Quan els sociòlegs van formular el seu concepte de societat de la informació, els escèptics només reien, predint la imminent decadència de les altes tecnologies. Però van calcular malament: el ràpid desenvolupament de la ciència, els mitjans tècnics disponibles van obligar la indústria de la defensa, una de les més difícils del món, a trencar fonamentalment les armes i els principis de treball.
El segle XXI és un moment de noves decisions tàctiques que semblaven almenys estranyes fa 50-60 anys. La globalització i el permanent progrés científic i tecnològic han obligat els fabricants d’armes i equips a canviar els principis del seu treball. Un cop canvien els principis, els objectius i els objectius, la producció també ha de canviar. Al mercat rus, que travessa moments difícils, els experts militars i els agents del mercat intenten formular nous requisits per a aquests productes. En primer lloc, això s'aplica a la construcció naval i la indústria aeronàutica.
Guerra i treva
La indústria de la defensa viu i es desenvolupa d’acord amb les lleis del mercat: l’alta demanda de solucions tecnològiques ha donat lloc a la seva producció i implementació a gran escala. Al mateix temps, el monopoli de la producció de nous productes revolucionaris es transfereix de l’estat al propietari privat. De fet, les empreses civils subministren equipament per als militars. Com va assenyalar Mikhail Pogosyan, president de la United Aircraft Building Corporation (UAC), durant 50 anys la tendència ha canviat completament la tendència. Si als anys 60 la indústria aeronàutica utilitzava exclusivament tecnologies militars, ara els militars van començar a utilitzar fins al 70% de les tecnologies civils a les seves embarcacions.
Roman Trotsenko, que és el president de la United Shipbuilding Corporation (USC), va assenyalar un fenomen inusual per a la indústria. Per primera vegada en la producció militar de vaixells, s’utilitzen tecnologies militars. Els principals motius d'aquesta tendència són la gran competència en el segment de la construcció naval civil, així com el creixement del mercat en general. Si fa poques dècades el pes mort total dels vaixells de guerra era aproximadament 8 vegades inferior al civil (3 milions de tones contra 25 milions de tones), ara les proporcions són completament diferents. Només 200 mil tones contra 50 milions. Així, els vaixells de guerra van reduir la seva quota a un mínim del 0,4%.
Aquesta tendència s’ha convertit en un motiu perquè la indústria militar canviï els seus principis (extrema proximitat i aïllament) i interactuï amb les petites empreses per produir noves solucions per a la indústria de la defensa. Poghosyan, en particular, va explicar que la construcció d'avions militars "nets" és cada vegada més costosa. Però quan es combina amb les necessitats civils, hi ha la possibilitat de reforçar la seva posició i aconseguir una política de preus òptima. En lloc de contractes individuals i petits projectes, es formen aliances poderoses centrades en el treball a llarg termini.
Les aliances internacionals de les indústries civils i militars són cada vegada més populars. En termes legals, a Rússia aquestes relacions es registren sobre la base d’una empresa conjunta (JV). Això permet no només l’ús de tecnologies civils per a les necessitats de la indústria de la defensa, sinó també de manera força legal per importar-les des de l’estranger.
Com va assenyalar Andrey Reus, que és el director general d’Oboronprom, els projectes internacionals són inevitables. Com en qualsevol altre sector de la indústria, és gairebé impossible recollir en un punt geogràfic del món. Hi ha una mena de divisió internacional del treball a la indústria militar. En aquest cas, la posició clau la prendrà algú que tingui potencial científic, és a dir, enginyers qualificats.
Notícies de la flota
Les tendències generals de la indústria es reflecteixen bastant concretament en els seus components individuals. A més, s’imposen nous requisits a l’armament de la flota. Roman Trotsenko va assenyalar en la seva entrevista que hi ha una disminució de la velocitat dels vaixells, així com una disminució de la seva massa. Segons l’expert, per molt ràpid que sigui el vaixell, no podrà allunyar-se de l’helicòpter i l’helicòpter del coet. Tot i això, això no té res a veure amb la potència de foc. En comparació amb els creuers produïts fa vint o trenta anys, les noves fragates i corbetes estan molt millor armades.
Trotsenko va explicar que absolutament tots els estats del món estan interessats en el desenvolupament d'una classe de vaixells com la "corbeta". Són necessaris per patrullar la zona costanera i tenen un desplaçament de 2,5-5 mil tones. El seu avantatge clau són les armes i la maniobrabilitat d’alta tecnologia. L'interès augmentat per aquesta classe està plenament en l'interès dels representants nacionals de la indústria, que van començar a dissenyar una nova corbeta 20380 a principis del nou mil·lenni. En aquest sentit, PKB "Almaz" s'ha convertit en un profeta de la indústria. De moment, aquests dos creuers "Guarding" i "Savvy" ja estan en servei amb la Marina russa (es van crear al "Severnaya Verf", Sant Petersburg), i un altre vaixell d'aquest tipus ha estat llançat.
Una altra tendència important és l’ús de materials moderns. Corvette "Strogy", que està pensat per utilitzar-se a la zona propera al mar, està centrat precisament en solucions tecnològiques. Es va presentar al V Saló Naval Internacional de Sant Petersburg. Entre els seus principals avantatges hi ha la superestructura de fibra de carboni, que permet reflectir la corbeta als radars dels instruments de la mateixa manera que els vaixells petits d’uns 30 metres de llargada. Tot i que el disseny ja s’ha desenvolupat, el descens no es farà abans del 2015. És a aquestes formes de producció que s’esforça tota la flota.
Per entendre l’abast dels treballs previstos, es pot assenyalar que actualment s’estan creant 54 vaixells a la USC i quatre dotzenes d’ells serviran a la Marina russa. 17 embarcacions seran posades en servei a finals d’aquest any. La USC en l'estructura de producció té aproximadament el 70% de les comandes de la indústria de defensa i, per a les necessitats de la Marina russa, es produeixen aproximadament la meitat dels vaixells. La resta són per importar, és a dir, ordenats per altres països.
Una disminució del tonatge total és una tendència característica no només per a la superfície, sinó també per a la flota de submarins. Al mateix temps, la seva saturació amb armes míssils creix. El complex Bramos s’introdueix per al llançament de míssils verticals. El més popular és el submarí dièsel-elèctric Lada (la quarta generació de vehicles). La seva versió d’exportació es diu Amur 950. Tot i el seu petit desplaçament (només mil tones), pot portar a bord fins a una dotzena de míssils creuer. Pel que fa al radi de destrucció dels objectius, és de 1200 quilòmetres. El submarí pot estar fora de línia durant 14 dies. Segons Tosenko, la presència d'un sol submarí pot afectar significativament el curs d'un conflicte militar en una regió concreta.
De moment, sobre la base de la seva empresa, s’estan completant les proves del nou submarí "Sant Petersburg", que també està preparat per mostrar-se amb tota la seva glòria. Pel que fa al "Lada" de la tercera generació, és probable que es facin tres naus més per ordre de la marina.
Una altra qüestió urgent que enfronten els fabricants de vaixells de guerra és la reducció dràstica del seu cost. Com va assenyalar Trotsenko, aquest problema és típic no només per a Rússia, sinó també per a tot el món. La reducció de costos a tot arreu comporta la necessitat de buscar solucions més tecnològiques. La reducció dels pressupostos militars és una nova tendència al segle XXI. El nombre de requisits per al vaixell creix, mentre que l'ordre en sèrie disminueix.
El problema s’acompanya del fet que fa 20-30 anys es van demanar submarins a dotzenes i això va reduir significativament el cost de la creació de cada unitat. Ara cada comanda té una naturalesa més aviat individual, de manera que s’ha de reduir el cost de les solucions d’altres maneres. Rússia no és una excepció a la norma: tots els estats s’enfronten a la qüestió de la creació de submarins únics d’alta tecnologia però econòmics. Paradoxalment, el problema només es pot resoldre mitjançant una cooperació a gran escala. La serialitat es pot especificar en determinats segments de la indústria, per exemple, mitjançant la creació de plataformes universals.
Però la càrrega útil en cada cas pot ser diferent. Hi ha una reducció generalitzada del nombre de tasques que ha de realitzar un submarí.
Segons representants de la indústria, Rússia pot convertir-se en la desenvolupadora d’una plataforma tan universal: el disseny en aquesta direcció s’està buscant activament.
Portaavions: navegar o no navegar?
De moment, no hi ha una opinió universal sobre si Rússia ha d'adoptar un portaavions. Els constructors navals estan a favor del projecte, ja que aquest costós encàrrec els interessa molt. Tot i això, el Ministeri de Defensa rus no té diners per implementar el projecte. Aquesta incertesa, la preparació de les fàbriques i la indecisió del ministeri, s’ha fet especialment evident darrerament.
Segons els experts, el 2016, l'empresa de la USC començarà els treballs de disseny per crear un portaavions per a la Marina russa i la construcció a gran escala començarà el 2018. Si tot va segons el previst, el portaavions, que té un desplaçament de 80 mil tones i una central nuclear, estarà completament preparat el 2023.
Tanmateix, aquesta declaració va ser desautoritzada per Anatoly Serdyukov. El seu departament està més interessat no en construir noves capacitats, sinó en preservar-ne les existents. Molts vaixells s’eliminen de la flota a causa de l’obsolescència, de manera que cal canviar-los per vaixells nous i productius. Tanmateix, s’expressa l’opinió que amb una solució exitosa d’aquests problemes, la construcció d’un portaavions és qüestió de temps. La presència d’aquest vaixell és una tasca estratègica per a la Marina russa, que és necessària per al correcte posicionament del país en l’àmbit internacional.
