Fins a mitjan segle passat, el principal tipus de locomotora dels ferrocarrils eren les locomotores de vapor, que no tenien pressa per donar pas a les locomotores dièsel i elèctriques més modernes. Aquesta tècnica tenia una sèrie d’avantatges característics que superaven els desavantatges existents i durant molt de temps asseguraven la superioritat respecte a altres tipus de locomotores. No obstant això, es van intentar regularment crear nous equips ferroviaris amb característiques més elevades. Així, el 1919 a Alemanya va començar a provar un cotxe autopropulsat d'alta velocitat Dringos, equipat amb una hèlix.
L’autor del projecte d’una màquina ferroviària prometedora va ser el doctor Otto Steinitz. L’objectiu del seu projecte original era crear un vehicle prometedor capaç de desenvolupar una velocitat superior a les locomotores que hi havia en aquell moment. Probablement, durant el treball de recerca i disseny, O. Steinitz va comparar les possibles opcions del dispositiu de propulsió, com a resultat de les quals va arribar a la conclusió que era necessari utilitzar la central elèctrica original. El cotxe que es desenvolupava havia de ser conduït per un motor d’avions i una hèlix. Des de principis del segle XX s’utilitza un sistema similar en motos de neu i es considerava una forma molt convenient d’aconseguir l’alta velocitat. En el projecte Dringos, es va proposar transferir-lo al ferrocarril.
S'està provant el cotxe aeri Dringos. A l'esquerra, l'autor del projecte - Otto Steinitz
A la primavera de 1919, a la planta de Lufthart (Grunewald), es va completar el muntatge del primer i, com després va resultar, el darrer prototip del cotxe aeri Dringos. Un cotxe antic es va prendre com a base d’aquest cotxe, que ha patit canvis importants. De fet, només quedaven el xassís, el quadre i algunes unitats del casc del cotxe base. Estava equipat amb un motor amb hèlix, una cabina per a la tripulació i els passatgers, així com diverses altres unitats.
Malauradament, ha sobreviscut molt poca informació sobre el projecte Dringos. En particular, el tipus de motor utilitzat, les característiques del disseny i algunes característiques segueixen sent desconegudes. A més, només ha sobreviscut fins avui una fotografia del cotxe aeri de poca qualitat. Tot i això, hi podeu veure algunes de les funcions de la màquina, així com veure l'autor del projecte.
El vagó de ferrocarril estàndard utilitzat com a base per al cotxe Dringos va perdre la part posterior i davantera del casc, en lloc de la qual es van col·locar dues centrals elèctriques. A la resta del casc, es van col·locar els seients de la cabina i del passatger del conductor. Tot i la reducció de la mida del carro, va ser possible allotjar diverses dotzenes de seients per a passatgers. El marc i el xassís del cotxe amb dues rodes es van mantenir sense canvis.
Dos grups de rotors es troben a la part davantera i posterior del cotxe. Les dues centrals elèctriques tenien un disseny similar. A una altura considerable per sobre de la plataforma del cotxe, es van instal·lar motors de gasolina d'aviació. La foto mostra que es van utilitzar motors de sis cilindres en línia, com ho demostra el col·lector d’escapament comú, al qual estan connectades les canonades dels sis cilindres. Es desconeix el tipus i la potència exacta dels motors. La informació disponible sobre la construcció del motor alemany en aquell moment suggereix que cadascun dels motors tenia una potència de 100-120 CV. Els radiadors del sistema de refrigeració líquida es trobaven sota els motors. La central elèctrica estava equipada amb hèlixs de dues pales amb un diàmetre d’uns 3 m. Una característica curiosa i controvertida de la central elèctrica utilitzada era el seu aspecte específic en termes d’aerodinàmica. El cos va crear una ombra aerodinàmica que va cobrir una part considerable del disc de l'hèlix que es va arrasar.
La construcció del primer cotxe aeri Dringos es va acabar el maig de 1919. L’11 de maig es va treure el cotxe a prova. Atès que O. Steinitz tenia la intenció d’oferir el seu desenvolupament als militars i als treballadors del ferrocarril, molts funcionaris van estar presents a les proves. Així, en el primer vol de prova, el cotxe transportava no només la tripulació, sinó també 40 passatgers d’alt rang. Els càlculs van demostrar que, amb aquesta càrrega, els dringos poden mostrar característiques molt elevades i les capacitats de la central elèctrica utilitzada només estan limitades per les característiques d'altres elements estructurals.
La via de prova del cotxe aeri Dringos era el tram ferroviari Grunewald - Belitz, que fa uns 45 km de longitud. Un cotxe prometedor amb una càrrega útil de 40 passatgers, que utilitzava hèlixs, va començar amb èxit, va accelerar i va fer dos vols, cap a Belitz i cap enrere. A la ruta, Dringos va aconseguir una velocitat d’uns 90 km / h i la va mantenir durant un temps. Segons alguns informes, la central va permetre desenvolupar velocitats elevades, però es van abandonar aquests experiments a causa de la imperfecció del xassís i dels frens, que no van ser objecte de cap modificació. Una característica de la màquina era el gran soroll produït pels motors sense silenciadors.
De fet, Dringos era un demostrador de noves tecnologies i difícilment hauria pogut sortir a la línia en la seva forma original. No obstant això, després d'algunes modificacions, podria ocupar el seu lloc en el transport ferroviari. A més dels evidents avantatges en forma d’alta velocitat, aquest transport no requeria la producció de nous components. Tant el prototip com l’equip de producció havien d’estar equipats amb motors d’avions existents, la producció dels quals va créixer al llarg de la Primera Guerra Mundial.
Mentre els clients potencials decidien la nova sort del projecte Dringos, la guerra va acabar i es va signar el tractat de Versalles. D'acord amb aquest document, Alemanya no tenia el dret d'utilitzar ni fabricar una àmplia gamma de productes militars. Es va haver de destruir tota la part material disponible, que estava sota aquestes restriccions. En particular, un gran nombre de motors d'avions van ser destruïts. Aquesta característica del Tractat de Versalles va conduir a la finalització del treball en un prometedor cotxe aeri.
La hipotètica producció de cotxes Dringos va quedar sense motors, com a conseqüència de la qual els treballadors del ferrocarril van perdre tot l'interès per ells. L'únic prototip d'un cotxe aeri prometedor es va emmagatzemar a la planta de Lufthart durant un temps, després del qual es va desmantellar i es va convertir en autovia. Després de diversos anys de funcionament, el cotxe va ser donat de baixa i eliminat. Fins a finals dels anys vint, els enginyers alemanys no van tornar al tema del transport ferroviari amb hèlixs.
