El capità Ken Dvili va recordar com el 27 de març de 1999 el seu "invisible" F-117A va ser abatut a prop del poble de Budanovtsi, prop de Belgrad.
Els primers sistemes de míssils antiaeris S-25, S-75, desenvolupats a l’URSS, i els nord-americans Nike-Ajax i Nike-Hercules, van resoldre amb èxit el problema de colpejar objectius d’alta velocitat a gran altitud, l’alçada mínima de la seva l'acció va ser d'almenys de 3 a 5 km, cosa que va fer que els avions de l'atac fossin invulnerables a baixa altitud. Això requeria la creació d'altres sistemes de míssils antiaeris capaços de contrarestar objectius de poca volada.
Els treballs del primer sistema de míssils antiaeris de baixa altitud (SAM) van començar a la tardor de 1955. El cap de KB-1 va establir als seus empleats la tasca de crear un complex monocanal transportable amb capacitats augmentades per colpejar a baixa altitud objectius aeris i va organitzar un laboratori especial per a la seva solució.
Oficialment, el desenvolupament del sistema de defensa antiaèria S-125 "Neva" amb el míssil B-625 es va establir mitjançant un decret del Consell de Ministres de la URSS de 19 de març de 1956. El nou sistema de defensa antiaèria tenia la intenció d'interceptar objectius volant a velocitats de fins a 1500 km / h a altituds de 100 a 5000 metres amb un abast de fins a 12 km. Un decret posterior, del 8 de maig de 1957, va aclarir el moment de la implementació per fases dels treballs del S-125.
El desenvolupament del míssil guiat antiaeri B-625 (SAM) va ser confiat a l'Oficina de Disseny d'una de les plantes del Ministeri d'Indústria de la Defensa. Aquest treball va ser el primer per a l'equip de disseny, creat el juliol de 1956.
L'oficina de disseny de la planta va proposar una versió del coet en dues etapes amb motors de propelent sòlid. Per reduir l’arrossegament aerodinàmic, el casc de l’escenari principal tenia un gran allargament. El disseny aerodinàmic de "ala rotativa" també era nou, que es va utilitzar al B-625 per primera vegada entre els míssils domèstics. El llançador (PU) del SM-78 SAM es va desenvolupar a Leningrad.
El primer llançament del V-625 es va realitzar el 14 de maig de 1958 i va passar sense cap comentari. No obstant això, durant el segon llançament, que va tenir lloc el 17 de maig, al tercer segon del vol, l’estabilitzador de l’accelerador es va esfondrar, segons va resultar, a causa de la seva inexacta instal·lació a la planta. En el quart llançament, l'estabilitzador del coet va caure de nou i de nou a causa d'un defecte de fabricació. El cinquè llançament, que va tenir lloc el 21 de novembre, va afegir un altre problema: el motor principal es va cremar a causa d'un defecte del revestiment de protecció tèrmica. El vuitè llançament també va acabar amb la seva destrucció, el gener de 1959.
"Pechora" en un lloc de tir a Egipte
Coet 5V27
Inici de càrrega 5P73
Volants aerodinàmics
Motors de creuer i arrencada, parabolts, frens aerodinàmics i estabilitzadors
La meva pàgina web
Motor d'arrencada de con de transició
Frens aerodinàmics del motor d’arrencada
Broquet d'engegada del motor
SAM "Pechora-2A" a l'espectacle aeri de Zhukovsky
Les restes de l'avió americà F-117A furtiu van caure sobre Iugoslàvia
En general, al juliol de 1959 ja s'havien completat 23 llançaments de B-625, però només set van passar sense comentaris seriosos sobre el coet. La majoria de les deficiències identificades estaven relacionades amb defectes de fabricació i no eren inherents al seu disseny. Tanmateix, en la situació que s’havia desenvolupat l’estiu de 1959, van adquirir una importància decisiva.
La creació del S-125 a KB-1 es va dur a terme gairebé en paral·lel a la feina a NII-10 al SAM M-1 ("Volna"), que va començar el 17 d'agost de 1956. Aquest complex incloïa els similars característiques. El desenvolupament del coet va ser dut a terme per OKB-2 i de manera més eficient.
Des dels inicis del disseny del B-600, els especialistes de l’OKB-2 van haver d’afrontar gairebé els mateixos problemes que uns anys abans en crear el seu primer míssil B-750: la presència d’una combinació de diversos requisits per al coet, que significa la cerca de compromisos tècnics raonables.
Les principals contradiccions van ser les següents. Per derrotar objectius d’alta velocitat de baix vol, el míssil ha de tenir una velocitat de vol mitjana elevada (fins a 600 m / s) i una alta maniobrabilitat quan apunti cap a un objectiu. Garantir la possibilitat de disparar míssils antiaeris contra objectius de baix vol i colpejar-los a una petita distància (per descomptat, per a les condicions d’aquell moment) del vaixell (fins a 2 km) requeria una reducció màxima de la distància del sortida del míssil a la trajectòria de guiatge i alta precisió de mantenir-lo en la direcció del vol al lloc de llançament.
Aquests requisits eren difícils de compatibilitzar amb la necessitat d'assegurar el pes i les dimensions mínimes del llançament del coet. A més, se suposava que el B-600 es llançaria a partir de guies extremadament curtes, una altra de les condicions per al funcionament del vaixell.
Al mateix temps, semblava extremadament difícil assegurar, amb les dimensions donades del coet, l'estabilitat necessària del seu vol al lloc de llançament. Els dissenyadors i dissenyadors havien d’arribar a alguna cosa que permetés al coet ocupar l’espai que se li assignava a la nau i en vol des dels primers metres del camí per utilitzar els estabilitzadors. Els míssils, que van crear els seus productes per a vaixells, s'han enfrontat a aquest problema més d'una vegada. A mitjans de la dècada de 1950, una de les seves solucions més originals era la difusió de les ales: el V. N. Chelomey Design Bureau els va equipar amb els seus míssils de creuer. Una solució semblava massa complicada per a un míssil antiaeri, els estabilitzadors del qual només havien de funcionar durant uns segons fins que van ser llançats junt amb el reforç.
La resposta a aquest problema d’enginyeria de coets va ser inesperada. Cadascun dels quatre estabilitzadors rectangulars de l’accelerador estava articulat en un punt situat en una de les seves cantonades. Al mateix temps, es va prémer l'estabilitzador amb el seu costat ample a l'accelerador durant el transport, mentre el coet es trobava al soterrani del vaixell i al llançador. Aquest conjunt es va assegurar contra l'obertura prematura amb un cable situat al voltant de l'accelerador. Immediatament després de l'inici del moviment del coet al llarg de la guia de la PU, aquest fil es va tallar amb un ganivet especial instal·lat a la PU. Els estabilitzadors, a causa de les forces inercials, es van desplegar i fixar en una nova posició, pressionant contra l'accelerador amb el seu costat curt. Al mateix temps, la durada dels estabilitzadors va augmentar gairebé una vegada i mitja, augmentant l’estabilitat del coet en els primers segons del seu vol.
En triar la disposició del coet, els dissenyadors només van considerar opcions de dues etapes: en aquells anys, els míssils d’una sola etapa no proporcionaven l’abast i la velocitat de vol requerits. Al mateix temps, l’accelerador de llançament de coets només podia ser propulsor sòlid. Només ell podia complir els requisits d’un llançament de coets inclinat a partir de guies curtes. Però aquests motors en aquells anys es distingien per la inestabilitat de les característiques a diverses temperatures ambientals: a la temporada de fred funcionaven dues o tres vegades més que a la calorosa. En conseqüència, l’empenta desenvolupada per ells també va canviar diverses vegades.
Els grans valors de l’impulsió del llançament requerien que s’incorporessin els marges de seguretat adequats al disseny del coet i el seu equipament. Amb un valor d'empenta baix, el coet "va caure" després de sortir de la guia i no va poder entrar al feix de control del radar de guia durant el temps establert.
Tot i això, també hi va haver solucions per a aquest problema. L'estabilitat requerida de les característiques de l'accelerador es va obtenir a causa d'un dispositiu especial, que els treballadors d'OKB-2 van anomenar immediatament "pera". Instal·lat al broquet del motor, va permetre regular l'àrea de la seva secció crítica directament a la posició inicial i, d'acord amb totes les lleis de moviment, establir el temps de funcionament i l'empenta desenvolupada. No hi va haver cap dificultat a l’hora d’establir les dimensions de la secció crítica: la "pera" acabava amb una regla amb tots els valors necessaris aplicats. Només quedava anar al coet i en el lloc correcte "estrènyer" la rosca.
Fins i tot abans de començar les proves de vol, a l'hivern de 1958, segons les instruccions del complex militar-industrial, OKB-2 va considerar la possibilitat d'utilitzar el B-600 com a part del C-125. Per al lideratge de la Comissió Militar-Industrial sota el Consell de Ministres (MIC), això va tenir una importància considerable: al cap i a la fi, en aquest cas, es va obrir la carretera per a la creació del primer model unificat d'armes antiaeris del país.. Però no van treure cap conclusió abans de començar les proves.
Les proves del B-600, com el B-625, es preveien realitzar en diverses etapes: balística (llançament), autònoma i en un bucle de control tancat. Per a les proves de llançament del V-600, es va preparar una maqueta de la part de la coberta superior del PU ZIF-101 a bord. El primer llançament del B-600 va tenir lloc el 25 d'abril de 1958 i al juliol el programa de proves de caiguda estava completament completat.
Inicialment, la transició a proves autònomes del B-600 estava prevista per a finals de 1958. Però a l’agost, després de dos llançaments consecutius sense èxit del V-625, P. D. Grushin va presentar una proposta per dur a terme modificacions al B-600 per tal que pogués ser utilitzat com a part del C-125.
Per accelerar els treballs del V-600, PD Grushin va decidir iniciar proves autònomes al setembre al lloc de proves de Kapustin Yar. En aquells dies, el B-600, com el B-625, es va demostrar a diversos líders del país, liderats per N. S. Khrushchev, que va arribar a Kapustin Yar per demostrar els últims tipus de coets.
El primer llançament autònom del B-600 va tenir lloc el 25 de setembre. En les dues setmanes següents, es van dur a terme tres llançaments similars més, durant els quals es van desviar els timons del coet segons les ordres del mecanisme del programa a bord. Tots els llançaments van tenir lloc sense comentaris significatius. La sèrie final de proves autònomes del B-600 es va dur a terme al stand de maquetes PU ZIF-101 i va acabar el desembre de 1958 sense comentaris significatius sobre el coet. Per tant, la proposta de P. D. Grushin d’utilitzar el B-600 com a part del S-125 es va recolzar en resultats bastant reals.
Per descomptat, la creació d’un coet unificat va suposar tasques extremadament difícils per als especialistes de l’OKB-2. En primer lloc, calia garantir la compatibilitat del míssil amb sistemes, equips i mitjans auxiliars de guia i control de terres i vaixells significativament diferents.
Els requisits de les Forces de Defensa Aèria i de la Marina també eren una mica diferents. Per al S-125, es va considerar suficient l’alçada mínima de destrucció de l’objectiu de 100 m, que en el moment del començament del desenvolupament del sistema de defensa antiaèria corresponia al límit inferior esperat de l’ús de l’aviació de combat. Per a la flota, però, es va exigir la creació d’un míssil que assegurés la derrota dels míssils aeronàutics i anti-vaixells que sobrevolaven una superfície del mar relativament plana a 50 m d’altitud. fusible al coet. La fixació dels míssils abans del llançament també era fonamentalment diferent. A causa de les restriccions importants sobre la mida de les zones de míssils del llançador del vaixell, es van suspendre sota les guies dels jous situats a l'etapa de llançament. Al llançador terrestre, al contrari, el coet es va recolzar amb jous a la guia. També hi va haver diferències en la col·locació d’antenes sobre superfícies aerodinàmiques.
Durant l'hivern i la primavera de 1959, OKB-2 va preparar una versió del míssil B-600 (anomenat convencionalment B-601), compatible amb els sistemes de guiatge S-125. Aquest coet era similar en característiques geomètriques, de massa i aerodinàmiques al B-600 del vaixell. La seva principal diferència era la instal·lació d’una unitat de control i observació de ràdio dissenyada per treballar amb l’estació de guiatge terrestre S-125.
La primera prova del B-601 es va realitzar el 17 de juny de 1959. El mateix dia es va produir el 20è llançament del V-625, un cop més "allunyat" de la direcció del llançament i no va caure en el sector de revisió de l'estació d'orientació S-125. Dos llançaments més reeixits del B-601, realitzats el 30 de juny i el 2 de juliol, finalment van marcar la línia sota la qüestió de triar un míssil per al S-125. El 4 de juliol de 1959, la direcció del país va adoptar una resolució que establia que el B-601 s’adoptava com a sistema de defensa antimíssils per al S-125. (Més tard, després d’estudiar les qüestions de l’augment del rang d’acció a causa de l’ús de la secció passiva de la trajectòria, va rebre la designació V-600P). El B-601 se suposava que havia d’aparèixer en proves de vol conjunt a principis de 1960. Tenint en compte les grans capacitats energètiques del míssil B-600, l’OKB-2 va rebre simultàniament la tasca d’incrementar la zona d’enfrontament del complex, incloses les altures d’intercepció objectiu fins a 10. km. Pel mateix decret, es van donar per acabades les obres del coet B-625.
Tenint en compte el fet que per a l'oficina de disseny projectada de la planta núm. 82 del míssil V-625, el SM-78 PU i el vehicle de càrrega de transport PR-14 (TZM) ja s'han desenvolupat, els equips de disseny de TsKB -34 i KB-203 van haver de fer diverses millores per garantir el seu ús juntament amb el míssil V-600P. El llançador SM-78 modificat va rebre la designació SM-78A. A GSKB es va dissenyar el TZM PR-14A, que es va utilitzar conjuntament amb el llançador experimental SM-78A i, posteriorment, amb el SM-78A1 (5P71) de PU de dues barres de sèrie.
Tot i que el nivell de qualitat del rendiment laboral ha augmentat notablement, les proves posteriors del V-600P no van ser exemptes de dificultats. Des de juny de 1959 fins a febrer de 1960, es van dur a terme 30 llançaments de coets al lloc de la prova, inclosos 23 en un bucle de control tancat. 12 d'ells no van tenir èxit, principalment a causa de problemes amb els equips de control. No tots complien els requisits especificats pel decret del 4 de juliol de 1959 i les característiques del coet.
Però al març de 1961, la majoria dels problemes havien estat superats, cosa que va permetre completar les proves estatals. En aquella època, es van informar d’un experiment als Estats Units, durant el qual, a l’octubre de 1959, un bombarder B-58 Hustler amb plena càrrega de bomba, després d’haver-se aixecat a l’est dels Estats Units, prop de Fort Werton, va volar a través d’Amèrica del Nord fins a Edwards Air Base de força. Al mateix temps, el B-58 va superar uns 2300 km a una altitud de 100-150 m amb una velocitat mitjana de 1100 km / h i va fer un "bombardeig reeixit". El sistema d'identificació "amic o enemic" es va apagar i el vehicle va romandre sense ser detectat pels pals de radar de defensa aèria nord-americana ben equipats al llarg de tota la ruta.
Aquest vol va demostrar de nou la gran necessitat d’un sistema de defensa antiaèria a baixa altitud. Per tant, fins i tot amb diverses deficiències, el S-125 amb el coet V-600P (5V24) es va adoptar el 21 de juny de 1961.
El 1963, la creació del S-125 va rebre el Premi Lenin.
El desplegament dels primers regiments de míssils antiaeris armats amb el sistema de defensa antiaèria S-125 va començar el 1961 al districte de defensa antiaèria de Moscou. Juntament amb això, els míssils antiaeris i les divisions tècniques dels sistemes de defensa antiaèria S-125 i S-75, i posteriorment el S-200, es van reduir organitzativament a brigades de defensa antiaèria, com a regla general, de composició mixta, des de complexos de diversos tipus. Al principi, el S-125 també era utilitzat per les unitats de defensa aèria de les Forces Terrestres. No obstant això, amb una zona afectada significativament més petita i l’ús d’un míssil molt més lleuger, els mitjans terrestres del complex S-125 en termes d’indicadors de massa i mida i el nivell de mobilitat s’acostaven al S-75 adoptat anteriorment. Per tant, fins i tot abans de la finalització dels treballs de creació del S-125, específicament per a les Forces Terrestres, es va iniciar el desenvolupament del sistema de defensa antiaeropropulsada "Kub", que té una zona de compromís gairebé la mateixa que la de la S-125.
Fins i tot abans que el S-125 es posés en servei, el 31 de març de 1961, el complex militar-industrial va decidir modernitzar el míssil i el seu equipament. Es va basar en les propostes del GKAT i el GKOT per crear un míssil amb un abast augmentat i un límit superior de la zona afectada, amb una velocitat de vol mitjana augmentada. També es va proposar modificar a fons el llançador, assegurant la col·locació de quatre míssils al damunt. Segons una versió, l'última tasca la va establir personalment D. F. Ustinov.
El decret de 1961, juntament amb l'adopció del coet V-600P, va aprovar oficialment la tasca per al desenvolupament d'un model més avançat, que va rebre la designació V-601P. Paral·lelament, es treballava per millorar la versió del vaixell del SAM V-601 (4K91).
Com que en aquest cas no es va establir la tasca de crear un nou sistema de míssils antiaeris, la modernització del S-125 es va confiar a l'equip de disseny de la planta núm. 304, mantenint la gestió general de KB-1. Al mateix temps, per al nou míssil, es va ampliar i perfeccionar la composició de l'equip de l'estació de guiatge. En una versió modificada del complex, es va utilitzar un nou PU 5P73 de quatre plomes, que va permetre utilitzar els míssils V-600P i V-601 P, així com realitzar exercicis d'entrenament. També es van crear versions modernitzades del TZM: PR-14M, PR-14MA, ja sobre la base del xassís del cotxe ZIL-131.
L’orientació principal del treball del nou coet V-601 P va ser el disseny de nous fusibles de ràdio, ogives, mecanisme d’acció de seguretat i motor de propulsió d’un combustible compost fonamentalment nou. Un impuls específic més elevat i una densitat augmentada d’aquest tipus de combustible, tot mantenint les dimensions del coet, haurien d’haver augmentat les característiques energètiques del motor i garantir l’ampliació de l’abast del complex.
Les proves de fàbrica del V-601P van començar el 15 d'agost de 1962, durant les quals es van dur a terme 28 llançaments, inclosos sis míssils en configuració de combat, que van disparar dos objectius MiG-17.
El 29 de maig de 1964 es va posar en servei el coet V-601P (5V27). Era capaç de colpejar objectius que volaven a velocitats de fins a 2000 km / h en el rang d’altitud de 200-14000 m a una distància de fins a 17 km. Quan es va realitzar un bloqueig passiu, l’alçada màxima de la derrota es va reduir a 8000 m, la distància - a 13, 2-13, 6 km. Els objectius de baixa altitud (100-200 m) van ser colpejats en un radi de fins a 10 km. El rang de destrucció dels avions transònics va arribar als 22 km.
Exteriorment, el B-601P era fàcilment recognoscible per dues superfícies aerodinàmiques, que s’instal·laven al compartiment de connexió de transició darrere de les consoles superior dreta i inferior esquerra. Van assegurar una disminució del rang de l’accelerador després de la seva separació. Després de la separació dels graons, aquestes superfícies es van desplegar, cosa que va provocar una rotació i una desacceleració intensives de l’accelerador amb la destrucció de totes o diverses consoles estabilitzadores i, com a resultat, la seva caiguda desordenada.
Simultàniament a l'adopció del V-601 P, el Ministeri de Defensa va rebre la tasca d'ampliar les capacitats de combat del C-125: derrotar objectius que volaven a velocitats de fins a 2500 km / h; transònic: a altituds de fins a 18 km; un augment de la probabilitat global de colpejar objectius i una sobrevaloració de la superació de les interferències.
A principis dels anys setanta, es van dur a terme diverses modernitzacions del C-125M en termes de millora dels equips electrònics, cosa que va proporcionar un augment de la immunitat contra el soroll dels canals d'observació i control de míssils. A més, es va crear una nova modificació del coet: el 5V27D amb una velocitat de vol augmentada, que va permetre introduir un mode de disparament objectiu “de recuperació”. La longitud del coet va augmentar, la massa va augmentar a 980 kg. Per a
el 5V27D més pesat, va resultar possible carregar només tres míssils al PU 5P73 quan es col·locava sobre qualsevol biga.
Les versions d'exportació del complex S-125 van rebre la denominació "Pechora" i es van subministrar a desenes de països de tot el món, es van utilitzar en diversos conflictes armats i guerres locals. La millor hora del S-125 va tocar la primavera de 1970, quan un gran grup dels nostres míssils va ser enviat a Egipte per decisió de la direcció soviètica en el transcurs de l’Operació Caucas. Van haver de proporcionar defensa aèria d'aquest país davant els intensificats atacs aeris israelians, duts a terme durant l'anomenada "guerra de desgast" 1968-1970. Els combats es van dur a terme principalment a la zona del Canal de Suez, la riba oriental de la qual van ocupar els israelians després del final de la guerra dels Sis Dies del 1967.
Per al lliurament d’armes de la URSS a Egipte, s’utilitzaven una dotzena de vaixells de càrrega seca (Rosa Luxemburg, Dmitry Poluyan, etc.).
Les divisions S-125 amb personal soviètic, combinades en una divisió de defensa antiaèria, van reforçar les agrupacions de defensa antiaèria egípcies equipades amb el sistema de defensa antiaèria C-75. El principal avantatge dels enginyers míssils soviètics, juntament amb el seu major nivell d’entrenament, era la capacitat d’operar el S-125 en un rang de freqüències diferent en comparació amb el S-75, ja estudiat pels israelians i els nord-americans que els donen suport. Per tant, al principi, els avions israelians no tenien mitjans efectius per contrarestar el complex S-125.
Tot i així, el primer panell va resultar grumollós. La nit del 14 al 15 de març de 1970, els míssils soviètics van assenyalar la seva entrada en servei de combat abatent un Il-28 egipci amb una salva de dos míssils, que va entrar a la zona de compromís S-125 a una altitud de 200 m amb un responent "amic o enemic" inoperant. Al mateix temps, els militars egipcis també estaven al costat dels oficials soviètics, que van jurar als nostres missilemen que no podia haver cap dels seus avions a la zona de tir.
Unes setmanes després, es va arribar a disparar contra un enemic real. Al principi, no van tenir èxit. Els pilots israelians van intentar obviar les zones afectades dels sistemes de míssils de defensa antiaèria, situats en posicions permanents amb estructures de protecció. Els trets contra avions enemics situats a l’extrem fronterer de la zona de llançament van acabar amb els pilots israelians capaços de girar-se i allunyar-se del míssil.
Vaig haver d’ajustar la tàctica d’utilitzar el sistema de defensa antiaèria. Els complexos es van treure dels refugis fiables equipats de les zones de desplegament permanent a les posicions "emboscades", des d'on es van llançar els míssils a objectius de fins a 12-15 km. Millorant les seves habilitats de combat davant una amenaça real de l'enemic, els míssils soviètics van portar el temps per plegar el complex a 1 hora 20 minuts en lloc de les normatives 2 hores i 10 minuts.
Com a resultat, el 30 de juny, la divisió del capità V. P. Malyauki va aconseguir enderrocar el primer "Fantasma", i cinc dies després la divisió del SK Zavesnitskiy també va desbordar el segon F-4E. Van seguir les vagues de represàlia dels israelians. En el transcurs d'una dura batalla el 18 de juliol a la divisió de V. M. Tolokonnikov, vuit militars soviètics van morir, però els israelians també van faltar quatre fantasmes. La divisió de N. M. Kutyntsev va abatre tres avions israelians més el 3 d’agost.
Pocs dies després, amb la mediació de tercers països, es va aconseguir un cessament de les hostilitats a la zona del Canal de Suez.
Després de 1973, els complexos S-125 van ser utilitzats pels iraquians el 1980–1988 durant la guerra amb l'Iran i el 1991 quan es van repel·lir els atacs aeris de la coalició multinacional; els sirians contra els israelians durant la crisi libanesa de 1982; Libis en avions nord-americans el 1986; durant la guerra d’Angola; Iugoslaus contra els nord-americans i els seus aliats el 1999
Segons l'exèrcit iugoslau, va ser el complex C-125 el 27 de març de 1999 al cel sobre Iugoslàvia que va ser abatut el F-117A, les fotografies dels seus fragments van ser publicades repetidament als mitjans de comunicació.
Descripció del disseny 5B24
El coet 5V24 és el primer sistema de defensa antimíssils de combustible sòlid domèstic. El seu escenari de marxa, realitzat segons l'esquema aerodinàmic de "canard", estava equipat amb timons aerodinàmics per al control del to i el desviament; l'estabilització del rotlle es va dur a terme mitjançant dos alerons situats a les consoles de les ales en el mateix pla.
La primera etapa del coet és un accelerador de llançament amb un motor propelent sòlid PRD-36, desenvolupat a KB-2 de la planta núm. 81 sota el lideratge de II Kartukov. El PRD-36 estava equipat amb 14 bombes de combustible sòlid cilíndriques d’un sol canal. El motor estava equipat amb un encenedor. El broquet del motor d'arrencada estava equipat amb una "pera", que permetia regular l'àrea de la secció crítica en funció de la temperatura ambient. La part posterior del cos i el broquet del motor estaven coberts amb un compartiment de la cua en forma de con invers invers truncat.
Cada consola estabilitzadora de forma rectangular es fixava en un dispositiu de frontissa al marc frontal del compartiment de la cua. Durant el funcionament a terra, el costat més llarg de l'estabilitzador era adjacent a la superfície cilíndrica de la carcassa del motor d'arrencada.
El tirant que fixava les consoles estabilitzadores es va tallar amb un ganivet especial quan el míssil va sortir del llançador. Sota l'acció de forces inercials, els estabilitzadors es van desplegar a més de 90 °, adjacents al costat curt de la superfície exterior de la secció de cua de l'etapa de llançament. La desacceleració de la rotació de la consola estabilitzadora abans del contacte amb la superfície del compartiment de la cua es va assegurar mitjançant l'ús d'un dispositiu de pistó de fre, així com un passador de trituració fixat a la consola estabilitzadora. La ubicació extrema del vol posterior de les consoles va assegurar un alt grau d’estabilitat estàtica del reforçador gastat després de la seva separació de l’etapa de sostenidor, cosa que va provocar una expansió indesitjable de la zona de caiguda. Per tant, en versions posteriors del coet, es van prendre mesures per eliminar aquest inconvenient.
El cos de l'altra etapa del coet, el sostenidor, es divideix en dues zones: a la cua hi havia un motor de combustible sòlid, en quatre compartiments de la zona frontal, equipament i ogiva.
Al compartiment cònic frontal de l'escenari del sostenidor, es trobava un fusible de ràdio sota els elements radiotransparents del carenat. Al compartiment de direcció hi havia dues màquines de direcció, que s’utilitzaven juntes per desviar els timons aerodinàmics situats en el mateix pla, l’eficiència necessària dels quals en una àmplia gamma d’altituds i velocitats de vol era proporcionada pels mecanismes de molla.
A més, es va localitzar el compartiment de la ogiva, davant del qual hi havia un mecanisme executiu de seguretat, que assegurava la seguretat del funcionament terrestre del coet i l'exclusió de la detonació no autoritzada de la ogiva.
Darrere de la ogiva hi havia un compartiment amb equip a bord. Es va instal·lar un distribuïdor central a la part superior i, a sota, hi havia un convertidor i una font d'alimentació incorporada. Els engranatges de direcció i el generador de turbina eren conduïts per aire comprimit, que es trobava en un cilindre de boles a una pressió de 300 atmosferes. A més, hi havia un pilot automàtic, una unitat de control de ràdio i màquines de direcció del canal de rotació. El control del rotlle es realitzava mitjançant alerons situats a les consoles superior dreta i inferior esquerra. El desig de concentrar gairebé tots els dispositius de control i elements de la tracció de la direcció, inclosa la tracció de la direcció de l’aleró, en una zona, davant del motor principal, va conduir a la implementació d’una solució de disseny inusual: la col·locació oberta d’un impuls rígid de l’aleró la carcassa del motor principal.
El motor es feia amb un cos d’acer dividit, equipat amb una càrrega d’inserció en forma de corrector monobloc de combustible sòlid amb canal cilíndric. Un bloc en forma de caixa amb un dispositiu de llançament estava situat a la part superior del compartiment de transició cònic. El motor principal es va engegar al final del motor d’arrencada, amb una caiguda de pressió.
Les consoles d’ales trapezoïdals estaven unides al casc de l’etapa de sostenidor. Els alerons es van col·locar en dues consoles en un dels avions. La connexió de l'accionament dels engranatges de direcció amb els alerons es va dur a terme, com ja s'ha dit, mitjançant unes barres llargues col·locades fora de la carcassa del motor sense cobrir-les amb gargrotes, per sobre de les consoles inferior esquerra i superior a la dreta superior. Dues caixes de la xarxa de cable integrada van passar des de l'extrem frontal del compartiment de les ogives fins al compartiment de la cua de l'escenari del sostenidor als costats esquerre i dret del coet. A més, una capsa curta passava per sobre del compartiment de les ogives.
El PU 5P71 de dues bigues transportat (SM-78A-1) amb un angle de llançament variable es va operar com a part de la bateria de míssils RB-125. El llançador estava equipat amb una unitat elèctrica de seguiment síncrona per guiar en azimut i elevació en una direcció determinada. Quan es va desplegar al lloc de llançament amb una inclinació permesa del lloc fins a 2 graus, el seu anivellament es va realitzar mitjançant gots de rosca.
Per carregar llançadors i transportar míssils 5V24 a KB-203, el TZM PR-14A (en endavant - PR-14AM, PR-14B) es va desenvolupar utilitzant el xassís del cotxe ZiL-157. L'alineació al llarg de les guies amb la PU es va assegurar mitjançant la col·locació de ponts d'accés a terra, així com l'ús de taps al TPM i PU, que fixaven la posició del TPM. El temps estàndard per a la transferència del míssil des del TPM al llançador és de 45 segons.
El PU 5P73 de quatre bigues transportat (SMI06 sota la designació TsKB-34) va ser dissenyat sota la direcció del dissenyador principal BS S. Korobov. La PU sense reflectors de gas i xassís es transportava en un vehicle YAZ-214.
Per tal d’evitar que el coet toqui el sòl o els objectes locals durant la “subsidència” a l’etapa inicial incontrolada del vol, quan es disparava contra objectius de baixa altitud, es va establir l’angle mínim de tir del coet: 9 graus. Per evitar l'erosió del sòl durant els llançaments de míssils, es va col·locar un revestiment circular multisecció especial de cautxú-metall al voltant del llançador.
El llançador va ser carregat seqüencialment per dos TPM, que s’acostaven al parell de feixos dret o esquerre. Es va permetre carregar el llançador simultàniament amb míssils 5V24 i 5V27 de primeres modificacions.
