La revitalització de les línies aèries locals és una tasca extremadament important per al país. La pregunta està oberta.
Hi ha més de 28 mil assentaments a Rússia, als quals es pot arribar principalment per via aèria. A l’URSS, aquestes adreces van ser servides amb èxit per avions petits. Però va passar que l'aviació de les línies aèries locals (MVL) va patir més. I les conseqüències de la crisi dels noranta encara afecten la seva recuperació. Tot i que l’aviació MVL hauria de resoldre el problema de la comunicació de transports entre assentaments remots i amb el continent. Significa: ser eficaç i, sobretot, ser popular, és a dir, assequible. D'això en depèn l'ascens i el desenvolupament de moltes regions del país.
"Nens" envellits
Cal reviure, almenys a la mateixa escala, la flota MVL. A principis dels anys 90, els avions petits operaven aproximadament un milió de vols a l'any. Més de 500 passatgers An-2, uns 450 L-410 i An-28 transportaven gairebé 10 milions de passatgers. Avui el trànsit de passatgers ha disminuït diverses vegades. I si el L-410 retirat es reposa amb màquines noves del mateix tipus, només restaven en funcionament algunes dotzenes de l’An-2, la producció de la seva modificació turbohèlice An-3T al “Polet” d’Omsk es va aturar. Només restaven algunes unitats a l'An-28 i el seu successor, l'An-38, no va entrar en producció. Al mateix temps, hi ha clarament una tendència a reposar la flota amb avions estrangers. Només hi ha una manera d’evitar-ho: saturar l’MVL amb els seus propis vaixells.
Si ometem el component financer, que és, per descomptat, molt important, per a la solució exitosa d’aquest problema és necessari que existeixin projectes i tecnologies per a la seva implementació, capacitats de producció, enginyeria i potencial tècnic i laboral.
En la primera posició, cal assenyalar que el desenvolupament des de zero requerirà molt més temps i diners en comparació amb la modernització de màquines ja creades. I amb el pas del temps, ens costa molt, ja que la solució a aquest problema no s’ha de trobar demà, sinó com a molt tard avui.
El camí evolutiu, malgrat totes les dificultats, va anar a SibNIA im. S. A. Chaplygin. Prenent l’An-2 i el Yak-40 com a base, els residents de Novosibirsk avancen metòdicament en la seva modernització i estan disposats a anar molt lluny en aquesta direcció. Tenen com a objectiu fabricar An-2 i Yak-40 a partir de materials compostos. Això, en particular, es va suggerir a l'article "La descendència de la planta de blat de moro". Anteriorment, la direcció de l’institut va anunciar que intentaria remotoritzar i substituir l’equip a bord de la flota Yak-40 supervivent i aeronavegable (unes 100 unitats) i, en dos anys, modernitzar fins a 150-200 An-2. La implementació d’aquests plans, segons SibNIA, tancarà completament la qüestió del transport a les companyies aèries locals i eliminarà l’agudesa del problema durant els propers cinc a set anys, permetent en aquest moment crear màquines noves.
Tirs de "pare"
La segona i la tercera posició continuen obertes, l’última és la clau. Val la pena recórrer al dramàtic destí de la planta d'aviació de Saratov, que, entre altres coses, es va dedicar a la producció del Yak-40 i ha deixat d'existir avui.
Si l'enfocament soviètic "els quadres ho decideixen tot" és inacceptable per a algú, podeu recordar les paraules d'Henry Ford: "Podeu prendre les meves fàbriques, cremar els meus edificis, però deixar el meu poble per a mi i ho restauraran tot".
L’enllaç clau en la nostra situació és i serà el personal qualificat retingut. Té sentit prestar atenció a les plantes de reparació d’avions (ARP) de la Federació Russa i Bielorússia. Val la pena recordar la iniciativa d’Alexander Lukashenko, presentada oficialment per ell el 2 d’abril de 2014. Després, quan es va visitar el 558è ARZ a Baranovichi, es va establir la tasca de dominar la producció d'avions a més de la seva reparació, així com ampliar la gamma d'unitats i equips per a avions produïts a la república. Lukashenko va emfatitzar que els productes bielorussos s'haurien de centrar principalment en les necessitats de Rússia.
Les nostres propostes poden constituir la base del programa d’aliança “People's Aviation”, l’objectiu del qual hauria de ser la reactivació de la flota MVL. És necessari, basant-se principalment en el treball de SibNIA per modernitzar l'An-2 i el Yak-40, per entrar en estreta cooperació amb Bielorússia, l'ARP del qual, juntament amb empreses russes similars, es convertiria en els principals llocs de producció d'aquest programa.
Cor de blat de moro
Tot i això, encara queda oberta una pregunta molt important: quins motors s’instal·laran en aquests avions? Els projectes de SibNIA van preveure inicialment motors Honeywell (EUA) per a An-2 i Yak-40. I això genera forts dubtes sobre l'obtenció de resultats positius en el futur, ja que el component polític no s'ha eliminat de l'agenda. Fins i tot amb l’aixecament complet de les sancions occidentals, pot sorgir un greu problema de l’altra banda. El futur futur president dels Estats Units està decidit a tenir un revifament industrial massiu al seu país. Per a la implementació amb èxit d’aquest projecte, entre altres coses, és necessari que els recursos energètics siguin el més barats possibles. És per aquest motiu que Trump va dir en un missatge de vídeo recent: "Aixecaré les restriccions que maten la feina a la producció d'energia als Estats Units, inclosa l'energia marina i el carbó". El resultat d’aquestes accions pot ser una disminució significativa del preu del petroli, és a dir, una disminució de les entrades de divises que sigui sensible per a nosaltres. Això limitarà les possibilitats de compra de motors nord-americans i de lísing.
Pel que sembla, en aquest sentit, la gent de Novosibirsk va passar a la versió domèstica de la remotorització Yak-40 amb motors AI-222-25 (a més, una producció purament russa, sense cooperació amb Ucraïna). Tingueu en compte que a finals dels anys 90, la versió OKB im. A. S. Yakovleva ja ha plantejat la possibilitat de substituir tres motors ucraïnesos per dos motors nord-americans.
No obstant això, hi ha problemes pendents de resoldre els projectes de remotorització russos. Per tant, es proposa considerar una possible versió ucraïnesa de la cooperació industrial.
Per descomptat, les relacions amb Kíev estan molt lluny de ser amistoses, però cal pensar en el futur i deixar les portes obertes a això. Vladimir Putin va confirmar la seva disposició a un diàleg constructiu el 17 de setembre en una cimera política a Bixkek. El més important és prendre una decisió imperiosa per començar a caminar en aquesta direcció i el nostre lideratge ja ho ha anunciat.
Si prenem com a base els projectes An-2 i Yak-40, aquests poden ser MS-500V-S i AI-222-25, respectivament. El primer motor va ser desenvolupat pels cosacs, el segon va ser creat amb la seva participació activa. Pel que fa al MS-500V-S, també cal dir que aquest reemplaçament serà possible sempre que Motor Sich porti el motor a la potència declarada de 950-1100 cavalls en mode d'enlairament. Cal assenyalar aquí que la versió amb MS-500V-S, pel que sembla, serà preferible en comparació amb la MS-14 anunciada anteriorment per a la remotorització de l'avió Antonov, ja que la versió original del MS-500V (helicòpter) tindrà molta demanda en un futur proper per a avions d’ala rotativa amb un pes d’enlairament de 3, 5-6 tones i MS-500V-S es pot incorporar a una producció a gran escala ben establerta, cosa que reduirà el cost.
On obtenir potència
La situació de la construcció de motors civils ens fa buscar opcions addicionals. Pel que fa a l'aviació MVL, val la pena considerar l'ús més ampli de motors de pistó d'avió amb la possible connexió del potencial de la indústria de l'automòbil i, probablement, de la indústria naval.
Atès que el desenvolupament es produeix molt sovint en espiral, els treballadors de la indústria han de tornar a prestar atenció als motors de combustió interna (ICE), als avançats desenvolupaments obtinguts fins ara sobre ells o, més estrictament parlant, a les centrals elèctriques combinades.
Els motors de pistó en general tenen un avantatge respecte als motors de turbina de gas d'aviació en termes de consum de combustible, però perden en pesos específics.
Per fer-se una idea del cost d’aquesta rotació, s’hauria de donar un exemple de l’helicòpter Robinson, que ha guanyat popularitat a Rússia. Com a resultat de substituir un motor de pistó (en el model R44) per un eix de turbocompressor (R66), el seu preu als Estats Units va augmentar en 2, 3 vegades en aquell moment, de 348 mil dòlars a 798 mil.
Però primer heu de decidir el combustible. El fet és que ara la qüestió del subministrament de gasolina russa és aguda per als avions petits. Els productors nacionals i, en primer lloc, aquí cal destacar la refineria Omsk, tot just comencen a fer girar el volant aturat d’aquesta producció. Per tant, els operadors d'avions es veuen obligats a centrar-se principalment en les importacions i, en el futur, pel que sembla, en el querosè d'aviació. Al mateix temps, aquests últims es poden utilitzar en motors de combustió interna amb encès per compressió (dièsel) i en motors de combustió interna amb ignició per espurna, com va ser el cas de la primera meitat del segle XX, però dels quals es van allunyar, tot i que el Voronezh OKBM també treballa en aquesta opció a la seva nova sèrie DV "stars".
Els dièsel són estructuralment més complicats que els ICE amb ignició per espurna i els superen en pes, però són més econòmics. En el nostre temps, assistim a la segona etapa evolutiva del seu desenvolupament. La primera etapa es va completar als anys vint i quaranta, quan es van introduir a la pràctica de vol els motors dièsel americans Packard, Yumo de l’esquema PDP de l’empresa alemanya Junkers i el soviètic ACh-30. Cal dir que a Alemanya els motors dièsel estaven arrelats a l'aviació en hidroavions, on es van instal·lar als vaixells voladors Dornier i Blom i Foss, ja que requerien un llarg abast. En l'actualitat, han aparegut a l'oest models moderns d'aquests motors: alemany, austríac i francès. A Rússia també hi ha treballs relativament actius: "Agat-D" amb una capacitat de fins a 300 cavalls de potència, RED A05 V6 i RED A03 V12 de 350 i 500 cavalls, respectivament, es van crear conjuntament amb socis alemanys, l'empresa RED, dirigit per un Vladimir Raikhlin d'origen rus. A més, la direcció d’UZGA, que forma part de la corporació Oboronprom, abans considerava l’opció de producció amb llicència d’AE300. A més, se suposava que havia de crear, juntament amb el bàndol austríac, modificacions més potents.
Si parlem d’aviació MVL, el problema de la seva motorització també es pot resoldre amb l’ajut de motors de pistons que funcionen tant amb querosè com amb gasolina. Al mateix temps, al nostre parer, no s’ha de limitar a 500 cavalls de potència. MVL exigia avions dissenyats per transportar entre 10 i 12 passatgers, com a l'An-2, i 20 passatgers, com a l'L-410. Per fer-ho, és necessari crear un motor amb una capacitat d’uns mil cavalls de potència per a l’actualitzat An-2 i, per a un avió de 20 seients, es necessitaran dues instal·lacions d’aquesta potència.
Es requereixen desenvolupaments i tecnologies avançats, que estan disponibles i, el més important, s’han dominat a escala industrial a Occident. I hem d’intentar aconseguir-los, però per a això, primer de tot, hem de mostrar voluntat política donant un cop de mà a Volkswagen, que està ofegada activament per cooperar amb Rússia. Hem de crear la producció de motors de pistó d’avió sobre una base d’alta tecnologia: llançar, en cooperació amb aquesta empresa alemanya, una planta de construcció de motors, la major part del finançament del projecte seria assumit per la part russa, principalment productors de petroli i gas. L'atractiu es deu al fet que, si, en termes pràctics de la implementació d'aquest projecte, es tractarà de la creació d'un avió dièsel, en el futur també pot ser un motor de gas.
Estem convençuts que la majoria dels alts directius russos no són només estadistes, sinó que també n’hi ha que no són indiferents al destí de l’aviació russa.
Atès que es pot presentar una barrera en forma de sancions anti-russes en el camí cap a la implementació pràctica d’aquesta proposta, es proposa crear i llançar la producció principal a la planta de motor de Minsk, realitzant una maniobra política de la rotonda i, al llarg del manera, contribuint a l'enfortiment addicional de les bases del nostre estat de la Unió.
