Als anys cinquanta del segle passat, la qüestió de construir un sistema de defensa antiaèria capaç de cobrir totes les fronteres del nostre país va tenir una importància especial. Les estacions de radar terrestres es van desplegar en la majoria de direccions, però a l’Àrtic i en algunes altres zones el seu ús va resultar ser inadequat. Com a resultat, el 1958 es va iniciar el desenvolupament del primer avió domèstic per a la detecció de radars de llarg abast, el futur Tu-126.
Complex de defensa antiaèria
El desenvolupament de nous tipus d'equips es va dur a terme en el marc del programa general de millora de la defensa antiaèria. Per cobrir les fronteres del nord, es va decidir crear dos nous tipus d'equips d'aviació: un avió AWACS i un interceptor de llarg abast. El desenvolupament de dos projectes es va fixar per la resolució del Consell de Ministres núm. 608-293 del 4 de juliol de 1958. El principal contractista de les dues ordres va ser OKB-156 A. N. Tupolev.
El client desitjava rebre un avió AWACS basat en el bombarder de llarg abast Tu-95 amb l'abast i la durada del vol adequats. Hauria d’haver instal·lat un radar capaç de detectar caces a distàncies d’almenys 100 km i bombarders d’almenys 300 km. El complex de l'avió AWACS i l'interceptor s'haurien d'haver presentat a proves el 1961.
Al final de l'any, OKB-156 va estudiar les possibilitats disponibles i va presentar una iniciativa. Va resultar que el bombarder Tu-95 no és la plataforma amb més èxit per a l'avió AWACS. El volum limitat del fuselatge no permetia una col·locació òptima d’equips i persones. Es va elaborar una versió alternativa del disseny preliminar basat en l'avió de passatgers Tu-114, en el planador del qual era possible adaptar-hi equipaments, llocs de treball i fins i tot un compartiment per a la resta de la tripulació i els operaris. Al mateix temps, les característiques es mantenien al nivell desitjat.
A finals de 1958, el mandat es va canviar tenint en compte aquestes propostes. Aviat, la Força Aèria i la Defensa Aèria van aprovar una versió modificada del TTT, i la feina va continuar. El disseny preliminar de la pròpia aeronau i del complex radar es va dur a terme fins a principis de 1960. Aleshores el client va aprovar l'aparició proposada i el projecte es va traslladar a una nova etapa.
En el procés de disseny
L'avió amb el codi de treball "L" es basava en el disseny acabat, però tenia moltes diferències notables. En primer lloc, es va modificar la cèl·lula i es va tornar a configurar l'antiga cabina de passatgers. Ara aquests volums estaven destinats a equips i operadors especials. La central elèctrica va continuar sent la mateixa, però el sistema de combustible es va complementar amb un boom per repostar en vol. El complex d'equips electrònics es va reconstruir segons les normes militars. Va aparèixer un gran piló al fuselatge per muntar el dispositiu de l'antena i el carenat.
L'habitacle estava dividit en diversos compartiments per envans. Darrere de la cabina hi havia un compartiment amb els seients de l'operador, ordinadors i part dels instruments de radar Liana. Darrere hi havia un compartiment de reserva per a equipament addicional. El tercer compartiment allotjava el seient de l'operador per al muntatge de l'arma. Al quart compartiment hi havia llocs per a la resta de la tripulació. El cinquè i el sisè estaven destinats a equips d'aviónica. Altres components i conjunts es van col·locar a la coberta inferior.
El component principal de l'equip de bord de l'avió "L" era el radar "Liana" desenvolupat per NII-17 GKRE (ara la preocupació "Vega"). El dispositiu de l'antena es va col·locar dins d'un carenat exterior amb un diàmetre d'11 mi una alçada de 2 m. El carenat amb l'antena es va muntar sobre un piló sobre el fuselatge i es va girar al voltant d'un eix vertical, proporcionant visibilitat global. Aquest disseny d'antena per a un radar d'aviació es va utilitzar per primera vegada en la pràctica domèstica.
D'acord amb el projecte, "Liana" podria detectar objectius aeris a distàncies de fins a 350 km, en funció del seu tipus i mida. Objectius de gran superfície: a partir de 400 km. Els operadors a bord de l'avió podrien controlar les condicions de l'aire i de la superfície, identificar objectius i determinar les seves coordenades. La informació sobre la situació es va transmetre per telecode al lloc de comandament de la defensa aèria. Els dispositius de comunicació proporcionaven transmissió de dades a una distància de fins a 2000 km.
La tripulació del futur Tu-126 estava formada per sis persones. El primer compartiment tenia sis estacions de càmera. Sis operaris més estaven allotjats al compartiment de serveis i podien canviar de companys, augmentant el temps de patrulla.
A finals de 1960, el client va revisar el projecte proposat i va fer noves propostes. Van tractar qüestions d’equips i plataformes a bord, capacitats de combat, etc. En particular, es va exigir augmentar el radi de treball del complex, així com assegurar la possibilitat de detectar objectius mitjançant la seva pròpia emissió de ràdio; per a això, va ser necessari equipar l'avió amb un sistema de reconeixement electrònic. La resta del projecte "L" va ser organitzat pel client.
Prototip
En aquell moment, els participants del projecte ja havien complert el decret núm. 567-230 del Consell de Ministres del 30 de maig de 1960. Es requeria la construcció d'un avió experimental, la fabricació d'equips per a això i la preparació de diversos productes per proves addicionals de terra. El muntatge del Tu-126 es va confiar a la planta número 18 de Kuibyshev (actual Aviakor).
A principis del 1962 es va treure un experimentat Tu-126 per fer-ne proves. En aquell moment, en lloc de l'estació de radar Liana, portava simuladors de pes. El 23 de gener, la tripulació de I. M. Sukhomlin va completar el primer vol. Després de diversos vols des de l'aeròdrom de la fàbrica, l'avió va ser traslladat a Lukhovitsy, on va ser equipat amb una Liana i extret per a proves conjuntes. La primera etapa d'aquestes activitats va durar fins al febrer de 1964, el Tu-126 es basava en una plataforma provada en sèrie i, per tant, la major part de les sortides es van fer amb l'objectiu de provar sistemes electrònics. Provar i posar a punt l’aviónica va resultar bastant difícil, però junts especialistes de diverses empreses van fer-hi front.
La segona etapa de proves conjuntes va començar el febrer de 1964. Aquesta vegada es va exigir determinar totes les característiques de vol, paràmetres aviónicos i resoldre els problemes de l'operació de combat de l'avió AWACS. Esdeveniments d’aquest tipus van continuar fins al novembre i van acabar amb èxit. Al desembre, es va recomanar l'adopció del Tu-126 més recent.
Durant les proves "L" / Tu-126 va confirmar totes les característiques bàsiques de rendiment. Podia detectar diversos objectius a determinats intervals i transmetre dades al lloc de comandament. Al mateix temps, la instal·lació d’equips pesats i grans va tenir un impacte negatiu en el rendiment del vol. En comparació amb el bàsic Tu-114, la velocitat i la maniobrabilitat han baixat. No obstant això, en general, l'avió s'adaptava al client.
Sèries petites
Fins i tot abans de la finalització de la primera etapa de proves, el novembre de 1963, es va iniciar la construcció del primer Tu-126 en sèrie a la planta núm. 18. A la primavera de 1965, pocs mesos després de finalitzar les proves del primer prototip, el cotxe de producció es va lliurar al client. Aviat es va completar i provar el segon cotxe.
La producció del Tu-126 va continuar fins al 1967 inclòs. El 1966 i el 1967. l'exèrcit va lliurar tres avions, després dels quals es va acabar la seva construcció. Vuit avions AWACS de sèrie presentaven lleugeres diferències en disseny i equipament. En particular, no tots els vehicles rebien estacions de bloqueig actives SPS-100 Reseda per contrarestar l'enemic.
Els dos primers avions del maig de 1966 es van dirigir a la base de Monchegorsk (regió de Murmansk). Allí van ser inclosos en el 67è esquadró AWACS separat de nova creació, subordinat directament al comandament de les forces de defensa aèria. Llavors l'esquadra va ser traslladada a l'aeròdrom Shauliai (Lituània SSR). Aviat es va expandir la composició de la unitat. Inclou la resta de vehicles de producció. Vuit avions es van dividir en dos grups. A més, la 67a esquadra va rebre un experimentat Tu-126, però va romandre sota l'estat.
Per mantenir el secret, els avions Tu-126 només portaven les marques d’identificació de la Força Aèria de la URSS. No hi havia cap número lateral que no permetés a l'enemic probable determinar ni el nombre aproximat d'avions en servei. L’única excepció va ser el prototip d’avió, al nas del qual hi havia un número de sèrie.
En servei
Els avions Tu-126 van ser dissenyats per resoldre diversos problemes. Van ser responsables del reconeixement de radars i electrònics a les zones del mar Bàltic, Barents i Kara, fins a Novaya Zemlya, així com de garantir la guia dels interceptors Tu-128. A més, el Tu-126 va realitzar inicialment una recerca d’objectius superficials, però posteriorment aquest treball es va transferir a altres avions.
El 67è esquadró AWACS separat no estava en servei constant. Les sortides Tu-126 es van dur a terme d’acord amb les ordres del comandament, tant en interès de la defensa aèria com a petició de la Flota del Nord o del Bàltic. L'avió operava des de l'aeròdrom Shauliai; la base d'Olenya a la península de Kola es va utilitzar com a base operativa. Les tripulacions treballaven de forma independent i juntament amb els interceptors Tu-128.
Segons les revisions del personal tècnic i de vol, el Tu-126 tenia avantatges importants i desavantatges greus. Els principals avantatges d’aquestes màquines eren la seva disponibilitat i capacitats especials. Amb l’ajut d’avions AWACS, l’exèrcit soviètic podia rastrejar les activitats enemigues en zones difícils d’accedir i prendre mesures a temps. Les característiques tàctiques i tècniques de l'avió estaven al nivell requerit i asseguraven un funcionament eficient.
Al mateix temps, el Tu-126 no era fàcil d’utilitzar. El complex radioelèctric incloïa equips de làmpades amb les dimensions, el pes i el servei específics adequats. També van criticar la deficient ergonomia dels compartiments habitables. L'aïllament acústic no va poder fer front al so dels motors i algunes de les fonts de soroll es trobaven a l'interior de l'avió. La protecció contra la radiació també va resultar ser inadequada. Tot això va provocar un augment de la fatiga de la tripulació, que podria afectar l'eficiència del treball.
No obstant això, els pilots i els operaris van suportar tots els inconvenients i van servir. Es realitzaven regularment vols en diferents rutes, es van identificar diversos objectius i es van prendre les mesures adequades. La resistència de les tripulacions va permetre a l'exèrcit mantenir el control sobre zones remotes i va contribuir significativament a la capacitat de defensa del país.
Reemplaçament modern
L'operació de l'avió Tu-126 AWACS va continuar fins a mitjan anys vuitanta. En les dues dècades que han passat des que es van posar en servei, vuit vehicles han quedat obsolets moralment i físicament: calia substituir-los. El treball en aquesta direcció va començar a mitjan anys setanta i no va passar sense la participació del Tu-126.
El 1977 es van iniciar les proves al laboratori de vol Tu-126LL (A), basades en un prototip d'avió. Després de revisar aquesta plataforma, els instruments van ser transferits a un modern avió de transport militar Il-76. La mostra resultant es va indexar A-50. La producció i el lliurament de l'A-50 a les tropes va permetre desmantellar l'obsolet Tu-126.
Els avions retirats del servei van romandre emmagatzemats sense perspectives clares. A principis dels anys noranta, es van començar a eliminar. A mitjan dècada, aquest procés es va completar. Malauradament, no va sobreviure ni un sol Tu-126, però s’ha desenvolupat la direcció més important i l’exèrcit conserva els mitjans per a la detecció precoç d’objectes potencialment perillosos.
