Sense excepció, totes les modificacions del combat tàctic polivalent F-16A / C s'han convertit en el més estès, fàcil de mantenir i eficaç en vehicles de combat de les generacions "4" i "4 + / ++". Els "Falcons", destinats tant a l'acció en el paper d'un interceptor lleuger en el sistema de defensa antiaèria, com a la realització d'operacions de xoc per suprimir la defensa aèria enemiga i destruir objectius terrestres, han aconseguit demostrar-se dignes en el transcurs de nombrosos exercicis militars i conflictes a l'Orient Mitjà i als teatres d'operacions europeus. Les modificacions més avançades d’aquest combat són F-16E / A Block 60 (US Air Force i EAU), F-16I "Sufa" (Israel Air Force o "Hel Haavir") i F-16D Block 70/72 (ofert per la Força Aèria de l’Índia com a flota d’avions tàctics obsolets de recanvi) pertanyen des de fa temps a les màquines de la generació de transició i estan equipades amb radars amb AFAR AN / APG-80/83 SABR, els darrers sistemes d’observació de contenidors òptics-electrònics com ara “Advanced Pod d'orientació "(ATP).
A més, en el marc del contracte de l’Índia, hi ha una opció tan vital en el combat aeri proper com un modern sistema de designació d’objectius muntat amb casc altament informatiu del tipus “Sistema de visualització muntada al casc” (HMDS), que Lockheed Martin està intentant per atraure aquells que estan acostumats als nostres hindús Sura / Sura-M. Però la tripulació de vol de la Força Aèria de l’Índia, temptada per màquines supermaniobrables tècnicament avançades com el Su-30MKI i la propera producció de la sèrie FGFA, és poc probable que prestin atenció al F-16IN fins i tot després d’instal·lar equips centrats en la xarxa del F-35A. La Força Aèria de Taiwan és un altre tema. Aquí, sota el dolor de l’èxit de la República Popular de la Xina en el disseny de míssils balístics i de creuer operatius-tàctics, estan modernitzant activament una flota obsoleta de 145 combatents multi-rol F-16A / B Block 20 instal·lant AN / APG -83 radars SABR amb alta capacitat de seguiment d'objectius, mode de captura i obertura sintètica. Aquest contracte aportarà prop de 4.000 milions de dòlars més a Lockheed Martin. I desenes, i potser centenars de milers de milions de dòlars, la corporació rebrà mitjançant contractes de modernització i reposició de la flota d’avions en servei amb les forces aèries d’estats asiàtics i europeus com Turquia, Egipte, Grècia, Bèlgica, els Països Baixos, etc.
El següent cotxe més venut avui és el F-35A, que omplirà les forces aèries d’un gran nombre de països amics nord-americans en només 5 anys. Quins són els contractes britànics, turcs i australians. Una petita signatura de radar, equipada amb dos potents sistemes d’observació òptic-electrònics, com ara AN / AAQ-37 DAS i AAQ-40, així com una estació de radar AFAR aerotransportada, són de gran interès per als clients econòmics. Per tant, es fan enormes apostes per la màquina F-35I a la Força Aèria Israeliana, que intenta amb totes les seves forces mantenir la paritat amb l’augment significatiu de la defensa aèria de països com l’Iran. Però el rendiment en vol d’aquest lluitador no es correspon amb el seu cost desorbitat (menys de 90 milions de dòlars). Sabent que, en combat proper, els llamps són superats per gairebé tots els combatents de la generació 4+ (inclosos els F-15E, F-16C, Typhoon, MiG-29SMT i Su-30S), els departaments de defensa de no tots els estats consideraran F -35A com a opció prioritària.
Una avaluació objectiva dels "Falcons" i "Llamps" dóna totes les raons per classificar-los com l'anomenat "avió del primer dia de la guerra", que pot superar o destruir la defensa aèria enemiga més o menys potent per a un aire operació al seu territori. Però hi ha una altra versió més sofisticada i multifuncional del combat de generació de transició, capaç d’operar en un entorn aeri igualment difícil, que prové de la família més popular de combatents multi-rol basats en transportistes F / A-18C "Hornet" i F / A-18E / F "Super Hornet". Tornarem a la seva revisió al final de l'article i ara considerarem les principals modificacions.
"SHERSHNI" VA REBRE PRIMERAMENT LA BASE ELEMENTAL AVANÇADA I EL CONCEPTE NETCÈNTRIC S’HA MASTRAT
Per substituir el vell avió d'atac polivalent A-7A / B "Corsair-II" i els caces F-4S "Phantom-II" basats en transportistes el 1975, es va iniciar un programa per desenvolupar un prometedor avió d'atac multi-rol basat en transportistes, capaç de complementar adequadament l'interceptor de caça F-14A "Tomcat" basat en transportista. En aquell moment, ni el Ministeri de Defensa ni la Marina dels Estats Units tenien dubtes que la nova màquina hauria de ser, en primer lloc, supersònica i, en segon lloc, que pogués tenir una maniobrabilitat al nivell dels millors homòlegs nord-americans i estrangers, perquè "Tomcat" a cap cas no estava destinat a un combat aeri proper, i es va poder perdre fàcilment fins i tot contra el bombarder MiG-23MLD, sense oblidar els projectats MiG-29A i Su-27. L'eminent empresa McDonnell Douglas es va convertir en el contractista general per al desenvolupament i construcció del primer prototip de l'Hornet, que va completar 2/3 de les obres del nou projecte, el terç restant va ser completat per Northrop.
Aquest últim va tenir un paper fonamental en el desenvolupament de Hornet, basat en la coberta, amb el disseny del prototip del caça multi-rol bimotor lleuger YF-17 Cobra, que originalment no es va crear per a la Marina, sinó per als Estats Units. Força Aèria per substituir el pesat F-15A. La substitució d’aquests darrers, per raons òbvies, per les seves característiques d’alt rendiment, no es va produir. Però el 18 de novembre de 1978 es va enlairar el primer prototip de vol del futur F / A-18A "Hornet", que va donar lloc a tota una família d'avions muntats a la coberta que delecten la tripulació de vol d'AUGs nord-americans amb la senzillesa de pilotar, i els assistents amb poca pretensió en la reparació i preparació per al vol. Fins i tot els primers Hornets eren màquines més simples i menys costoses que el F-14A: el seu manteniment va trigar aproximadament 3,5 vegades menys temps que tots els procediments preparatoris per al pesat i el gran Tomcat. Per descomptat, el desmantellament del F-14D "Super Tomcat" el 2006 és una decisió més que irreflexiva, atès el seu rendiment de velocitat, el seu potencial de modernització i la seva major supervivència al combat de la central elèctrica, però va passar que el comandament de la Marina va parlar a favor de Super Hornets ja preparats, més tecnològics i fàcils d’utilitzar, amb maquinari més fresc i motors més eficients en combustible. Us explicarem el vincle prometedor dels "palubniks" nord-americans - F / A-18E / F una mica més tard, però ara anem a veure el que la norma F / A-18A / B / C / D donava a la Marina dels Estats Units i a la Cos dels marines.
El F / A-18A Hornet va entrar en servei amb la Marina dels Estats Units el maig de 1980, marcant la transició del component de coberta de l'aviació tàctica nord-americana a un nivell d'avionica completament nou. No obstant això, fins a cert punt, això també s'aplicava a tota l'aviació tàctica nord-americana. Hornet va rebre un dels equips de bord més avançats d’aquells temps: AN / AYK-14 (V), construït sobre una base modular al voltant d’un processador central de la sèrie AMD 2900 de 16 bits amb la capacitat de suportar autobusos de transferència de dades de 32 bits. Aquesta CPU és capaç de funcionar a un sostre pràctic de 23-23,5 a temperatures de -54 a +71 ° C. Depenent del tipus d’operacions realitzades, la seva freqüència pot variar de 0,3 a 2,3 milions d’instruccions per segon (MIPS). El processador d’aquest model ja estava instal·lat a les modificacions profundament millorades del Tomkat - F-14D, així com a l’avió d’avís i control precoç basat en la portadora E-2C “Hawkeye”, que parla d’un digne avanç tecnològic fins i tot de màquines com la F-14A F-15A / C. El processador va ser desenvolupat el 1976 per la Control Data Aerospace Division.
El vehicle va rebre un radar aerotransportat AN / APG-65 de Raytheon amb una matriu d’antenes ranurades (SHAR), capaç de rastrejar 10 objectius aeris i capturar 2. L’àrea de cobertura del radar és de 120 graus en azimut i uns 150 graus d’altitud. Es detecta un objectiu amb EPR de l'ordre de 2 m2 a una distància de 60 km i es "bloqueja" per a un seguiment automàtic precís (en absència de guerra electrònica) a 50 km. L'AN / APG-65 també té un mode "aire-superfície" i "aire-mar", gràcies al qual es va poder detectar naus superficials a una distància de fins a 150 km, així com objectius terrestres a una distància de fins a 50-70 km. La versatilitat de l'AN / APG-65 juntament amb l'ordinador de bord dóna tots els motius per considerar el Hornet com una generació de 4+. A més, es pot fer una conclusió similar després de revisar la nomenclatura d’armament de l’F / A-18A, que, com a principis i mitjans dels anys 80, és simplement excel·lent. Incloïa: míssils tàctics anti-vaixells pesats AGM-65F "Maverick", míssils anti-vaixells "Harpoon", míssils anti-radar AGM-88 HARM i UAB amb un cercador làser semi-actiu GBU-10. Les últimes versions dels míssils aire-aire Sparrow - AIM-7M (amb un abast de fins a 100 km en PPS) i AIM-9M Sidewinder (fins a 18 km) - es podrien utilitzar com a armes per obtenir superioritat aèria.
La digitalització de l'aviónica va generar una bona demanda per al F / A-18A: es van signar contractes importants amb McDonnell Douglas d'Austràlia, Canadà i Espanya, per als quals es van comprar un total de 285 avions per a la Força Aèria. Els clients estaven molt interessats en el sistema de navegació inercial (INS) AN / ARN-118 TACAN, el sistema avançat d’alerta de radiació (RWS) AN / ALR-50 equipat amb un dispositiu d’emmagatzematge amb tipus de radars d’irradiació carregats, així com un sistema electrònic estació de guerra. Val a dir que en aquell moment la nostra aviació tàctica era greument inferior a l’americana pel que fa a l’aviónica. Així, per exemple, si el radar del combat interceptor MiG-31 - "Zaslon" amb PFAR era tecnològicament més avançat que l'AN / AWG-9, l'estació d'alerta de radiació de l'aviació SPO-15LM "Beryoza" de primera línia amb un bloc d’indicadors no tan informatiu a vegades inferior a PDF de propietat estatal com TEWS (F-15C) i AN / ALR-50. Els radars incorporats N019 (MiG-29A) i N001 (Su-27) no tenien un mode aire-terra. El canal per treballar amb objectius marítims i terrestres va aparèixer només a les darreres modificacions del radar N001VE a finals dels 90, i aquests radars es van centrar inicialment en els mercats d’armes vietnamites i xinesos per completar el Su-30MKV / MKK / MK2.
El següent cotxe de la formació Hornet és el F / A-18C Hornet. El percentatge d'avionica digitalitzada en aquesta màquina va ser gairebé del 100%. A més, es van introduir elements estructurals addicionals, cosa que va fer que el "plus" de la quarta generació de l'avió fos encara més notable. En el disseny de la cèl·lula F / A-18C, es van utilitzar per primera vegada materials radioabsorbents a les vores de les entrades d’aire, cosa que va permetre reduir parcialment la signatura del radar de Hornet. I per minimitzar la radiació de l'avionica situada al quadre de comandament del pilot, la llanterna se sotmet a un procediment especial de deposició al buit de magnetrons per protegir l'òxid d'indi-estany. Això redueix significativament la probabilitat de trobar la direcció de Hornet mitjançant mitjans passius de reconeixement electrònic, quan el primer realitza una operació de designació de destinació (en mode de silenci radiofònic).
Ara, pel que fa a la millora de l'avionica computaritzada F / A-18C. En primer lloc, l’actualitzat Hornet va rebre un nou ordinador de bord AN / AYK-14 XN-8 +, el rendiment del qual és significativament superior al de la versió original. En segon lloc, es va introduir un sistema especialitzat MSI (Multi-Sensor Integration), que converteix el sistema de control del combat en un complex avançat d’alta precisió que determina amb precisió les coordenades dels objectius detectats amb els seus propis mitjans de radar i optoelectrònics i, a continuació, emet la designació dels objectius per armes de míssils. La particularitat de MSI és que té un bus de dades que recull informació sobre objectius dels míssils radar, televisors i buscadors de radars passius AN / APG-73 de les famílies Maverick i HARM, procedents del sistema d’alerta de radiació i dels sistemes d’observació optoelectrònica AN / AAS-38 "Nitehawk" i ATARS. La informació de tots els sensors i dispositius d’observació que utilitzen l’ordinador de bord XN-8 + es resumeix i s’analitza en funció de la situació d’interferència i la precisió dels sistemes de localització, després de les quals es mostren coordenades més precises a la pantalla multifuncional del F / A-18C " Pilot de Hornet. La similitud conceptual amb MSI té el subsistema informàtic especial domèstic SVP-24 "Hephaestus", però la seva base elemental és 15 anys més moderna.
Els Hornets han demostrat l'enorme capacitat i flexibilitat de les aplicacions aire-terra i aire-aire de MSI durant diverses operacions militars a l'Iraq i Iugoslàvia. Per a missions complexes i diverses, sovint es feia servir la modificació de dos seients F / A-18D, que estava en servei amb la ILC dels EUA. La presència del segon pilot-operador dels sistemes va reduir significativament l'estrès psicològic de la tripulació durant les llargues patrulles aèries amb l'aplicació simultània de míssils i bombes contra objectius terrestres. Així, durant l’Operació Desert Storm, diversos F / A-18C navals, que van volar amb la missió de destruir la infraestructura terrestre de les Forces Terrestres Iraquianes, van xocar a l’aire amb 2 Chengdu F-7 de la Força Aèria Iraquiana, que van ser ràpidament interceptat a causa de la facilitat de canvi de modes de funcionament del radar a bord.
Més tard, a partir del 1995, el F / A-18D USMC, desplegat a la base aèria italiana Aviano, i des del 1997 a la base aèria hongaresa Tatsar, va donar suport a les Forces Aèries Aliades de l'OTAN al teatre d'operacions iugoslau fins al 1999. Durant més de 3 anys d'agressió de l'OTAN, els "Hornets" de les esquadres VMFA-332 / -533 van fer més de 700 sortides, els objectius principals dels quals eren tancar l'espai aeri per als vols d'aviació tàctica de la Força Aèria Iugoslava, com així com llançar atacs de míssils i bombes a unitats de l'exèrcit iugoslau i suprimir la defensa aèria. Aquí el doble "Hornets" tenia un enorme avantatge: la capacitat de treballar sobre objectius terrestres en condicions meteorològiques difícils a la nit. Per exemple, durant l'operació aèria de la Força Deliberada, els F / A-18D nord-americans van utilitzar bombes guiades GBU-16 de 454 quilograms amb un cap de sortida làser semiactiu per destruir les instal·lacions militars estratègiques sèrbies. Al mateix temps, les condicions meteorològiques no van afavorir l’ús d’un designador làser des d’altituds mitjanes, ja que es van establir densos núvols de pluja en capes sobre la península dels Balcans i els sistemes de defensa aèria sèrbia "Neva" i "Cub" van arribar fàcilment a l'aviació de l'OTAN a altituds mitjanes. Per tant, la majoria de les sortides es van dur a terme de nit en la forma de seguir el terreny amb una lleugera pujada de fins a 500 - 600 m (fins a la vora inferior dels núvols) en el moment del bombardeig. Els vols amb flexió del terreny van ser possibles gràcies al sistema de navegació inercial avançada de les versions AN / ASN-130/139, un receptor GPS i un mode de cartografia del terreny de més alta resolució, que es va fer possible amb el nou radar AN / APG-73.
Una innovació del F / A-18D va ser la instal·lació d’un complex de reconeixement òptic-electrònic ATARS, que tenia un mòdul per transmetre informació tàctica a través d’un canal de ràdio a un lloc de comandament terrestre (CP). Aquest és un dels primers elements actius centrats en la xarxa en l'estructura del component aeri del Cos de Marines dels Estats Units, que podria proporcionar informació completa sobre un objecte terrestre enemic per a les unitats terrestres de la ILC o les forces d'operacions especials de les Operacions Especials. Forces. Pel que fa al radar aerotransportat AN / APG-73, és una versió millorada de l'AN / APG-65 amb un potencial d'energia 1, 2 vegades més gran i una sensibilitat del receptor de senyal augmentada. Però a causa de la integració dels míssils AIM-120 AMRAAM amb un cercador de radar actiu a l'armament de Hornet, el canal objectiu ha augmentat d'un a dos objectius aeris.
Fins i tot la versió "HORNET" "C / D" POTS AMPLIAR CARACTERÍSTIQUES D'ALT RENDIMENT, ALGUNS DELS QUALS PODEN FER PILOTS DE FALCÓ I Fins i tot "RAPHALE"
Tenint en compte que el disseny aerodinàmic i els materials de la cèl·lula per a les modificacions F / A-18A / B i F / A-18C / D són pràcticament els mateixos, ens fixem en el F / A-18C. Aquesta màquina té els motors de dos circuits de turborreactor més potents entre els Hornets, que permeten utilitzar plenament totes les qualitats aerodinàmiques positives de la cèl·lula, que està representada pel 46,6% d’elements d’alumini, el 16,7% - acer, el 12,9% - titani., 9, 9 - materials compostos i 10, 9% - altres materials lleugers i duradors. Gràcies a això, la massa d'un lluitador buit és de 10.810 kg (només 350 kg més que el "Rafale" més petit: 10.460 kg). El pes normal a l'enlairament de la variant "interceptor de caça" és de 15740 kg, a causa del qual la càrrega de l'ala amb una superfície de 37,16 m2 és de 424 kg / m2. Malgrat això, el F / A-18C es comporta molt bé i estable quan maniobra tant horitzontalment com verticalment. La velocitat angular d’un gir constant al Hornet a velocitats de 600 a 900 km / h és inferior a la de diverses modificacions del F-16C, però a velocitats baixes (de 150 a 300 km / h) la situació canvia dràsticament. El F / A-18C assoleix l’angle màxim d’atac molt més ràpid fins a 50-55 graus amb una desacceleració accelerada, mentre que el Falcon només pot assolir els 25-27 (establerts pel programari del sistema de control) graus i perd la controlabilitat normal. Potser això es deu a la presència de grans llimacs aerodinàmics a l’arrel de l’ala, amb una superfície de 5,55 m2. A més, una bona relació empenta-pes d’1,037 kgf / kg, aconseguida per dos motors turborreactors F404-GE-402 amb una empenta total de la combustió posterior de 16330 kgf, també contribueix a una elevada velocitat de gir angular.
Segons els pilots de la Força Aèria dels Estats Units, la Marina i la ILC, en qualsevol escenari de combat aeri, el F / A-18C serà el guanyador, capaç de realitzar de vegades maniobres vertiginoses. Característiques de vol més detallades del vehicle es poden veure a partir d’una història detallada del pilot de proves de la Marina dels EUA John Togas, publicada al número de juny de 2003 de la revista Flight. Aquí, D. Togas comparteix amb els revisors l’experiència que va adquirir durant el programa de reciclatge F / A-18C a F-16C com a part de la 310a Esquadra de Caça de la Base Aèria de la Força Aèria de Luke. El lluitador d'entrenament de combat "Viper" F-16N amb una relació empenta-pes una mica millor d'1, 1 kgf / kg es va utilitzar com a màquina de reciclatge del Falcon. Cal assenyalar de seguida que el F-16C va rebre un sobrenom molest "dard de gespa" (arador de gespa) entre el personal de vol de la Força Aèria a causa de l'elevada taxa d'accidents en els esquadrons de combat tàctics.
Segons John Togas, a velocitats baixes i ultra baixes de 120 a 160 nusos, en angles d'atac de 25 a 50 graus, l'Hornet se sent molt bé i no perd el control fins al límit d'elevació. Al mateix temps, el flux d’aire es descompon extremadament rarament i la pèrdua d’estabilitat poques vegades es produeix. Una característica molt interessant del "Hornet" és la capacitat de realitzar la maniobra "Pirouette", que es produeix a una velocitat propera a la parada (180 km / h): amb un angle d'atac de 35 graus, la màquina comença a rodar el rotllo, que s'assembla a un "vol de martell" de 1/4 de "Barrils". Rafal, Typhoon, el nostre Su-30SM, Su-35S i T-50 realitzen maniobres similars, però són absolutament difícils de realitzar per a F-16C o F-15C / E. En la "lluita de gossos" (BVB), la presència d'una qualitat tan maniobrable pot decidir posteriorment el resultat de l'enfrontament. Així, quan s’utilitzen míssils aire-aire “Sidewinder” AIM-9X Block II, el Hornet és capaç de superar a molts combatents enemics.
John Togas també va assenyalar l'excel·lent estabilitat del sistema de control en modes de vol crítics: tot i que la maniobrabilitat de la màquina a velocitats baixes és molt superior a la del F-16C, això no requereix la implementació d'una sobrecàrrega de 9 unitats, es limita per programació a 7, 5 unitats, tot i que estructuralment pot arribar fins a 10 G. A causa de l’àrea transversal més gran de la secció mitjana, el F / A-18C també té unes qualitats d’acceleració lleugerament pitjors. com el ritme de pujada; la seva velocitat de rotació pot ser de 220 a 230 graus / s, que també és inferior a 300 graus / s (F-16C), però tenint en compte tots els avantatges d'aquesta màquina, els desavantatges anteriors semblen una gota a l'oceà. Un element a part és el programari que impedeix que el lluitador es quedi aturat i entri a la cua. Millor que el Hornet, segons la seva pròpia experiència, Togas considera el Super Hornet.
L'excel·lent maniobrabilitat de l'Hornet està assegurada no només per la cèl·lula i les llimacs amb altes propietats de suport, sinó també per la gran superfície dels ascensors (cua horitzontal tot girant), que són sensiblement més grans que els instal·lats en molts altres caces tàctics. I una excel·lent controlabilitat en alts angles d’atac és possible no només gràcies al sistema de control digital avançat, sinó també a causa de la cua vertical, desplaçada cap endavant respecte als ascensors. Aquest disseny va permetre desfer-se dels timons que caien a l’ombra aerodinàmica de l’ala amb alts angles d’atac. Els estabilitzadors i timons verticals tenen una cambra exterior de 20 graus, que redueix encara més la superfície de dispersió efectiva (signatura radar) del F / A-18C.
La configuració de les armes del F / A-18C / D s’ha fet notablement més rica: la gamma inclou míssils de mig i llarg abast del tipus AIM-120C-5/7, míssils cos a cos AIM-132 ASRAAM, míssils tàctics de llarg abast AGM -84H SLAM-ER i altres: armament coet, que es pot utilitzar per realitzar una operació aèria de qualsevol complexitat. Per a això, es poden col·locar fins a 7031 kg d’armes en 9 punts de suspensió externs. Els següents a la formació són el F / A-18E / F "Super Hornet" i "Advanced Super Hornet".
Els treballs de disseny del F / A-18E / F van començar a finals del 1992 a petició del Departament de Defensa dels Estats Units, realitzats el 1987 per millorar radicalment les qualitats de combat de la flota d’avions de la Marina. La iniciació del programa es va iniciar a causa de la manca de separació del "Hornet" F / A-18C de la plataforma més pesada F-4S sobre la base del criteri "càrrega / abast". Els millors armers de l'Agència de Projectes de Recerca Avançada en Defensa dels Estats Units (DARPA), així com especialistes de la companyia desenvolupadora McDonnell Douglas i de la Marina, van començar la feina. Els canvis més significatius van ser: un augment de la zona de les ales a 46, 45 m2, un augment de la caiguda a l’arrel de l’ala i que els donava una forma d’arrodoniment més regular (per a l’F / A-18C, les llimacs eren representades per un transició semblant a l'ona), un canvi de les preses d'aire ovalades a les rectangulars, que es va convertir en un dels principals elements "sigilosos" de la cèl·lula F / A-18E / F, equipada amb una central elèctrica més potent i aviónica avançada. La qualitat aerodinàmica de la cèl·lula millorada ha augmentat de 10, 3 a 12, 3 unitats. i va superar gairebé tots els caces tàctics nord-americans disponibles de la 5a generació (F-22A - 12 unitats, F-35A - 8, 8 unitats i F-35C - 10, 3 unitats), parant al T-50 PAK-F.
L'embranzida total dels dos nous motors de derivació del turborreactor "General Electric F414-GE-400" a la postcombustió va ser de 18.780 kgf, a causa de la qual cosa es va augmentar l'embranzida de la postcombustió per mitja nau (de 2437 kg / m2 per al F / A-18C a 2889 kg / m2 per al F / A-18E / F), el rendiment d’acceleració del caça també va augmentar. La càrrega de l’ala al pes normal de l’enlairament va augmentar un 10% (fins a 476 kg / m2) a causa de l’estructura més pesada, però gràcies als motors més potents, la relació empenta-pes i la maniobrabilitat del Super Hornet no només no van patir, però també va augmentar.
També hi ha un augment del 36% a la zona de la cua horitzontal (ascensors) del Super Hornet, un augment del 54% dels timons amb grans angles de deflexió de fins a 40 graus, que es va expressar en un salt en la maniobrabilitat de la màquina.
Això es veu clarament en la recopilació de vídeo de les maniobres F / A-18E / F "Super Hornet" amb girs bruscos al pla de pas i que assoleixen els angles màxims d'atac a velocitats de 300 a 350 km / h. En comparar aquests episodis amb la compilació F / A-18C, podem veure que qualsevol element de pilotatge difícil al Super Hornet sembla molt més nítid, a més el cotxe respon més ràpidament i millor als moviments del pal de control. El Hornet, en canvi, té maniobres més "viscoses" i els angles limitants d'assalt aconseguibles són menys significatius.
