Es va adonar que l'únic que es requeria era aturar el tret només quan la bala pogués colpejar la fulla. Si la metralladora dispara 10 trets per segon, no té sentit interrompre el seu tret 40 vegades durant aquest temps. Per establir una freqüència de bloqueig pràctica, Fokker va cargolar un disc de fusta contraxapada a l'hèlix d'un avió amb una metralladora i, girant-lo a mà, va rebre una sèrie de forats de bala. En aquest disc, va ajustar fàcilment el sincronitzador: tan bon punt els forats del disc quedaven a prop de la fulla, el mecanisme de bloqueig havia d’interrompre el tret. Aquest enfocament d'enginyeria purament pràctic va permetre a Fokker crear una estructura viable.
Tot i això, el tribunal no va tenir en compte aquesta consideració i va ordenar a Fokker que pagués a Schneider per cada metralladora sincronitzada. Anthony va veure en aquesta decisió la mateixa hostilitat que ell, súbdit d'Holanda, s'enfrontava constantment a Alemanya. I no és estrany que ell mateix mai considerés Alemanya la seva pàtria. Una vegada va parlar d'un cas quan es provava el primer avió amb metralladores sincronitzades. En un d’aquests vols, Fokker es va trobar amb un avió de reconeixement francès al punt de mira. Però no va obrir foc. "Deixem els alemanys per disparar els seus adversaris", va decidir Anthony i va deixar marxar el francès.
Referències:
Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. Combatents de la Primera Guerra Mundial.
Kondratyev V. Lluitador "Fokker".
Kondratyev, V., Kolesnikov V. Fokker lluitador D. VII.
Smirnov G. The Flying Dutchman // Inventor-racionalitzador.
Smyslov O. S. Asos contra asos.
