El complex de la indústria aeronàutica en ràpid desenvolupament de l’Imperi Celestial va presentar un nou combat de llum amb un alt potencial exportador. Aquesta màquina demostrarà ser una competidora dels productes de la indústria de defensa russa?
El govern iemenita està considerant la compra de combatents xinesos FC-1 Xiaolong ("Drac furiós"). Ja s’estan subministrant al Pakistan, despertant interès en diversos països asiàtics i africans, i per tant, en la propera dècada, poden convertir la Xina en un actor seriós en el mercat de sistemes d’avions multifuncionals barats.
Avenç tranquil en el sector secundari del front
De fet, aquest avió és en realitat el nostre MiG-21. Més precisament, és l'últim que el concepte d'aquest lluitador soviètic amb molt d'èxit es pugui esprémer en l'etapa tecnològica actual amb la instal·lació de nous motors i la base d'elements moderns.
La creació d'aquesta màquina es remunta al 1986, quan els xinesos van col·laborar amb l'empresa nord-americana "Grumman" en la profunda modernització dels seus avions J-7 (és exactament el MiG-21, que va ser sotmès a "enginyeria inversa" i es produeix a Empreses xineses). El projecte conjunt Super-7 va donar a la indústria aeronàutica xinesa diversos desenvolupaments tecnològics originals, però després de la supressió de l'aixecament a la plaça de Tiananmen, es va eliminar gradualment i el 1990 es va aturar completament. Però als anys 90, molts especialistes russos en el camp de la tecnologia de l'aviació van quedar inactius, que van començar a assessorar els seus col·legues xinesos de manera activa.
Què va passar a la sortida? El pes màxim a l’enlairament del vehicle no supera les 13 tones, està equipat amb un sòlid complex aviónico (malgrat la negativa dels xinesos del radar desenvolupat per Rússia), així com els sistemes optoelectrònics moderns. El disseny de l’avió és similar al seu predecessor, el J-7, però incorpora creativament algunes de les solucions espiades per l’americà F-16. Set punts de suspensió poden portar fins a 3.629 kg de càrrega de combat.
Per descomptat, la Força Aèria Xinesa també rebrà l'avió, però ara les seves prioritats són "metall més atractiu": el caça J-10 més pesat, creat, entre d'altres, sota la influència del Lavi israelià i el F-16 americà amb préstec extens de les solucions russes Su-27. De fet, quan parlem del FC-1, parlem d’un caça lleuger de ple dret dissenyat per substituir la flota d’avions multifuncionals obsolets de la segona o tercera generació, que estan en gran nombre en servei amb els països pobres. i fracassen ràpidament per motius tècnics.
Es tracta principalment d’un enorme conjunt d’avions soviètics de la família MiG-21, els seus homòlegs xinesos J-7 (F-7 en designació d’exportació), així com els americans F-4 Phantom, F-5 Tiger i els francesos Mirages F.1. És impossible no mencionar avions antics de suport terrestre com el xinès Q-5 Fantan, una profunda modernització del MiG-19 soviètic, que ha arrelat amb èxit a les forces aèries d’alguns estats africans i asiàtics, inclosa Corea del Nord.
Els xinesos calculen que el mercat d’exportació potencial dels Dragons és de 250 a 300 unitats, la qual cosa és força. Alguns experts van més enllà, creient que el potencial de modernització de les flotes dels països en vies de desenvolupament arriba als 400-500 caces i que els avions xinesos podrien prendre la part aclaparadora d’aquesta quota (que, però, és purament teòrica, principalment per motius financers).
Ales de la gran política
A mitjan anys noranta, el Pakistan es va interessar pel desenvolupament de la FC-1, acabant de perdre l'oportunitat de comprar el F-16 als Estats Units. Islamabad es va adreçar al seu tradicional salvavides tècnic militar: Pequín, que està fent tot el possible per posar un radi a les rodes del rival asiàtic primordial, l’Índia. En el contracte pakistanès, el drac es va convertir en el Thunder, designat JF-17 Thunder. A més, en els darrers anys al Pakistan, a poc a poc, ha començat a desenvolupar-se la producció de "tornavís" d'aquestes màquines per a la seva pròpia Força Aèria.
La història de l’interès pakistanès pel jet de caça va preocupar a un altre jugador fort del mercat regional d’armes: Moscou. A principis del 2007, Rússia va bloquejar l'exportació de JF-17 a tercers països. La palanca d’influència en el negoci d’armament xinès van ser els motors RD-93, que són una versió de la família russa RD-33 (dissenyada per a avions MiG-29) amb canvis en el disseny de la caixa de muntatge.
Segons l'admissió totalment franca del viceprimer ministre Sergei Ivanov, això es va fer per raons polítiques, per no violar l'enteniment mutu entre Moscou i Delhi. D’altra banda, realment no volia triar entre els nostres socis més importants en el camp de la cooperació tècnica militar. Pequín va fer veure que no passava res.
Com a resultat, han passat menys de tres mesos des que es va produir el lliurament del primer lot de caces amb motors russos al Pakistan. Els funcionaris de la Federació Russa no van fer cap comentari sobre la situació, però diverses fonts van donar les seves interpretacions sobre aquest comportament de Pequín com una violació dels acords bilaterals.
A mitjan 2007, la delicada situació es va legalitzar de dret: Vladimir Putin va posar la seva signatura sota un conjunt d’acords que autoritzaven la part russa a reexportar el RD-93 al Pakistan. Des de fa diversos mesos, els nostres especialistes en MTC han estat treballant intensament per solucionar les coses en les relacions amb l’Índia, que reacciona molt dolorosament davant de qualsevol intent de rearmar el seu veí del nord-oest. Vaig haver de demostrar als indis que el JF-17 és gairebé un dispositiu "escombraries", que no es pot comparar amb el subministrat per Moscou a Delhi (i si aquest darrer és cert, hi ha una gran quantitat d'engany a la primera afirmació). Per cert, va ser en aquest moment quan va entrar en vigor l'acord sobre la transferència de tecnologies de la mateixa família RD-33 a l'Índia i el desplegament de producció amb llicència allà.
A principis de la dècada de 2000, la Xina va començar a desenvolupar el seu propi motor, que és un analògic del RD-33, i ara està a punt d’instal·lar la seva producció en sèrie amb la designació WS-13 Taishan. Ara es tracta d’una obra totalment crua i inacabada, més pesada que el seu progenitor en un 9%, que, segons algunes dades, té una vida motora no superior a 100-120 hores i problemes importants de tracció. En altres paraules, això és exactament el que en 5-6 anys pot convertir-se en un motor fiable i sòlid dels caces lleugers, el "estàndard de facto" de les unitats de potència per a l'aviació del tercer món econòmica. La política tecnològica xinesa (i de cap manera només la de defensa) proporciona motius per a aquest optimisme.
Perspectives amb problemes
Al juliol de 2010, Mikhail Pogosyan, que ara dirigeix l'AHK Sukhoi i RSK MiG, els principals desenvolupadors nacionals d'avions de combat, es va oposar fermament a la continuació de la pràctica de subministrar motors RD-93 a la Xina, creient que el JF-17 és un rival del MiG-29 als mercats dels països en desenvolupament. Aquest és en realitat el primer reconeixement directe dels avantatges competitius dels avions xinesos respecte als models nacionals.
El potencial contracte iemenita es pot considerar una bona il·lustració, gairebé poligonal, de les pors dels nostres experts. La columna vertebral de la Força Aèria Iemenita està formada pels caces soviètics MiG-29A i MiG-29SMT, MiG-21MF, bombarders MiG-23BN, així com el F-5E Tiger americà (40-45 avions de la composició programada, segons algunes estimacions, estan preparats per al combat de 10 a 20 unitats de cada tipus)."Thunder" pot substituir una bona quantitat de cotxes en aquest parc maltractat, fins a duplicar fins a cert punt les funcions de l'altre, permetent així al govern iemenita estalviar en recanvis i reparacions.
No es pot dir que la situació iemenita sigui única. Com ja es va assenyalar, hi ha força països pobres al món que van aconseguir de diverses maneres els maltractats avions soviètics o nord-americans de generacions anteriors, que ara fracassen tant moralment com en llocs amb desgast físic. Això últim és especialment típic per als països africans, on el manteniment i els serveis operatius de la Força Aèria són tradicionalment febles.
A més, al continent negre, Pequín té una palanca efectiva d'influència en la venda d'avions xinesos. En els darrers anys, molts experts han assenyalat l'activitat i la força afirmativa, com es diria en els anys soviètics, de "la penetració del capital xinès" a l'Àfrica Central i del Sud. Les empreses xineses reben concessions per a l’extracció de minerals, milloren les infraestructures, construeixen carreteres i centrals elèctriques i inverteixen grans quantitats de diners en cultius.
La línia "exclusiva" de cooperació tècnica i militar també s'adapta a la lògica de desenvolupar vincles amb els règims africans. Prestar diners a estats sud-africans pobres per a la compra de JF-17 per substituir els MiG-21 que s’enfonsen per abandonament és un pas completament natural.
Entre els països interessats en la lluita, a més dels ja anomenats Pakistan i Iemen, hi ha Nigèria i Zimbabwe, a més de Bangla Desh, Egipte, Sudan i, el que és típic, Iran. I l'agost de 2010, Azerbaidjan va dir que estava considerant la possibilitat d'adquirir 24 caces JF-17. Al mateix temps, pel que se sap, no es van celebrar consultes amb Moscou, que és un dels principals socis tradicionals de Bakú en la cooperació tècnica militar.
Encara és massa aviat per dir que les pors de Mikhail Poghosyan comencen a fer-se realitat, principalment per l’evident dependència dels avions xinesos del subministrament de motors russos. Però, quant de temps tindrà aquesta dependència el seu paper en el context del desenvolupament d’una nova central elèctrica a la RPC, i què passarà després?
