Per substituir B-2 i no només
L'honorat B-2 es va convertir en el principal motor de tancs al final de la guerra. Amb canvis menors, el motor dièsel es va instal·lar tant en tancs mitjans com en la versió forçada en vehicles pesats. En total, durant els anys de guerra, en diferents moments, es van produir sis modificacions del motor del tanc alhora. Per als tancs de la sèrie KV, es va muntar el V-2K desenvolupat en els anys d’abans de la guerra, amb una potència augmentada de 600 litres. amb. Es va poder accelerar el motor a tal potència augmentant la velocitat de l’eix del cigonyal, cosa que va afectar inevitablement el recurs del motor. El primer hivern bèl·lic de 1941, es va convertir en un problema real. En les gelades, el V-2K forçat amb un recurs motor de només 250-300 hores a la nit havia de començar cada 1,5-2 hores. En cas contrari, era impossible mantenir la preparació per al combat de les unitats de tancs. Més tard, a les oficines de disseny, es van desenvolupar estufes especials que van permetre estalviar parcialment el recurs d’equips cars.
Per a tancs de la sèrie IS i les unitats autopropulsades ISU, a partir del 1943 es van utilitzar motors V-2IS i V-11IS-3 de 520 cavalls moderadament forçats. La vida útil dels nous motors dièsel va arribar a les 500 hores. Aquests van ser els fruits del treball del reconegut SKB-75 de la planta de Chelyabinsk Kirov sota el lideratge d'Ivan Yakovlevich Trashutin. De manera experimental, es va crear un motor V-12U per al tanc IS-6, del qual era possible recollir 700 litres alhora. amb. Aquesta pujada de potència es deu al turbocompressor impulsat per l’eix del cigonyal. El 1944, el disseny del B-2 es va convertir en el turbodièsel B-14 de 800 cavalls. No obstant això, el motor no va ser acceptat per al servei.
Durant la guerra, un dels centres de construcció de motors va ser la planta número 77 de Barnaul, que va produir els seus primers motors dièsel el novembre de 1942. En total, gairebé vuit mil centrals de tancs es van reunir a Barnaul durant la guerra. Però els treballadors de la planta no només van muntar motors dièsel, sinó que també van proposar programes de modernització. Així, el 1944 van muntar tota una línia de motors V-16, V-16F i V-16NF amb una capacitat de 600, 700 i 800 CV, respectivament. amb. I de nou fora de la sèrie.
La gran majoria dels tancs de la sèrie T-34 estaven equipats amb motors dièsel V-2-34. Per què en la majoria aclaparadora i no al 100% dels casos? Les estadístiques van ser lleugerament modificades per la planta de Krasny Sormovo, que al començament de la guerra va haver de treure de les portes diversos centenars de tancs T-34 amb motors de gasolina. La raó és trivial: la manca de motors dièsel dels subcontractistes.
En total, en els primers anys de la postguerra al país, es va formar tota una branca de producció del motor V-2 a quatre plantes: Chelyabinsk Kirov, Stalingrad Tractor, Barnaul Transport Engineering i Ural Turbomotor. Aquesta última es va formar per la fusió de la planta núm. 76 de Sverdlovsk i la planta de turbines. Al mateix temps, el desenvolupament de motors dièsel es va dur a terme en oficines de disseny especialitzades de Sverdlovsk, Chelyabinsk (oficina principal de disseny), Barnaul i Leningrad. En general, gairebé tot el país va tenir cura del nou destí del B-2. Però ningú no anava a penjar-se del merescut motor. Tothom sabia del greu potencial per modernitzar el motor dièsel: alguns experiments amb turbocompressor podrien sumar el 50% de la potència. Tot i això, el lideratge de la indústria de la defensa va exigir als enginyers nous dissenys.
Dièsel emparellat amb un tanc
Una de les paradoxes de l’edifici de motors de tancs de la postguerra va ser el desenvolupament d’una central elèctrica situada directament sota el tanc. No hi havia dubte de cap unificació. Això és bastant estrany, ja que durant els anys de guerra, l’enfocament amb un sol motor V-2 va resultar excel·lent. Això va permetre desplegar ràpidament la producció massiva de motors dièsel en un temps relativament curt. Als anys 50-60, el concepte va canviar i el motor es va adaptar realment al MTO del següent "Object X". Al mateix temps, no van acordar cap intercanviabilitat amb "Objectes" d'altres oficines de disseny.
La segona paradoxa va ser l’enorme varietat de centrals elèctriques projectades. Si anem més enllà del tema principal de l'article, podem assenyalar quatre línies troncals i de motors competitius alhora. El primer és un programa per a una major modernització del B-2. De cara al futur, esmentarem que va resultar ser el més reeixit. L'exèrcit rus encara utilitza els motors de la sèrie B-2 en els seus tancs més moderns. Com és habitual, Chelyabinsk es va convertir en el principal desenvolupador d'aquesta línia, però Leningrad i Barnaul el van "ajudar" en això. El segon programa de construcció de motors s’associa amb el desenvolupament de motors dièsel de quatre temps amb cambra gran. Vam treballar en una sèrie de motors anomenats UTD (motor de tanc universal) a Barnaul. Els enginyers van haver d’adaptar-se a les restriccions d’alçada rígides del vehicle blindat i, de manera raonable, reduir el perfil de les centrals elèctriques. Com a resultat, el motor UTD va obtenir una cambra de 120 graus. Un d’aquests motors UTD-20 de sis cilindres i 300 CV. amb. fins i tot va acabar al departament de transmissió de motors d’un cotxe de sèrie. És cert que no era un tanc, sinó un BMP-1. Descarregat fins a 240 litres. amb. la variant sota l'índex llarg 5D-20-240 s'ha instal·lat al BMD-1 des de 1964. Però no tots els desenvolupaments dels constructors de motors van tenir tanta sort. Per exemple, prenem un motor dièsel DTN-10, que va ser construït exclusivament per al tanc pesat "Object 770". El dièsel era de 4 temps i deu cilindres. Aquest va ser el final de la seva tradició. El fet és que els desenvolupadors de l’oficina de disseny de la planta de tractors de Chelyabinsk van triar un esquema exòtic en forma de U per al motor. Fonamentalment, no hi ha res complicat en això: el disseny consisteix en dos motors en línia units entre si. Els dos cigonyals estaven units per una cadena o per engranatges. Es va triar aquest esquema no trivial per una raó: la recerca del mínim de cilindrada. En el moment del desenvolupament del tanc de segona generació, les seves dimensions es consideraven la propietat més important del motor. Sovint, això anava més enllà del sentit comú i la fiabilitat i els recursos eren sacrificats per tenir compacitat. El DTN-10 de Chelyabinsk va resultar no ser el més petit i ocupava 1,89 metres cúbics al tanc alhora.
La potència va arribar als 1.000 CV impressionants. amb. amb una capacitat de 31 litres de litre. s. / l. És molt o poc? Per exemple, el tradicional motor V12-6B de 12 cilindres en forma de V del tanc T-10M només tenia una capacitat de 19,3 litres. s. / l. No obstant això, el 5TD de pujada, que es desenvolupava en paral·lel a l’oficina de disseny de Kharkov de la planta núm. 75 (que es va discutir en els materials anteriors), va establir un rècord de 42,8 litres. s. / l. Per cert, el motor del tanc només ocupava 0, 81 metres cúbics d’espai. I això fins i tot abans del moment de forçar fins a 700 litres. amb., quan es va afegir la velocitat del motor a petició del dissenyador en cap del T-64 Alexander Morozov. En total, es van crear tres motors DTN-10 a Chelyabinsk, un dels quals fins i tot es va instal·lar en un tanc pesat experimental "Object 770". Entre les novetats de la unitat hi havia no només l’esquema en forma d’U, que gairebé mai s’utilitzava en cap altre lloc, sinó també el turbocompressor combinat utilitzat per primera vegada a l’URSS. L’aire addicional de les cambres de combustió no només el subministrava el sobrealimentador del cigonyal, sinó també la turbina axial, que rep energia dels gasos d’escapament. Els dos cigonyals estaven connectats entre si mitjançant una caixa de canvis amb embragatge. No hi ha resultats finals quant a la fiabilitat d'aquesta unitat, ja que el treball al motor es va tancar després del tancament del tema "Object 770". I això és lluny de l’únic exemple en què es van aturar molts anys de treball al motor a causa de la inaptitud d’un tanc experimentat.
Tornem a les principals direccions de la construcció de motors de tancs domèstics a les dècades de la postguerra. El tercer programa va ser el desenvolupament de motors dièsel de dos temps, el més famós dels quals, per descomptat, és el 5TDF i unitats basades en ell. Tot i això, cal dir que estava lluny de l'únic tanc de "dos temps" de la història russa. El 1945, a Kharkov, un equip d'enginyers dirigit per l'enginyer A. Kuritsa va proposar un projecte per a un motor dièsel DD-1 de 1.000 cavalls de potència. Tot i el cicle de dos temps, era un motor de 12 cilindres bastant tradicional amb una configuració de blocs en V. La idea a l’oficina de disseny de Kharkov de la planta núm. 74 es va promoure fins al 1952, quan el motor dièsel revisat DD-2 va produir 800 litres a l’estand. amb. i va treballar durant 700 hores. Però el projecte es va tancar a causa del desenvolupament d'un tanc de nova generació "Object 430", que ara coneixem com el T-64. El motor dièsel 5TDF que s’hi instal·la té una reputació ambigua, molt implicada en la política. Els constructors de tancs nacionals tradicionalment renuncien al motor ucraïnès i també lloen tradicionalment els motors dièsel V-2. Només ara s’obliden que el disseny aviat arribarà als 100 anys i ja és d’alguna manera inadequat parlar d’obsolescència moral. A Ucraïna, especialment a Kharkov, s’elogien els motors de les sèries 5TDF i 6TD, que assenyalen les deficiències dels motors dièsel de quatre temps Ural. Una cosa és certa: si no fos pel col·lapse de la Unió Soviètica, els innovadors motors dièsel de Kharkov encara haurien estat portats a la condició requerida. No en va, tot el país va treballar en la finalització del disseny a principis dels anys 50.
I, finalment, la quarta branca del desenvolupament de la indústria de motors nacionals són els motors de gasolina de tanc. Van néixer sota la impressió dels plans nord-americans de construir tancs de turbines de gas i van ocupar immediatament considerables recursos de l'estat. El desenvolupament es va dur a terme a Leningrad, Chelyabinsk i Omsk alhora. I si el motor 5TDF va causar crítiques a causa de la seva baixa fiabilitat, la instal·lació de motors de turbina de gas al tanc es va discutir com a fet durant molt de temps. Fa molt poc, es van desclassificar les publicacions de finals dels anys vuitanta, que indiquen clarament que no hi havia consens entre els enginyers nacionals sobre la conveniència d’un motor de turbina de gas en un tanc. Però aquesta és una història completament diferent.
