Requisits del nou temps
L’elevat potencial de combat de la Força Aèria dels Estats Units no es basa només en un gran nombre de combatents, bombarders i avions d’atac múltiples i nous i antics. Potser el principal que distingeix la Força Aèria Americana de la Força Aèria de qualsevol altre país és el gran nombre d’avions de suport diferents, així com la gran experiència en el seu funcionament.
Per exemple. Ara la Força Aèria dels Estats Units té a la seva disposició prop de 400 avions cisterna Boeing KC-135 Stratotanker, una cinquantena de KC-10A i aproximadament el mateix o més petroliers basats en el transportador Lockheed C-130 Hercules. Per entendre la diferència encara millor, recordeu que les Forces Aeroespacials russes disposen, segons diverses fonts, de 10-15 petrolers Il-78 i Il-78M. No obstant això, per a la majoria de països europeus, fins i tot això sembla completament inabastable.
L'exemple anterior il·lustra bé per què és impossible comparar frontalment la força aèria, és a dir, pel que fa al nombre d'avions de combat. La Força Aèria Moderna requereix un gran nombre de petroliers, avions AWACS i avions de reconeixement, sense els quals no es pot desencadenar completament el potencial de combat, fins i tot si es té almenys mil caces de cinquena generació i un centenar de bombarders invisibles.
D’altra banda, qualsevol equipament militar costa diners, mentre que l’equip modern requereix inversions de fons simplement impensables segons els estàndards d’èpoques passades. A més, la disponibilitat de diners en si no garanteix l'èxit; de fet, amb la introducció de noves tecnologies, les dificultats tot just comencen. Ho va demostrar una vegada més l'exemple del nou avió cisterna KS-46, el paper del qual a la Força Aèria dels Estats Units només es pot comparar en importància amb el paper d'alguns F-22.
Símbol de dominància
El petrolier KC-46 va ser desenvolupat per Boeing sobre la base de l'avió cisterna Boeing KC-767, que, al seu torn, es va crear sobre la base del passatger Boeing 767. El KC-767 va ser desenvolupat per a les forces aèries italianes i japoneses., que va ordenar quatre avions d'aquest tipus cadascun.
Plans molt més ambiciosos per al KC-46, que hauria de substituir tota la flota d’avions KC-135 de la Força Aèria dels Estats Units. Recordem que el 2014, la Força Aèria dels Estats Units va assignar el nom de Pegasus al nou avió cisterna KC-46A.
L’avió té alguna cosa per presumir: almenys sobre paper. La quantitat total de combustible per retrocedir a bord és de 94.198 quilograms. En comparació: el KC-135 Stratotanker té una càrrega màxima de 54.432 quilograms de combustible. No menys important va ser l’ús generalitzat de les últimes tecnologies, dissenyades per fer el funcionament dels avions el més còmode i eficient possible. Una de les innovacions més importants és el sistema de control i control remot. Es van crear ulleres 3D especials per als operadors, cosa que, en teoria, permet un control més eficient del procés de repostatge. Aquest sistema, segons va resultar, podria costar la vida als pilots. No obstant això, primer és el primer.
Dificultats en el període de transició
El primer contracte implica el lliurament de 34 avions d’aquest tipus, i el nombre total de KC-46 anunciat anteriorment hauria de ser de 179 unitats. Les primeres dificultats es van fer sentir ràpidament. L’any passat, Popular Mechanics va informar que el recentment llançat KC-46 havia lliurat la Força Aèria d’una manera completament inadequada. Almenys deu cotxes nous van trobar coses que no hi haurien d’estar. Els militars es van queixar d’eines soltes i de diversos residus. La situació va resultar ser tan greu que els pilots nord-americans es van negar a volar al nou petroler. Es poden entendre: un equipament poc assegurat pot danyar l’avió durant la sortida, cosa que pot provocar un accident o fins i tot un desastre.
Es podria oblidar d'aquesta història, si no fos per un "però". Darrerament, Boeing ha patit problemes similars. Al febrer, es va saber que es van trobar deixalles als dipòsits de combustible del Boeing 737 Max. Els empleats de l’empresa van trobar fragments d’objectes estrangers durant el manteniment d’avions ja construïts, ubicats al pàrquing de la corporació a Seattle. També val la pena afegir aquí molts altres problemes del Boeing 737 Max, que es van revelar després de dues tragèdies relacionades amb avions d’aquest model: el terrible desastre del Boeing 737 a prop de Jakarta el 2018 i el terrible terrible desastre del Boeing 737 a prop d’Addis Abeba el 2019. Recordem que el motiu en ambdós casos, segons els experts, era el sistema d’estabilització de vol MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), que, segons la informació disponible, pot fer que l’avió sigui gairebé incontrolable.
Problemes d’aquest tipus ja han tingut un impacte important a l’empresa. El gener de 2020, l’empresa no va rebre ni una sola comanda per primera vegada en gairebé 60 anys. D’altra banda, vol dir això que tots els avions de Boeing són “dolents”? No del tot. La qüestió, més aviat, és que després dels desastres esmentats, es posa una atenció especial a la companyia i cada fracàs del 737 Max esdevé un tema de discussió als mitjans de comunicació.
Si parlem del KS-46, a més de la qualitat de construcció, l’avió té altres dificultats, de les quals ja hem parlat anteriorment. En un dels nous vídeos, es pot veure com, mentre realitzava combustible un bombarder F-15E Strike Eagle de la Força Aèria dels Estats Units, la fletxa del petrolier de repostatge KC-46 Pegasus va colpejar un avió de combat. Afortunadament, no hi va haver víctimes, i el vehicle de combat va tornar amb èxit a la base. Aquest incident només va confirmar els temors dels experts que fins al moment el KS-46 no pugui resoldre de manera efectiva les tasques a les quals s’enfronta.
El Pentàgon també ho entén. El Departament de Defensa dels Estats Units va dir que requereix que Boeing "analitzi críticament el maquinari i el programari a nivell del sistema i reconstrueixi la unitat de la barra de combustible": aquest últim està destinat a reduir la seva rigidesa. Els experts van trobar que, en la versió actual, el disseny exposa el petrolier a càrregues innecessàries, cosa que, al seu torn, comporta una disminució de la vida del tanc i pot causar accidents. El contracte de modernització s’estima en 55 milions de dòlars i finalitzarà el 2021. Segons experts independents, la situació és encara més greu del que sembla a primera vista: les millores poden trigar almenys entre tres i quatre anys.
Aquests problemes se superposen a altres, que són en gran mesura impulsats pels enormes costos del projecte. Ara el cost d’un KC-46 s’estima en uns 150 milions de dòlars, cosa que fa del petroler un dels avions més cars de la Força Aèria dels Estats Units. D'altra banda, amb el llançament de la màquina en una gran "sèrie", es pot esperar una baixada del seu cost, fins i tot tenint en compte les actualitzacions. En general, les "malalties infantils" característiques de qualsevol nova tecnologia no mataran el projecte, però en el futur haurà de passar la prova del temps.
El petrolier no és per a sigil·lar
El principal problema del KS-46 pot ser el concepte en si. Recordem que en el moment de la introducció de l'avió en servei, la Força Aèria dels Estats Units ja era en gran part "invisible": només els F-35 en versions diferents i per a diferents clients, a principis del 2020, havien construït unes 500 unitats.
L'ús del KC-46A Pegasus pot suposar una broma cruel, ja que quan es realitza el combustible es desemmascararà l'avió furtiu. Per cert, fa uns anys, experts de la sucursal de Lockheed Martin, anomenats Skunk Works, van oferir a la Força Aèria dels Estats Units un petroler "invisible".
Una licitació per a la Marina dels Estats Units hi va jugar el seu paper, en el marc de la qual haurien de crear un camió cisterna discret, anteriorment designat MQ-25. Com sabem, Boeing va guanyar la competició, cosa que va ser una notícia molt desagradable per a Lockheed Martin. I, per descomptat, a la companyia li agradaria "recuperar" els esforços invertits …
