Charomsky i els seus dièsel
Com es va esmentar a la part anterior de la història sobre l’únic motor dièsel 5TDF, les arrels de la central es remunten a la construcció de motors d’avions. I, en primer lloc, s’associen amb Alexei Dmitrievich Charomsky.
Charomsky va començar a tractar el tema del dièsel el 1931, quan a l’Institut Central de Motors d’Aviació porta el nom de V. I. PI Baranov (TsIAM) va crear un grup de fabricants de motors dièsel o, com es deia oficialment, "el departament de motors d'oli". Per cert, Vladimir Yakovlevich Klimov es va convertir en el cap del segon "departament de motors de gasolina", amb el nom de la famosa empresa de construcció de motors.
Un senyal dels anys 30 va ser el ritme accelerat de desenvolupament de tot i de tothom: el lideratge del país va exigir la solució dels problemes tècnics més complexos i posar-los en producció en un parell d’anys. Se suposava que el grup de Charomsky desenvoluparia tota una línia de motors dièsel de diverses classes, però al final només en va sortir un. Era un "oli" AN-1 de 12 cilindres amb una capacitat de 913 litres. amb., que se suposava que estava muntat sobre bombarders. Per cert, el motor de Charomsky va resultar ser bastant modern.
En comparació amb el Jumo 205 capturat del bombarder Junkers Ju 86, l'AN-1 es va mostrar al costat bo: era més potent, més fiable i funcionava més estable. La història de l'AN-1 va ser llarga i poc gloriosa.
Però el gasoil alemany mereix una menció a part. Era un motor dièsel de 6 cilindres, 12 pistons i cilindres verticals. La unitat de 600 cavalls de potència va arribar a la Unió Soviètica durant la guerra a Espanya i va despertar un veritable interès entre els enginyers. Després d’un estudi de dos anys, es va decidir no adoptar l’esquema exòtic i continuar treballant en motors en forma de V. La versió oficial és que el gasoil alemany és massa poc fiable, tot i que té característiques específiques elevades. De fet, el motor capturat era massa complicat per a la producció a les fàbriques de la URSS en aquell moment i el compliment complet del cicle tecnològic era impossible.
El lector atent segur que veurà en l’esquema del turbo-pistó de dos temps Jumo 205 un prototip del futur dipòsit dièsel de la postguerra 5TD i tindrà tota la raó. Les idees alemanyes trobaran la seva plasmació a un nivell completament diferent a la URSS a principis dels anys 60. Va ser llavors quan es van posar de manifest les elevades característiques específiques del motor dièsel. Només no amb aviadors, sinó amb petroliers.
Però tornem al 1938, en què Charomsky va ser enviat a la sharashka NKVD a la planta número 82 durant 10 anys per un retard en el desenvolupament de l'avió dièsel el mateix any. Aquí va desenvolupar dos motors dièsel: un M-20 de 24 cilindres i un M-30 de 12 cilindres. Aquest últim va entrar en sèrie i fins i tot va aconseguir participar en el bombardeig de Berlín l'11 d'agost de 1941. Un dels TB-7 estava equipat amb motors Charomsky de 1500 cavalls.
L’experiència del grup de Charomsky, acumulada durant el desenvolupament de l’AN-1, va ser útil en el desenvolupament del primer motor dièsel V-2 del món. Els principals empleats del "departament de motors d'oli" de CIAM van ser enviats a Kharkov al departament 400 de la planta núm. 182 per ajudar els enginyers locals.
Alguns comentaristes parlen del passat d'aviació del tanc B-2 amb cert menyspreu, segons diuen, que els enginyers de tancs no podrien fer front sols. Aquí hi ha diversos aspectes.
En primer lloc, a Kharkov, l'experiència de l'enginyeria dièsel va consistir exclusivament en la construcció de motors marins de baixa velocitat.
En segon lloc, només els aviadors d’aquella època tenien almenys algunes habilitats per crear motors dièsel d’alta velocitat. I els motors dièsel d’alta velocitat per a vehicles terrestres tenen requisits completament diferents pel que fa al disseny, als materials i als paràmetres de dimensió massiva. Per tant, és molt lògic que es prenguessin les solucions de motors dièsel d’avions AN-1 com a base per al disseny del B-2. Simplement perquè no hi havia res més a l’abast i la guerra ja era tan propera.
Però tornem al destí d’Alexei Dmitrievich, que va sortir de la presó el 1942 i, fins a principis dels anys 50, es dedicava exclusivament a motors dièsel d’avions. Però l’era de la tecnologia de pistons en la construcció d’avions marxava i Charomsky no estava predisposat al desenvolupament de motors a reacció.
Més potent i més potent
Kharkov 5TDF va néixer del compartiment monocilíndric U-305. Aquest compartiment era una mena de mòdul del gran motor dièsel M-305 de 10.000 cavalls de potència, que Charomsky va intentar fixar a l'aviació a principis dels anys 50.
Alexey Dmitrievich va prendre com a base el motor alemany Jumo 205, mig oblidat en aquella època. No era possible crear un motor en sèrie, però Charomsky va defensar la seva tesi doctoral sobre aquest projecte.
Amb qui haurien de contactar amb una idea exòtica que no era necessària per als aviadors?
Per a la construcció naval, el motor era massa ràpid i amb pocs recursos. Resta: petroliers, que només pensaven en la tecnologia de la nova generació.
El dissenyador en cap de la planta de Kharkov, Alexander Alexandrovich Morozov, va prendre molt bé la idea i va nomenar immediatament Charomsky com a cap dels motors de tancs a Kharkov. I aquí també intervenen circumstàncies peculiars.
A Jarkov, a principis dels anys 50, pràcticament ningú no quedava a l’oficina de disseny de motors de la composició d’abans de la guerra. La majoria dels enginyers evacuats es van establir als Urals i van anar recordant el disseny provat del B-2. Només uns quants han tornat a casa a la planta número 75 de la planta de tractors de Chelyabinsk. Per treure la palma dels llegendaris "Tankograd" i Nizhny Tagil, els jarkovites necessitaven una revolució. I en el negoci de la construcció d’automòbils, Charomsky es va convertir en el principal revolucionari, en el menor temps possible va reunir una forta oficina de disseny al seu voltant.
El primer prototip va ser un 4TPD de quatre cilindres, muntat a partir de quatre mòduls U-305. El gasoil va resultar bastant feble: només 400 litres. amb., i es va decidir afegir un altre cilindre. Així apareixia la "maleta" 5TD amb 580 litres. amb.
El gener de 1957, el motor va passar proves estatals. Però el prometedor T-64 no va ser definitivament suficient, i el dissenyador en cap Morozov va presentar demandes per augmentar la potència en 120 litres més. amb. Charomsky, si seguiu la versió oficial, just en aquest moment deixa el càrrec de dissenyador en cap de motors a la planta número 75 de Kharkov per motius de salut.
No obstant això, el seu estat de salut va permetre a Aleksey Dmitrievich treballar durant 15 anys més tard com a cap d'un departament i subdissenyador de cap de l'Institut de Motors de l'Acadèmia de Ciències de l'URSS. Per tant, és bastant lògic suposar que el motiu real era el conflicte amb Morozov o la incapacitat de portar el disseny del 5TD als paràmetres de reculada requerits.
No obstant això, hi ha un tercer supòsit: Charomsky va entendre des del principi que en una versió de cinc cilindres és extremadament arriscat treure 700 CV d’aquest motor. amb. El forçament greu, al qual es va recórrer en el futur en la versió 5TDF, va afectar negativament el recurs i la fiabilitat del motor dièsel del tanc.
Després de la sortida de Charomsky, Leonid Leonidovich Golinets va ser nomenat el nou dissenyador en cap del motor dièsel.
Al març de 1963, la variant 5TDF de la potència necessària de 700 litres. amb. va fer front amb èxit a les proves de 200 hores a la fàbrica i un any després a les proves de 300 hores. Però aquestes només eren proves a la fàbrica. L'acceptació militar, sempre famosa pel seu rigor a la Unió Soviètica, va fer sortir el 5TDF de la "zona de confort". Com a resultat, el 1964, amb proves conjuntes amb els militars, els dos motors presentats van fallar, ja que van suportar 22 i 82, 5 hores de funcionament continu. Hi havia anys de millores per endavant, algunes de les quals ja estaven en operació militar després de ser posades en servei.
Petroli en lloc de gasoil
La història dels "motors d'oli" que Charomsky havia estat desenvolupant des dels anys trenta hauria estat incompleta sense experiments en la substitució de combustible dièsel per a tancs per petroli. Segons els enginyers russos, la capacitat potencial de "digerir" el petroli seria molt útil en una guerra. Les unitats posteriors no van tenir temps de portar combustible dièsel i els petrolers avançats van proveir de combustible els seus vehicles des del gasoducte més proper. Afortunadament, la Unió Soviètica ja havia construït el gasoducte Druzhba cap a Europa als anys vuitanta.
Els experimentadors no es van atrevir a abocar oli al T-64 amb el seu capriciós 5TDF, sinó que van prendre el provat T-55. Pel que sembla, es van adonar que el motor després dels experiments aniria a la baixa, i seria millor baixar amb una mica de sang.
Pel que fa al petroli, l’embranzida específica del motor dièsel V-2 va disminuir entre un 20-30%, la velocitat mitjana va caure un 12%, el consum de combustible de la pista va augmentar gairebé un terç i l’autonomia de creuer va caure un 22%. L’oli, naturalment, va coacar ràpidament i va asfaltar els injectors, no va cremar completament als cilindres i va sortir volant cap al tub d’escapament, on es va cremar. En aquests casos, el T-55 brillava amb llengües de flama d’un metre i mig dels tubs d’escapament.
Sorprenentment, el grup cilindre-pistó no va patir gaire i només estava lleugerament cobert de dipòsits de carboni. L'oli del motor es va sentir molt pitjor: després de 20 hores de funcionament, es va espessir tant que va amenaçar de deixar el subministrament a les superfícies de fregament del motor dièsel. Com a resultat, el filtre d'oli gruixut es va obstruir amb totes les conseqüències que se'n derivaren.
Però a les conclusions de l'experiment, els autors encara van donar recomanacions sobre la possibilitat de proveir de combustible el tanc en condicions extremes amb petroli del gasoducte més proper. Al mateix temps, el tanc era suficient per només 1, 5-2 hores de treball dur.
Només ara, el 5TDF estructuralment refinat no tenia res a veure amb aquestes curioses proves (o bàrbars).
