Només un parell d’anys després de l’aparició del projecte alemany d’un carruatge autopropulsat amb una central elèctrica d’avions Dringos, autor d’Otto Steinitz, es va crear una tècnica similar al nostre país. La idea original de construir un vagó de ferrocarril equipat amb un motor d'avió i una hèlix prometia molts avantatges, principalment la seva alta velocitat. Segons el disseny i la central elèctrica utilitzada, aquest transport podria accelerar-se fins als 120-150 km / h, cosa que en aquell moment es considerava gairebé impossible. El 1921, un enginyer autodidacte Valerian Ivanovich Abakovsky va presentar el seu projecte per a aquest cotxe.
Des de 1919, Abakovsky va exercir de conductor a la Comissió Extraordinària de la ciutat de Tambov. El futur creador dels anomenats. aerocar va mostrar un gran interès per diversos equips, inclosos projectes prometedors. Aquest interès, unit al desig de beneficiar el seu país i la seva gent, ha portat a una confirmació interessant. No se sap si Abakovsky coneixia l'obra de Steinitz o va arribar a la idea original tot sol, però, d'una manera o altra, el 1921 va aparèixer una proposta per construir un nou vehicle per als ferrocarrils.
El principal avantatge del cotxe aeri proposat (aquest terme apareixia precisament per designar la màquina de V. I. Abakovsky) sobre tots els modes de transport existents, a excepció dels avions, era l’alta velocitat de moviment. En determinades condicions, aquesta màquina podia assolir velocitats superiors als 100 km / h, cosa que permetia cobrir relativament ràpidament grans distàncies inherents a la geografia de la RSFSR. Així, el cotxe aeri es podria utilitzar per garantir el transport de diversos documents governamentals a les línies que connecten Moscou i ciutats remotes. A més, podria ser un transport per a alts càrrecs, estalviant-los temps i permetent-los iniciar ràpidament les seves funcions a les regions.
A I. Abakovsky va enviar la seva proposta a la direcció del jove estat soviètic i va rebre suport. A la primavera de 1921 es va iniciar la construcció d’una màquina prometedora. Segons algunes fonts, el cotxe aeri es va construir a Tambov, segons altres, a Moscou. L’estiu del mateix any van començar les proves d’un nou model d’equips. Es van dur a terme proves de conducció a les vies ferroviàries existents a les regions centrals del país. A mitjans de juliol del 21, el cotxe aeri recorria més de 3.000 quilòmetres i mostrava característiques d’alta velocitat.
El disseny del cotxe aeri d’Abakovsky es va simplificar i alleugerir al màxim per aconseguir una velocitat elevada. El cotxe tenia un xassís amb dos jocs de rodes, frens i altres unitats manllevades de l'equipament ferroviari que existia en aquell moment. Es va muntar una cabina de forma angular característica al marc del cotxe aeri. A la part frontal, tenia una forma de falca dissenyada per proporcionar una racionalització acceptable i les seccions mitjana i posterior de la cabina eren rectangulars. A més, per millorar l’aerodinàmica, la part frontal del sostre s’ha inclinat.
Totes les unitats de la central elèctrica del cotxe aeri estaven situades a la part frontal. El cotxe va rebre un motor d'avió (model i potència desconeguts), que es va instal·lar a la part davantera de la cabina. Se suposava que el motor girava una hèlix de dues pales que tirava de fusta amb un diàmetre d’uns 3 m. Segons els càlculs, aquest grup impulsat per hèlix podria accelerar el cotxe a uns 140 km / h inimaginables per aquell moment.
La part central i posterior de la cabina es va donar per a la col·locació de seients per als passatgers. Les dimensions de la cabina de passatgers permetien transportar fins a 20-25 persones. Al mateix temps, algunes preguntes es plantegen pel control de la màquina. Les fotos existents mostren que només hi havia finestres als laterals de la cabina, per això no està del tot clar com se suposava que el conductor hauria de seguir exactament les vies i conèixer la situació actual. És molt possible que aquesta característica particular del cotxe aeri tingués en el futur un paper fatal en el seu destí.
L’estiu de 1921, la RSFSR va acollir el III Congrés de la Internacional Comunista i el I Congrés del Sindicat Internacional Rojo, per als quals van arribar a Moscou representants dels partits comunistes de diversos països. El 24 de juliol estava previst un viatge de delegats a Tula, on s’havia de celebrar una reunió amb miners locals. Per al lliurament de comunistes soviètics i estrangers a Tula, el nou cotxe aeri d’alta velocitat dissenyat per l’enginyer V. I. Abakovsky.
El matí del 24 de juliol, el cotxe aeri sota el control de l'autor del projecte va partir de Moscou a Tula. El mateix Abakovsky i 22 passatgers es trobaven a la cabina del cotxe. Els delegats van arribar ràpidament a Tula, van dur a terme totes les activitats previstes i van tornar cap a Moscou al vespre del mateix dia. Una tragèdia va ocórrer no gaire lluny de la ciutat de Serpukhov. El cotxe aeri, que circulava a una velocitat d'almenys 80 km / h, era molt sensible a la qualitat del llit del ferrocarril i descarrilava en un dels trams desiguals. L’alta velocitat del cotxe va provocar conseqüències tràgiques: sis passatgers van resultar ferits de diversa gravetat, set (inclòs el mateix V. I. Abakovsky) van morir. El cotxe aeri no va ser objecte de restauració.
Enginyer V. I. Abakovsky, polític soviètic F. A. Sergeev (també conegut com a camarada Artem), els delegats alemanys O. Strupat i O. Gelbrich, l’americà D. Friedman i l’anglès V. D. Hewlett. Totes les víctimes van ser enterrades a la fossa comuna de la necròpoli, prop del mur del Kremlin.
La investigació del desastre va mostrar que el motiu del descarrilament del vagó aeri era l'estat insatisfactori de les vies del ferrocarril. Una de les irregularitats va provocar que el transport d'alta velocitat saltés sobre els rails i no pogués quedar-s'hi, després de la qual va volar per un pendent.
Hi ha altres versions de l’incident. Per tant, el fill de F. A. Sergeeva, Artem Sergeev, va esmentar diverses vegades que al lloc del xoc hi havia pedres als rails, a causa dels quals el cotxe va sortir dels rails. Així, la mort dels delegats i del dissenyador del cotxe aeri podria ser el resultat d'un intent d'assassinat. Es desconeix qui i per quin motiu podria haver provocat la catàstrofe. La investigació oficial va concloure que la mala qualitat de les vies era la principal causa de l'accident.
Després de la mort de V. I. Abakovsky, el projecte del vehicle aeri es va quedar sense el principal desenvolupador i inspirador ideològic. Per aquest motiu, es va aturar tota la feina. A més, el motiu de la finalització del projecte original es pot considerar les conclusions extretes dels resultats de la investigació. Amb molts avantatges que permetien iniciar una operació completa, el cotxe aeri depenia molt de la qualitat de les vies. En aquell moment, l’estat dels ferrocarrils deixava molt a desitjar, motiu pel qual l’hipotètic ús massiu de cotxes aeris podria provocar un gran nombre d’accidents mortals.
Com a resultat, es va aturar tot el treball en la direcció que inicialment semblava més que prometedora. El següent projecte nacional, que consistia en l’ús d’una central elèctrica d’avions en el transport ferroviari, es va llançar només a finals dels anys seixanta. No obstant això, com en el cas del cotxe aeri d'Abakovsky, el projecte High-Speed Laboratory Car (SVL) no va donar lloc a cap resultat pràctic.
