El 1919, l'enginyer alemany Otto Steinitz va construir un carruatge experimental amb dos grups impulsats per hèlix, manllevats de la tecnologia de l'aviació. La màquina, anomenada Dringos, va desenvolupar amb èxit l’alta velocitat i va ser de gran interès per al ferrocarril. No obstant això, algunes característiques del Tractat de Pau de Versalles i l'estat de la indústria alemanya no van permetre dominar la producció completa de nous equips. Durant els deu anys següents, els especialistes alemanys no van tornar a temes prometedors.
A finals dels anys vint, el científic i enginyer Franz Krukenberg es va interessar pel futur futur del transport ferroviari. En aquell moment, es van fer nombrosos intents de millorar les seves característiques, en particular, es van proposar diversos mètodes per augmentar la velocitat dels trens. F. Krukenberg va decidir continuar el desenvolupament de l'anomenada. cotxes aeronàutics: cotxes autopropulsats (ferrocarrils) equipats amb una central elèctrica tipus avió, amb motor i hèlix.
L'objectiu principal del projecte autor de Krukenberg era aconseguir la màxima velocitat de moviment possible, per la qual cosa es va proposar utilitzar algunes solucions tècniques específiques. A causa d’elles, el prometedor cotxe aeri havia de tenir un aspecte característic, gràcies al qual va aparèixer el seu nom. Segons l'autor del projecte, la nova màquina semblava un dirigible i, per tant, va rebre el nom adequat: Scheinenzeppelin ("Rail Zeppelin").
Tots els treballs de disseny necessaris es van acabar a finals de 1929. A principis de l'any següent, es va iniciar la construcció d'un prototip a la planta de Hannover-Leinhausen. El muntatge del prototip va trigar diversos mesos. Les primeres proves només es van poder iniciar a la tardor del 1930. Durant la construcció i poc després de la seva finalització, el projecte va experimentar alguns canvis. Així doncs, inicialment, el "Rail Zeppelin" havia de ser conduït per una hèlix amb quatre pales, però més tard es va substituir per una de dues pales i, en les etapes finals, es va utilitzar una hèlix de rodes. El tipus de motor també va canviar.
Les dimensions del cotxe aeri Scheinenzeppelin es van fixar segons els requisits d’equipament ferroviari. Tenia una longitud de 25, 85 mi una alçada de 2, 8 m. El pes de la màquina no superava les 20, 3 tones. Per aconseguir la velocitat màxima possible, F. Krukenberg va alleugerir el cotxe aeri el disseny i els materials adequats del casc. El cos de la màquina es va fer en forma d’un marc cobert amb una pell. L’alumini es va utilitzar àmpliament en el disseny. A més, es va estalviar una mica de pes a causa del poc ajustament de la caixa.
El cos de l'autovia de Scheinenzeppelin tenia uns contorns característics amb un con nas arrodonit. A la secció de la cua, el cos estava dividit en dues parts. La central elèctrica es va col·locar a la part superior afilada i la inferior va ser utilitzada per millorar l’aerodinàmica. Una característica curiosa del cotxe aeri era el vidre de l’habitacle. Es va fabricar en forma de tira llarga contínua amb enquadernacions, però sense amplis separadors de bastidors, cosa que donava al cotxe un aspecte inusual.
La cabina es va col·locar davant del casc. Per millorar la visibilitat, els llocs de treball de la tripulació estaven situats per sobre del nivell de l’habitacle: la vora superior del parabrisa estava en contacte amb el sostre del casc. Es va lliurar tota la part mitjana del carro per acollir passatgers. La cabina, dissenyada d’acord amb el curs escollit per alleugerir el cotxe, va ser capaç d’acollir 40 passatgers. El carenat superior de popa allotjava el motor i l'hèlix.
Scheinenzeppelin havia de ser originàriament alimentat per un motor BMW IV de sis cilindres de 250 CV. S’havia de muntar una hèlix de quatre pales de fusta a l’eix del motor. En el futur, la central elèctrica "Rail Zeppelin" ha experimentat canvis importants. El cotxe estava equipat amb un motor BMW VI de 12 cilindres amb 600 CV. i una hèlix de dues pales. Va ser amb aquesta central elèctrica que el nou cotxe aeri va passar les proves principals i va establir diversos rècords de velocitat. Per crear una força de pressió, l'eix de l'hèlix es va situar en un angle de 7 ° respecte a l'horitzontal. El xassís de la màquina Scheinenzeppelin constava de dos jocs de rodes amb una base de 19,6 m.
A la primavera de 1931, les proves del cotxe aeri van arribar a la fase de determinar les característiques màximes. Així, el 10 de maig el cotxe va desenvolupar una velocitat de 200 km / h, que va ser un rècord tant per al transport ferroviari com per als vehicles terrestres en general. El 21 de juny del mateix any es va establir un nou rècord a la línia Berlín-Hamburg. Aquesta vegada, el cotxe aeri va poder accelerar a 230,2 km / h. El 1954 es va establir un nou rècord de velocitat màxima del transport ferroviari. Al mateix temps, Scheinenzeppelin encara manté el rècord de velocitat màxima dels vehicles ferroviaris de gasolina.
Basat en els resultats de les proves el 1932, F. Krukenberg va desenvolupar un projecte per a una profunda modernització del "Rail Zeppelin" existent amb un canvi en la massa de les unitats més importants. El xassís ha sofert alguns canvis. Així, en lloc d’un parell de rodes, es va instal·lar un bogie complet de dos eixos a la part davantera del cotxe. Per diverses raons, es va decidir abandonar l'hèlix, en lloc de la qual es va instal·lar un carenat al prototip. Ara el parell del motor s’havia de transmetre a les rodes del bogie davanter mitjançant una transmissió hidràulica.
A principis de 1933, el Scheinenzeppelin actualitzat va entrar en proves, durant els quals va mostrar un rendiment inferior en comparació amb la modificació bàsica. Durant les proves de prova, era possible aconseguir una velocitat de només 180 km / h. Posteriorment, el cotxe va rebre un nou motor Maybach GO5 i, en aquest formulari, es preveia l’enviament als clients.
Segons alguns informes, el motiu de tots els canvis del 33è any i el rebuig de l'hèlix van ser diversos problemes identificats durant les proves. De fet, el "Rail Zeppelin" amb un grup impulsat per hèlix podria desenvolupar una velocitat única, però les característiques d'aquesta unitat de propulsió van impedir el seu ús complet a la pràctica.
El principal problema era la posició oberta de l'hèlix. Per aquest motiu, el vagó aeri representava un gran perill per als passatgers i els treballadors del ferrocarril que hi havia al davantal en el moment de l'arribada o la sortida. El Scheinenzeppelin no era menys perillós quan es movia al llarg de la ruta.
També hi va haver alguns problemes tècnics i operatius. El cotxe aeri podia accelerar en trams rectes, però tenia problemes greus en superar les pujades. En alguns casos, la potència del grup d'hèlices era insuficient per pujar a la muntanya. Com a resultat, per superar aquestes seccions, es va necessitar una central elèctrica addicional amb la transferència d’energia a les rodes, que va augmentar el pes de tota la màquina i, com a resultat, va reduir la seva velocitat màxima. Al mateix temps, s’havia d’utilitzar de tant en tant un motor o transmissió addicional per a la tracció a les rodes, la resta del temps era un excés de càrrega inútil.
La diferència característica entre el Rail Zeppelin i altres vehicles de passatgers per al ferrocarril era la impossibilitat de formar trens. La central elèctrica utilitzada excloïa l'acoblament de diversos vagons aerodinàmics o la combinació de Scheinenzeppelin amb autopropulsats en un sol tren. En aquest sentit, els operadors potencials d'una màquina prometedora haurien de formar una flota de l'equipament i desenvolupar un calendari, tenint en compte la necessitat d'utilitzar un nombre suficientment elevat de "Rail Zeppelin", que supera la velocitat d'altres trens, però seriosament inferior en capacitat.
Pel que fa a la totalitat de les seves característiques, el cotxe aeri Scheinenzeppelin es va considerar interessant, però sense perspectives pràctiques. L'únic prototip construït es va dirigir al lloc del fabricant. Allà es va emmagatzemar un prototip de la nova tecnologia fins al 1939. La història d’aquesta màquina va acabar amb un trill: a finals dels anys trenta, Alemanya es preparava per a la guerra i necessitava una gran quantitat de metall. L'únic Rail Zeppelin, que utilitzava una gran quantitat d'alumini, es va desmantellar per tornar-lo a fondre. En aquest moment, Franz Krukenberg havia abandonat completament la idea d’utilitzar l’hèlix. Tots els nous projectes de tecnologia ferroviària desenvolupats per ell utilitzaven una transmissió hidràulica.
