1969 any. Tinc cinc anys. Guarnició "Ozernoe" a Ucraïna. Nits curtes i caloroses d’estiu. M’adormo i em desperto amb el rugit dels motors dels avions. El pare marxa a volar abans de la foscor i torna a altes hores de la nit. Amb prou feines el veig, com la majoria dels nois i noies de la nostra ciutat d'avions.
Per tant, el meu pare per a mi és una jaqueta amb estrelles de capità daurades sobre claraboies blaves de tirants, que de la meva mare tiro secretament de l’armari quan és a la botiga i la provo davant del mirall, com un abric.. Els pesats cercles de la medalla d’or tornen a sonar melodiosament a cada pas …
Em poso davant del mirall i estiro amb tots els pulmons de nen:
I estava en servei
i en els seus cors
cel enorme, cel enorme, cel enorme: un per a dos.
Llavors no hi havia cap noi al país que no sabés les paraules de la cançó d’Oscar Feltsman i Robert Rozhdestvensky. La va cantar tot el país.
I tot el país va inclinar el cap davant la gesta de la tripulació del darrer interceptor de combat Yak-28.
Tripulació
Kapustin Boris Vladislavovich - capità, va néixer el 1931 al poble d'Urupsky, districte d'Otradnensky del territori de Krasnodar, en la família d'un científic. El 1947 es va graduar d'una escola de set anys a Rostov-on-Don, el 1951 - al Col·legi Industrial de Rostov. El 1951 va ser incorporat a les files de les Forces Armades, a proposta de la comissió de projecció, va ingressar a l’escola de pilots d’aviació militar de Kirovbad que porta el nom de V. I. Kholzunov.
Després de graduar-se, va ser destinat al nord. Després va ser enviat al Grup de Forces Soviètiques a Alemanya (GSVG).
Yanov Yuri Nikolaevich - tinent sènior, va néixer el 1931 a Vyazma, regió de Smolensk, en la família d'un treballador del ferrocarril. El 1950 es va graduar de l'escola secundària núm. 1 de Vyazma, el 1953 - de l'escola militar d'automòbils Ryazan, el 1954 - de l'escola militar de navegants de Ryazan.
Després de graduar-se, va ser enviat al Grup de Forces Soviètiques a Alemanya.
Tots dos el 1964 es van tornar a formar a Novosibirsk amb el nou lluitador Yak-28, un home guapo i platejat, les formes ràpides, gairebé "gòtiques", es van convertir en la personificació de l'era del joc: la tempesta de l'espai, supersònica i estratosfera. Amb una tripulació confeccionada com a part d'un grup d'avions, van volar de Novosibirsk a la GSVG fins a l'aeròdrom de Finov. Allà, a 40 quilòmetres de Berlín, es va fundar el 668è Regiment d’Aviació de Bombers de la llegendària 132a Divisió d’Aviació de Banderes Vermelles de Bomber Sevastopol.
Kapustin és pilot, Yanov és navegant-operador. Tots dos són lluitadors de primer nivell. D’altres no se’ls van endur aquí: la Guerra Freda estava en ple desenvolupament, el món encara no s’havia recuperat de la crisi dels míssils cubans i hi havia una dotzena d’exèrcits d’antics aliats de la coalició anti-hitleriana que es trobaven frontalment a Alemanya.
Treure
El 6 d'abril de 1966 al matí, l'enllaç del capità Boris Kapustin va rebre l'ordre de superar el nou Yak-28P a Zerbst, a la base del 35è Regiment d'Aviació de Caces. Va ser un cotxe fabulós! El primer interceptor de caça soviètic capaç de destruir l'enemic a baixa altitud, i no només en situacions de recuperació, sinó també en rutes de col·lisió. Un enllaç d'interceptors "en cadena" va ser transportat a Alemanya des de la Unió, on es van reunir a la planta d'aviació de Novosibirsk.
"El 3 d'abril van aterrar inesperadament a Finovo, tot i que només quedaven 15 minuts de vol fins a Zerbst", recorda Galina Andreevna Kapustina, la vídua del comandant de vol. - Quan Boris va tornar a casa, va admetre: amb prou feines va aguantar, el motor era brossa.
Els avions no van ser alliberats del camp d’aviació durant tres dies, els tècnics estaven ocupats amb ells. I només el 6 d’abril se’ls va permetre volar a Zerbst. Per tot, des del rodatge a la pista fins a l’aterratge: quaranta minuts. Per als pilots de primera classe, un viatge fàcil.
Els cordons dels vestits de gran alçada s’estrenyen, es fixen totes les cremalleres, es posen els cascos, els tècnics d’avions, com les mainaderes que tenen cura, ajuden rutinàriament els pilots a seure a les cabines, comproven totes les connexions i connectors, treuen tapes i taps. A les 15.24 un parell de nous interceptors, que encara feien olor de vernissos i pintures nitro, van inundar l'aeròdrom amb el rugit dels motors, es van escampar ràpidament per la franja i es van disparar al cel.
El capità de vol, el capità Boris Kapustin, és el líder, i el capità Vladimir Podberezkin és l’home d’ala. Navegants a bord: Kapustin té el tinent major Yuri Yanov, Podberezkin té el capità Nikolai Lobarev.
Mentre el vol trenca els núvols baixos, aquí teniu la certificació que el comandant del regiment, l'heroi de la Unió Soviètica, el tinent coronel Koshelev va donar a Kapustin el novembre de 1965, quan va ser ascendit al lloc de comandant adjunt de l'esquadró: "Kapustin vola sobre Yak -18, UTB-2, Il-28, Yak -12 i Yak-28L amb motor R11AF2-300. Temps total de vol - 1285 hores. El 1964 es va tornar a entrenar amb èxit al Yak-28, va dominar ràpidament el programa de reciclatge. Temps de vol el Yak-28 - 247 hores. Preparat per a les operacions de combat dia i nit amb el temps mínim establert des de baixa, alta altitud i des de l’estratosfera a velocitat supersònica. Com a instructor es va preparar dia i nit amb el temps mínim establert. Volant amb seguretat, a l'aire és iniciativa …"
El navegant Yuri Yanov també va obtenir una brillant certificació: "Vola sobre els avions Li-2, Il-28, Yak-28. Al Yak-28 - 185 hores. El 1965 va volar 125 hores, va realitzar 30 bombardejos amb una puntuació mitjana de 4, 07. Li agrada volar. És tranquil i amb iniciativa a l'aire. És molt seriós i empresarial …"
Vam volar, ens vam fer amics a la distància celestial, podien arribar a les estrelles amb les mans.
El problema va venir com llàgrimes als ulls:
un cop al vol, un cop al vol
un cop el motor ha fallat durant el vol …
Negativa
Altitud 4000. Un parell de Yak-28, trencant els densos núvols després de l’enlairament, van planejar al buit gelat travessat pel sol cegador sobre els núvols blancs com la neu. Adreça a Zerbst! Ja havien passat deu minuts de vol quan Yak del líder va girar bruscament cap a la dreta.
Va començar a perdre velocitat i a caure.
A la gravació en cinta de l’intercanvi de ràdio, conservada en els materials de la investigació, quedava un petit enregistrament:
Kapustin a l'esclau:
- Tres-cents vuitanta-tercer, passeu cap a la dreta!
Al comandament, l’home de l’ala va realitzar una maniobra, saltant l’avió del líder, que perdia velocitat i control, i va avançar. Yak-28 Kapustin es va quedar immediatament enrere.
Al cap d'un parell de segons, Podberezkin va preguntar:
- Tres-cents seixanta-setè, no veig on ets?
- Tres-cents vuitanta-tres, ruta per assignació. Estic tornant! - va respondre Kapustin.
Podberezkin va continuar el seu vol, però al cap d’uns segons, preocupat pel comandant, va tornar a preguntar al líder:
- … seixanta-setè, com estàs?
Silenci.
- Tres-cents seixanta-setè, per què no respon?..
L’extrem no sabia que havia passat l’impossible: un motor de l’avió de Kapustin va fallar i pocs minuts després el segon es va aixecar. Simplement no podia ser! Els motors Yak-28 són dues unitats independents, cadascuna situada al seu propi pla. Tal com establirà la comissió, el motiu era un "defecte de disseny i producció".
Per desgràcia, això no va sorprendre.
Caces-interceptors Yak-28P. Foto: reproducció / Pàtria
Temps
El Yak-28, que va començar a entrar a les tropes el 1960, va resultar ser un aparell molt capritxós i sovint es va negar. El fuselatge de l'avió no era prou fort i es va deformar a plena càrrega de combat, mentre que era impossible tancar el dosser de la cabina. Per tant, va ser necessari aterrar primer la tripulació, tancar la cabina i només després repostar l'avió i penjar les municions. L’enlairament només es permetia en el mode de funcionament dels motors no postcombustible - quan el postcombustor s’encenia durant l’enlairament, va sorgir un "raznotyag" que inevitablement conduïa a una catàstrofe. Durant molt de temps, el sistema d’extensió de solapes, que va desenvolupar un esforç insuficient, va causar crítiques …
La pressa amb què es va crear el Yak-28 és la causa fonamental de la seva sinistralitat. La causa fonamental de la pressa és la situació política a Europa, on es feia olor a una gran guerra. Cercle viciós. La fi justifica els mitjans …
El 8è Institut Estatal de Proves Científiques de Banderes Vermelles de la Força Aèria es va oposar a l'adopció del Yak-28P en servei. Però el comandament de les Forces de Defensa Aèria "va impulsar" la decisió de llançar-lo en sèrie: 443 interceptors van deixar les existències de la planta d'avions de Novosibirsk. El Yak-28P va estar en servei durant gairebé trenta-cinc anys, però mai no va ser adoptat oficialment pel nostre exèrcit.
No obstant això, l'avió era respectat entre els aviadors. Els pilots van quedar especialment impressionats per la seva relació empenta-pes: quan volava sense armes a la postcombustió, el combat podia pujar gairebé verticalment. El perill de volar-hi es considerava natural. És a dir, els costos de la professió.
Tal era el moment, tal era la gent …
"Salta!"
El silenci era ensordidor. L’avió va començar a perdre altitud bruscament.
No us espanteu!
La psicologia d'un pilot és lluitar fins a l'últim per a la vida d'un avió alat, salvar, plantar! I així preservar proves inestimables del que va passar. A terra, es revelarà un mal funcionament, els telegrames volaran a tots els racons del país: comproveu el node problema. I aquestes són les vides salvades dels pilots.
Per tant, no hi ha temps per pensar en el vostre.
Kapustin va intentar engegar els motors amb l'ajut d'un sistema d'arrencada autònom i un subministrament d'oxigen: no funcionava. Un altre intent: el fracàs!
Una manta de núvols enganyosament blanca com la neu es va arrossegar inexorablement cap al Yak. Sota ell hi ha la terra encara invisible.
Altitud 3000. "Yak" va caure als núvols, la cabina es va tornar fosc a l'instant com al crepuscle. Temps de decisió. Cal saltar.
Segons SPU (intercomunicador d'aeronau. - Autor) Kapustin dóna l'ordre al navegador:
- Yura, salta!
Però abandonar l'avió en aquest moment és complicar encara més la posició del pilot. La diferència entre l’interceptor i el bombarder és que al Yak-28, dos seuen al mateix habitacle un darrere l’altre, quan són expulsats, el vidre comú de la cabina s’enlaira. El flux d'aire de l'huracà caurà sobre Kapustin, la detonació de les escombraries del seient d'expulsió interromprà l'alineació de l'avió, la farà empènyer cap avall …
Yanov pren immediatament una decisió:
- Comandant, estic amb tu! Saltem al mateix temps!
"Yak" va sorgir dels núvols. Hi ha un segon xoc a la cabina. Sota ells, Berlín es va obrir amb tota l'amplitud, d'horitzó a horitzó …
Foto de Boris Kapustin: Homeland
… el seu lluitador i el seu cel. Foto: Pàtria
Feat
Fa mig segle, encara no hi havia sistemes de navegació moderns que determinessin la posició d’un avió amb una precisió d’un metre. Volar sobre els núvols en un recorregut en absència de fites i un fort vent creuat va "fer volar" l'interceptor durant diversos quilòmetres cap al costat, fins a la ciutat.
Alçada 2000.
I un cotxe de 16 tones amb tancs de combustible plens s’estavella contra carrers concorreguts.
Molt per davant, el mirall del llac Stessensee brillava. Davant d’ell hi ha un erm verd i cobert d’arbustos. Aquesta és l’última oportunitat: contactar amb ell i intentar seure. Ambdós pilots, fent servir la seva última força, fins a la parada, estiren els pals de control cap a ells mateixos, traient l'avió de la immersió.
I hauríem de saltar, el vol no va sortir.
Però un avió buit estavellarà contra la ciutat.
Passarà sense deixar rastre viu, i milers de vides, i milers de vides, i milers de vides s’interrompran llavors.
Milers de berlinesos meravellats, llançats cap enrere, veien com un avió platejat amb estrelles vermelles sobre els avions que caien dels núvols, deixant una ploma de fum fosc darrere seu, en complet silenci, fa inesperadament un turó, guanyant la màxima velocitat. I des del cim del turó amb un suau revolt es dirigeix cap als afores de Berlín.
De la història del treballador de Berlín Oest V. Schrader:
"Vaig treballar en un edifici de 25 plantes. A les 15:45 un avió va sortir del cel ombrívol. El vaig veure a uns 1.500 metres d'altitud. El cotxe va començar a caure, després va pujar, va tornar a caure i va tornar a pujar. I així que tres vegades. Viouslybviament, el pilot intentava anivellar l’avió …"
Els sostres de les cases brillaven sota l’ala mateixa. Kapustin va tornar a manar:
- Yura, salta!
A l'avió dels anys 60, es van instal·lar seients d'expulsió de la segona generació, que tenien restriccions a l'alçada de l'ejecció. Al Yak-28, aquest límit era de 150 metres. Yanov encara tenia l'oportunitat de sobreviure. Però aleshores Kapustin definitivament no tindrà possibilitats d’escapar.
Yanov va respondre de nou:
- Comandant, em quedo!
Passen els blocs i no es pot saltar.
Anem al bosc, van decidir els amics.
Traurem la mort de la ciutat.
Morim, morim
morim, però salvarem la ciutat.
La terra avança, omplint l’horitzó. Les darreres cases desapareixen sota el fuselatge, aquí hi ha el terreny erm salvador. I de sobte, entre el verd: un bosc de creus i els terrats de les criptes. Cementiri! No us podeu asseure! Ara, només a la superfície del llac que s’obria al davant. Però davant seu hi ha una presa alta …
Les últimes paraules de Kapustin van quedar a la cinta:
- Tranquil·la’t, Yura, ens asseiem …
D'alguna manera increïble, van saltar per sobre de la presa, gairebé colpejant un camió que la conduïa. Però per alinear l'avió, aixecar el nas per aterrar, no hi havia ni velocitat ni temps. Havent aixecat una font d'aigua, "Yak" es va enterrar amb una llança enorme a les profunditats tèrboles.
Han passat menys de 20 minuts des de la sortida. Des del començament de l'accident: uns 30 segons.
Honor i deshonor
Galina Andreevna Kapustina recorda:
"Boris no va voler sortir de casa aquell dia! No va poder acomiadar-se de mi: em va abraçar, em va besar. Va passar el llindar i va tornar de nou." Probablement cansat, és hora d'anar de vacances ". Va dir, el dinar estava en ple desenvolupament per al meu fill, a qui esperava de l'escola. "Bé, vaja", li vaig dir a Boris. Va assentir amb el cap i se'n va anar. les tripulacions ja havien marxat cap al camp d’aviació i Boris encara estava dret a prop de la casa, canviant de peu a peu, com si sentís que aniria a trobar la mort.
Els oficials soviètics observen impotents com els membres de l’OTAN aixequen el combat del llac. Foto: Pàtria
Els membres de l'OTAN estan aixecant un combat del llac. Foto: Pàtria
Vaig conèixer la mort de Boris només el segon dia. Tenien por de parlar-ne, era l'últim que ho sabia. Però ja sentia que havia passat alguna cosa dolenta. El fill de primer de primària, que tornava de l’escola, es va estirar al sofà i es va girar cap a la paret. Vaig veure que les dones dels oficials s’aplegaven plorant. I quan l’oficial polític, l’organitzador del partit i el comandant del regiment van entrar a l’apartament, ho vaig entendre tot. Ella només va preguntar: "Està viu?" El comandant va negar amb el cap. I em vaig desmaiar ".
I llavors va ser el moment dels voltors.
La zona del desastre era el sector anglès de Berlín Oest. En 15 minuts, el cap de la missió militar britànica, el general de brigada David Wilson, va arribar aquí. La policia militar britànica va acordonar el llac. Totes les peticions del comandament soviètic per accedir al lloc de l'accident van ser rebutjades amb l'excusa de resoldre procediments burocràtics.
I a la nit, un equip de submarinistes militars van començar a desmuntar l'equipament del combat. Els experts occidentals sabien que hi havia instal·lat un radar únic "Oryol-D" …
Els britànics van aconseguir ràpidament els cossos dels pilots, però van continuar assegurant al representant soviètic, el general Bulanov, que encara intentaven fer-ho. Menystenint el codi no escrit d’honor dels oficials, al qual els pilots soviètics van ser fidels fins als darrers segons de la seva vida.
Només a la matinada de l'endemà, els cossos de Kapustin i Yanov van ser col·locats demostrativament a la bassa. Però només més a prop de la nit van ser lliurats al comandament soviètic. Els britànics van estar jugant durant temps mentre els tècnics del Royal Aviation Institute de Farnborough estudiaven els equips desmantellats.
Yuri Yanov (esquerra) amb la seva filla Irina i Boris Kapustin. Foto: Pàtria
Però també hi va haver manifestacions humanes commovedores de dol. Milers de ciutadans van venir a acomiadar-se dels pilots del sector oriental de Berlín. El comandament britànic va enviar un destacament de fusellers escocesos per protegir la guàrdia d'honor. I es van situar al costat de soldats soviètics, soldats de l'Exèrcit Popular Nacional de la RDA, activistes de la Unió de la Joventut Alemanya Lliure. Potser aquest va ser l’únic cas que va unir les comunitats incompatibles en aquells temps freds.
Més tard, es va erigir una placa commemorativa al lloc de l'accident. Van aparèixer signes commemoratius a Eberswalde i a set ciutats més d'Alemanya …
El 16 d’abril de 1966, el Consell Militar del 24è Exèrcit Aeri va presentar el capità B. V. Kapustin per a la concessió de l’Orde de la Bandera Roja. (a títol pòstum) i el tinent sènior Yanov Yu. N. (pòstumament) per coratge i sacrifici personal en nom de salvar la vida dels habitants de Berlín Oest. Aviat es va publicar el Decret del Soviet Suprem de la URSS.
Una fletxa d’avió va disparar al cel.
I el bosc de bedolls es va estremir de l’explosió …
Ben aviat els prats estaran coberts d’herba.
I la ciutat va pensar, i la ciutat va pensar, I la ciutat va pensar: els ensenyaments estan en marxa.
Cel per a dos
Monument al tinent sènior Yu. N. Yanova al cementiri de Vyazma. Foto: Dmitry Trenin
Yuri Yanov va ser enterrat a la seva terra natal, a Vyazma, no gaire lluny dels llocs on va néixer el primer cosmonauta Yuri Alekseevich Gagarin.
Boris Kapustin va rebre els últims honors a Rostov-on-Don, on vivien els seus pares en aquella època. La vídua va haver d’enterrar el seu sogre aquell dia. Vladislav Aleksandrovich Kapustin no va suportar el dolor, estimava molt el seu fill …
- Després va patir dos atacs cerebrovasculars, es va quedar a casa, sense aixecar-se -, recorda Galina Andreevna Kapustina. “Tenien por de parlar amb ell del que havia passat. Però ho va saber de totes maneres. Només va dir: "Com que Boris ha marxat, no tinc res a fer aquí". I va morir en menys d’un dia. Pare i fill van ser enterrats un al costat de l’altre el mateix dia - 12 d’abril …
Cinquanta anys després, estic al cementiri de Vyazma davant d’un modest obelisc de granit vermell. La avara inscripció sota la foto: "El tinent pilot principal Yanov Yuri Nikolaevich, va morir heroicament en el compliment del deure". Tranquil al voltant. Fa olor de primavera. I de sobte em trobo tararejant suaument, com a la infància:
A la tomba es troben enmig del silenci
grans nois en un gran país.
Els mira amb llum i solemnitat
cel enorme, cel enorme, l'enorme cel és un per a dos.
CONVOCAT EDRIA EDITAR PIEKHE
"A Voronezh, la dona del navegant va pujar a l'escenari …"
- Com et va arribar aquesta cançó, Edita Stanislavovna?
- Oscar Feltsman va escriure la música als versos de Robert Rozhdestvensky, que era a Berlín i va conèixer la gesta dels pilots allà. El 1967, Feltsman em va suggerir que fos el primer a interpretar aquesta cançó. Encara el canto, i em sembla que no perd la seva rellevància. Aquestes cançons no neixen cada dia.
- És per això que el públic el rep amb tanta calor.
- Sempre ben rebut. Amb una explosió! El 1968, al festival de joves i estudiants de Sofia, "Giant Sky" va rebre diversos premis: una medalla d'or i el primer lloc en un concurs de cançons polítiques, una medalla d'or a la interpretació i poesia, una medalla de plata a la música …
- Recordes l’actuació més memorable?
- A Voronezh, una dona va pujar a l’escenari i tot el públic es va aixecar aplaudint. Era l'esposa del navegant Yuri Yanov. El mateix va passar a Rostov, on vivia la família de Boris Kapustin.
- Els joves d’avui saben de qui va la cançó?
- No ho crec … Sí, els joves ni em coneixen. Al nét de Stas se li pregunta qui és Edita Piekha. Tot i que fa 58 anys que actuo.
