Si el Saló Aeri de París es celebrés un concurs de bellesa entre bombers el 1938, l’elecció seria entre dues màquines molt elegants i netes aerodinàmicament. Aquests eren els més nous avions de fabricació francesa i polonesa Liore et Olivier LeO-45 i PZL-37 Los. I si l’aparició de “Elk” era força comprensible: l’avió va ser definitivament l’assoliment més alt dels polonesos, fet amb mirada a les noves tendències de l’aviació mundial, llavors l’aparició del francès LeO-45, elegant i que compleix els requisits moderns d’aerodinàmica, va causar sorpresa.
A mitjan dècada de 1930, el prestigi dels avions francesos es va veure amenaçat. França, el corredor mundial de l'aviació des de principis de segle, ha anat perdent el seu lideratge en aquesta matèria i, sobretot, es va notar en la creació de bombarders multimotors. Mentre a Europa (Alemanya, Itàlia, Anglaterra i l’URSS) van començar a aparèixer els nous porta-bombes amb tren d’aterratge retràctil i aerodinàmica “neta”, els maldestres cotxes que semblaven un anacronisme complet van continuar abandonant les existències de les fàbriques d’avions de la Primera República. Els bombarders de la Força Aèria Francesa eren fàcilment reconeixibles pel tren d’aterratge fix amb nombrosos puntals i mènsules, torretes voluminoses que sobresortien i cabines de tripulació que semblaven més com unes verandes vidrades. Per tant, es pot imaginar la sorpresa dels especialistes en aviació quan, el novembre de 1938, a l’espectacle aeri internacional de París, França va demostrar l’últim bombarder LeO 451, creat segons l’última moda de l’aviació.
Contorns ràpids, tren d'aterratge retràctil, motors potents i armament defensiu impressionant, tot indicava que els dissenyadors francesos havien aconseguit finalment crear un avió de combat veritablement modern.
L’elegant bombarder es va construir d’acord amb els requisits aprovats pel Servei Tècnic d’Aviació el 1934. Amb cinc membres de la tripulació (en endavant quatre persones), l'avió suposava una càrrega de bomba de 1200 kg, una velocitat màxima de 400 km / h i un abast de 700 km. Al concurs anunciat van participar quatre projectes de diferents empreses: "Amiot 340", "Latecoere 570", "Romano 120" i Leo 45 de "Lur-et-Olivier". Al setembre de 1936, els militars van reforçar els requisits, desitjant tenir una velocitat màxima de 470 km / h i un poderós armament defensiu amb un canó Hispano-Suiza de 20 mm.
El dissenyador principal de LeO Pierre-Ernest Monsieur va presentar el seu avió com un monoplà totalment metàl·lic amb tren d’aterratge retràctil i cua de dues quilles. El navegant-bombarder estava situat a la proa vidrada. Darrere seu hi havia el seient del pilot, que podia disparar des de la proa de la metralladora estacionària MAC 1934 calibre 7, 5 mm. Darrere del pilot hi havia el lloc de treball d'un operador de ràdio que, si calia, es va defensar en una torre retràctil des de baix amb una metralladora MAC 1934. A les parts radicals dels avions, era possible col·locar un altre parell de bombes de 500 kg cadascuna, de manera que la càrrega màxima va arribar a les dues tones. El tirador posterior tenia l’armament defensiu més potent de l’avió: un canó Hispano-Suiza HS 404 de 20 mm amb 120 municions. Durant el vol, el canó es va introduir al fuselatge juntament amb una visera vidriada, sense espatllar l’aerodinàmica, i es va posar en posició de tret només abans de la batalla.
El primer prototip del LeO 45-01 es va construir en una planta d’Argentuela i va rodar al camp d’aviació de Villacuble, on anaven a volar. El bombarder va rebre un parell de motors Hispano-Suiza 14A de 14 cilindres i dues files (potència d’enlairament de 1078 CV) amb caputxa tipus NACA i hèlixs Hispano-Hamilton de pas variable de tres pales. Els puntals principals del tren d'aterratge es van retirar cap a les nacelles durant el vol, i la roda de la cua estava amagada en un petit compartiment amb solapes. Tot el combustible (amb una capacitat de 3180 litres) es col·locava als tancs de les ales.
El LeO 45-01 va volar per primera vegada el gener de 1937 sota el control d’una tripulació del pilot de proves Jean Doumerc i del mecànic Ramell. Tot i això, al cap de cinc minuts, el pilot va haver d’aterrar l’avió a causa del sobreescalfament dels motors. Aquest poc temps li va bastar per assenyalar als dissenyadors la insuficient estabilitat de la via de l'avió a causa de la poca àrea dels rentadors de cua verticals. Amb una unitat de cua modificada (d’una forma diferent i una superfície augmentada), el LeO 45-01 va enlairar-se al juliol, tot i que els problemes amb la refrigeració del motor no van ser resolts.
No obstant això, les proves del nou bombarder van ser encoratjadores: l'avió va demostrar excel·lents característiques de velocitat. Així, el 10 de setembre, LeO 45-01 va accelerar en una immersió suau fins a 624 km / h, i en vol pla a una altitud de 4000 m va mostrar una velocitat de 480 km / h. Per a un millor refredament dels motors, es van augmentar les entrades d'aire dels refrigeradors d'oli de les ales, tot i que aquesta mesura no va ajudar a fer front al problema. Al desembre, ambdós motors van quedar atrapats en vol per sobreescalfament i Doumerk va haver de seure amb urgència al prat més proper. Afortunadament, el camp va resultar bastant pla i, després de recórrer uns 150 m, l'avió es va aturar gairebé sense danys. L’equip de tècnics que arribava va canviar els motors desafortunats i Doumerc va tornar a Villacuble.
En aquell moment, LeO havia estat nacionalitzat, convertint-se en una associació industrial SNCASE. Tot i el sobreescalfament dels motors, les proves LeO 45 es van considerar reeixides i el novembre de 1937 SNCASE va rebre la primera comanda per a la construcció de 20 bombarders. El març de 1938, el contracte es va incrementar en 20 vehicles més i, al juny, els militars van ordenar un lot addicional de 100 LeO 45.
Simultàniament a la preparació de la producció en sèrie, els dissenyadors van continuar lluitant amb el sobreescalfament dels motors Hispano-Suiza. El primer LeO 45-01 es va equipar amb caputxes noves i es van continuar les proves de vol. No obstant això, finalment no van poder fer front al refredament, després dels quals els bombarders en sèrie van ser equipats amb les noves estrelles de doble fila "Gnome-Ron" G-R14N (potència d'enlairament de 1140 CV) amb les mateixes caputxes modificades.
El primer prototip es va enlairar a l'octubre de 1938, canviant la designació per LeO 451-01. Amb motors més potents, el bombarder es va fer encara més ràpid, trencant el 19 de gener de 1939, a una altitud de 5100 m, la línia de cinc-cents a 502 km / h. Naturalment, la versió LeO 451 va entrar en producció, de manera que, a causa d’un retard en el lliurament de motors, el primer bombarder de producció va sortir del taller només a la tardor de 1938. Va ser ell qui va visitar l’espectacle aeri de París el novembre de 1938, començant els vols només el març de l’any següent. Aquest vehicle ha estat provat de maneig i proves d’armament amb trets. Al mateix temps, es van provar a l’avió noves hèlixs Ratie amb un diàmetre de 3,2 m (en lloc dels 3,2 m de diàmetre estàndard), però es va reconèixer el seu treball com a ineficaç i no van entrar en sèrie.
Abans de començar la Segona Guerra Mundial, la Força Aèria Francesa va ordenar 602 bombarders LeO 451 i 5 versions addicionals de l'altura de l'avió LeO 457 (no obstant això, l'avió de gran altitud no es va construir mai). El març de 1939, Grècia volia comprar 12 bombarders, però el govern francès va vetar el contracte posteriorment.
L'arribada de nous bombarders al servei amb l'Armie del Air (Força Aèria Francesa) va procedir bastant lentament. Tot i que ja al juliol de 1939, diverses LeO 451 de producció van participar en la desfilada aèria sobre Brussel·les i en la celebració del dia de la Bastilla sobre París, no va ser fins a l'agost que el "quatre-cents cinquanta-primer" es va convertir en un avió de combat oficial. Els primers a reciclar-se al LeO 451 van ser les tripulacions del grup de bombers 1/31 de Tours, que havien volat anteriorment amb l’obsolet MW 200. Els pilots de la unitat, que dominaven el nou avió, van ser inclosos en un esquadró experimental especial, que va rebre cinc LeO 451 de la base de Reims.
Amb la invasió de la Wehrmacht a Polònia i l'esclat de la Segona Guerra Mundial, l'esquadró experimental va passar a formar part del 31è Esquadró de Bombers. La primera unitat de combat de la Força Aèria, completament reciclada per a un nou bombarder del M. V. 210 de baixa velocitat, va ser la 12a esquadra. Els pilots que van passar de la caduca M. V.210 a avions d’alta velocitat van tenir un moment molt difícil. Dos bombarders es van estavellar durant l'entrenament i el tercer es va estavellar durant l'enlairament al novembre. LeO 451 va agafar la cua d’un veterà M. V.210 de peu i va caure a terra, enterrant tres dels quatre membres de la tripulació sota la runa.
França va declarar la guerra a Alemanya el 3 de setembre de 1939, però no va dur a terme hostilitats actives, per por de provocar a un formidable oponent a accions de represàlia, s'estava produint l'anomenada "guerra estranya". La llista de sortides LeO 451 va ser oberta per les tripulacions del 31è esquadró, que volaven per al reconeixement diürn del territori alemany juntament amb els veterans del M. V. 200. El 6 d'octubre, el primer bombarder LeO 451 no va tornar de la missió, danyat pels canons antiaeris alemanys, i després l'avió va ser rematat pel caça Bf 109D.
Els lliuraments de "quatre-cents cinquanta-primer" a les unitats de combat van anar lentament, fins i tot malgrat l'entrada de França a la guerra mundial. Al març de 1940, els cinc esquadrons de bombarders van rebre un total de 59 avions, principalment a causa de retards en el subministrament de peces components d'altres empreses. El difícil domini de l’avió per part de la tripulació de vol no va afegir optimisme al lideratge de la Força Aèria. El LeO 451 s’ha guanyat la reputació de ser dur en la manipulació d’avions, especialment a l’enlairament i a velocitats baixes. És cert que l’estabilitat va millorar significativament després de l’acceleració i, entre els principals avantatges del bombarder, els pilots anomenaven motors potents i velocitat decent.
Per fer creure finalment a les tripulacions en les seves màquines, el pilot principal de SNCASE, Jacques Lecarme, va ser convidat a la part amb els vols de demostració. Un experimentat pilot de proves amb efectes va demostrar una àmplia gamma d’acrobàcia aèria en un LeO 451 buit i, a poc a poc, l’escepticisme dels pilots de combat es va convertir en entusiasme.
L’aviació naval també va desitjar tenir en servei el nou bombarder, després d’haver demanat 48 avions de la variant LeO 451M. Aquesta modificació es va distingir per l’augment de la flotabilitat durant un aterratge d’emergència sobre l’aigua. Per a això, es van col·locar seccions de cautxú cel·lular a l'ala i hi havia un compartiment inflable especial darrere de la cabina del navegador. Però abans de la rendició de França, només un LeO 451M va aconseguir entrar a l’esquadra naval 1B el maig de 1940. A més de la marina, es treballava en altres opcions. La Força Aèria va ordenar la construcció d'un LeO 454 i 199 LeO 458. Al mateix temps, van signar un contracte per al subministrament de 400 LeO 451 i LeO 455, la producció dels quals estava previst que es desplegés a SNCAO. El LeO 454 estava equipat amb motors Bristol Hercules, però no va esperar a enlairar-se: la rendició de França va trobar l’únic prototip inacabat a la rampa.
El LeO 455 només es diferenciava del LeO 451 de producció en els motors G-R 14R, la mateixa potència que el GR14N, però equipat amb un sobrealimentador de dues velocitats. El primer LeO 455 (una producció convertida LeO 451) va enlairar-se a Villacoubla el desembre de 1939 i la sèrie es va lliurar a SNCAO. Però també aquí tots els avions inacabats van anar a les unitats de la Wehrmacht el juny de 1940. El LeO 458 va rebre un parell de motors Wright "Cyclone" GR-2600-A5B, però fins al juny van aconseguir volar només un vehicle de producció únic.
La tercera cadena de muntatge del nou bombarder es va organitzar a la planta SNCASE de Marignane, des d’on va sortir la primera producció LeO 451 a l’abril de 1940. Els canvis en els avions de producció, en comparació amb les primeres màquines, van ser petits: van instal·lar una nova visió de bombes i van substituir les metralladores MAC 1934 per "Darn" del mateix calibre. Van pensar obrir un altre transportador, però aquests plans van romandre incomplerts. Les ordres per al bombarder augmentaven constantment, perquè França estava en guerra amb Alemanya i necessitava reforçar les seves forces armades. Però el destí del LeO 451 i de la mateixa França ja estava decidit: el 10 de maig de 1940, les unitats de la Wehrmacht van creuar la frontera, llançant un ràpid atac a París, Bèlgica, Holanda i Luxemburg.
En aquesta tràgica data, 222 LeO 451 ja havien entrat en servei amb l'Exèrcit de l'Aire. D'aquests, 7 van ser donats de baixa per accidents, 87 estaven en reparació, 12 en centres d'entrenament i 22 en reserva. I dels 94 LeO 451 restants, només 54 estaven en estat de vol en grups de bombarders. Ja l'11 de maig, una dotzena de LeO 451 (sis bombarders del grup GB 1/1 2 i quatre del GB 11/12), sota la coberta de combatents MS406, van atacar tropes alemanyes a la carretera Maastricht - Tongre. Les tripulacions van llançar bombes des de baixes altituds (500-600 m), cosa que representa un bon objectiu per a tot tipus d'armes petites. Com a resultat, un LeO 451 va ser abatut i els altres nou amb diversos forats encara van tornar a casa. A més, els danys rebuts van resultar ser molt greus: al següent cop, només es va poder reparar un cotxe en estat de vol.
El comandament francès va resultar estar completament preparat per a la Wehrmacht blitzkrieg i es va veure obligat a llançar literalment tot el que estava a la mà contra els nazis que avançaven. Cada vegada més, els bombarders LeO 451 rebien el paper d'avions d'atac, tot i que els vehicles no estaven gens adaptats per a tal propòsit. Atacant columnes de tancs des de baixes altituds, "quatre-cents cinquanta primers" van patir enormes pèrdues per part dels bombers antiaeris i dels combatents enemics. Però de vegades hi havia excepcions. Així doncs, el 16 de maig, el 26 LeO 451 de tres grups de bombardeigs van causar danys importants a Montcornet a la divisió de la Wehrmacht que realitzava combustible durant la marxa, perdent només quatre avions. Les pèrdues també es van veure afectades pel canó HS 404 ineficaç en la batalla: el tirador havia de ser distret constantment en plena batalla carregant manualment els voluminosos magazins. I tot i que el camp de tir de l’arma va continuar sent important, els pilots de la Luftwaffe van trobar ràpidament un antídot contra els obusos francesos. Els combatents alemanys van entrar a la zona morta des de la part inferior de la unitat de cua i, després d'igualar la velocitat, van disparar amb calma al bombarder.
Els "quatre-cents cinquanta-primer" van sortir no només a l'aire, sinó també a terra. El 19 de maig, l'esquadra He 111 va bombardejar amb èxit l'aeròdrom Persant-Beaumont, en el qual es basava el LeO 451 de tres grups. Alguns dels avions es van cremar als aparcaments i l'endemà només quatre bombarders van sortir del camp d'aviació per sortir a la sortida juntament amb sis LeO 451 del grup GB I / 31. Però sobre el davantal, quatre avions francesos van ser abatuts pels bombers antiaeris i els caces.
De vegades, els francesos eren coberts a l'aire pels aliats, combatents de la Royal Air Force de Gran Bretanya. Així, el 28 de maig es va produir la fugida de 21 LeO 451 per atacar ponts a la província d’Aubigny sota la protecció dels huracans. Però els combatents mancaven molt, i la direcció de la Força Aèria va pensar seriosament a utilitzar el LeO 451 com a bombarder nocturn. El primer vol d’aquest tipus estava previst per al 3 de juny i l’objectiu eren les fàbriques de la companyia BMW a prop de Munic. El mal temps va evitar un atac efectiu. Només dos LeO 451 van aconseguir llançar bombes sobre l'objectiu i els alemanys van aconseguir enderrocar un avió.
El deteriorament de la situació al front va obligar els bombarders a tornar a les sortides diürnes i, de vegades, fins i tot sense cobertura, els "quatre-cents cinquanta-un" van aconseguir defensar-se en les batalles aèries. El 6 de juny, al cel de Cholet, catorze LeO 451 es van reunir amb deu Bf 109 i cinc Bf 110. En la batalla següent, els alemanys van aconseguir enderrocar tres francesos i dos avions més es van estavellar del dany rebut al tornar a casa.. Però la Luftwaffe també va trobar a faltar tres combatents, i dos d'ells van ser capturats pel tirador LeO 451 del grup GB 1/11, el sergent Trancham.
El 14 de juny, els "quatre-cents cinquanta primers" regiments van rebre l'ordre de preparar-se per al redistribució als aeròdroms del nord d'Àfrica. Però alguns dels bombarders van continuar lluitant a França fins a la rendició, després d'haver realitzat la seva última sortida de combat el 24 de juny per atacar el pas de les tropes alemanyes. França es va declarar derrotada el 25 de juny de 1940; en aquesta data es van produir 452 LeO 451. Es van perdre 130 bombarders en batalles, 183 van romandre als aeròdroms francesos i 135 al nord d'Àfrica.
Els alemanys van permetre al govern de Vichy (aquest govern va signar l'acte de rendició) continuar el rearmament de les unitats d'aviació al LeO 451. A finals de setembre de 1940, l'avió va rebre set grups de bombardeigs de la nova Força Aèria. El 24 de setembre, LeO 451 dels grups GB 1/11, GB I / 23, GB I / 23 i GB I / 25 va participar en una incursió a Gibraltar, la base naval del seu recent aliat Anglaterra. Amb aquesta sortida, França va respondre a l'atac a l'esquadra britànica contra Dakar, juntament amb els vaixells del general De Gaulle. Les pèrdues sobre Gibraltar van ser un LeO 451 abatut pels canons antiaeris.
Es van fer diverses millores als bombarders. Durant 1941, gairebé totes les màquines van rebre una nova unitat de cua d'una àrea més gran per a una millor estabilitat de la via. Primer
El LeO 451 amb aquest plomatge va volar al març de 1940, però la rendició va impedir la seva introducció a la sèrie. Des d’octubre de 1941, es va canviar l’armament en alguns avions: en lloc de la torreta de canó AB 26, es va instal·lar un AB 74 amb un parell de metralladores MAC 1934 (750 municions). En el futur, estava previst col·locar un parell de metralladores per disparar cap avall a la part posterior de l’ala, però només l’únic LeO 451 va passar proves amb aquestes armes a prop de Marsella.
Al mateix lloc, prop de Marsella, de juliol a setembre de 1941, es va provar el LeO 451 com a bombarder. El programa de vol es va considerar reeixit i l’angle òptim de busseig va ser de 45 °. Aviat, els pilots de combat ja estaven dominant un mètode similar de bombardeig i es van instal·lar bastidors de bombes externs a l'avió des de baix.
Al juny de 1941, tres grups de LeO 451 van volar a Síria, on l'avió va aconseguir de nou lluitar contra els britànics. El motiu del conflicte va ser la rebel·lió pro-alemanya del primer ministre iraquià Rashid Ali. Els avions alemanys van volar en la seva ajuda, fent aterratges intermedis als aeròdroms francesos de Síria. Això va donar als britànics una raó per creuar la frontera siriana, començant les hostilitats. Fins al 12 de juliol, "quatre-cents cinquanta primers" van fer 855 sortides, i les seves pròpies pèrdues van ascendir a 18 LeO 451.
L'agost de 1941, els alemanys van permetre a França continuar la producció en sèrie del LeO 451, després del qual el nou Ministeri d'Aviació va ordenar 225 bombarders a SNCASE. En aquestes màquines, ja existents, preveien la instal·lació d'una nova unitat de cua i armes modificades. La primera sèrie LeO 451 després de la rendició es va llançar fora del taller a finals d'abril de 1942.
Els vehicles experimentals també van pujar a l’aire. L'únic fins ara LeO 455-01 amb motors GK14R va continuar realitzant proves de vols, en què es van provar diverses modificacions de les noves hèlixs. L'estiu de 1942, van volar un altre bombarder experimental basat en la sèrie LeO 451. Però l'avió no va entrar en producció.
Un altre canvi en el destí dels bombarders LeO es va produir a la tardor de 1942. El 8 de novembre, els aliats van llançar l’Operació Torxa per aterrar al nord d’Àfrica. Com a resposta, els alemanys van enviar immediatament tropes a la zona desocupada de França. A l'Àfrica, els francesos, després de diversos dies de lluita amb les tropes anglo-americanes, van signar un armistici, unint-se a la coalició anti-hitleriana. Després d'això, una part del LeO 451, amb seu a Àfrica, va ser utilitzada pels aliats com a transportistes per transportar subministraments militars des del Marroc fins a Tunísia i Algèria. Des del febrer de 1943, es van utilitzar bombarders francesos per al propòsit previst, atacant les fortificacions de les tropes alemanyes a Tunísia.
Una sort diferent esperava als avions que quedaven a França. Els alemanys van aconseguir 94 LeO 451, dels quals només nou no estaven preparats. Alguns dels bombarders van ser traslladats a Itàlia, on els "francesos" capturats van entrar en servei amb el grup número 51 a Bolonya. Però aquí van ser substituïts ràpidament per bombarders alemanys Ju 88. El comandament de la Luftwaffe va proposar convertir els avions que quedaven fora de negoci en la versió de transport Le0 451T a SNCASE.
Els treballadors del transport podrien transportar fins a 23 persones en una badia de bombes convertida, o vuit barrils de 200 litres de combustible. Es va retirar l'equip innecessari i es van deixar dues metralladores MG 81 de l'armament, a proa i a la part superior. A la primavera de 1943, a l'aeròdrom de Le Bourget, l'única part de la Luftwaffe, el grup KG z.b. V.700, es va tornar a formar al LeO 451T. Dos transportistes més estaven a l'I / KG 200 fins a principis de 1944.
Amb el final de la guerra a Europa, 22 LeO 451 van romandre a França i 45 vehicles més al nord d’Àfrica. Molts d’ells van continuar volant a França fins a finals dels anys 50, acabant la seva carrera com a avió experimental. Onze bombarders desmobilitzats van canviar la seva designació per LeO 451E i es van utilitzar com a laboratoris de vol en diverses empreses. Després de la guerra, tres LeO 451 a SNECMA estaven equipats amb motors G-R 14R, i l'avió va rebre el nou número LeO 455. Cinc altres màquines d'aquest tipus van ser ordenades el 1945 pel National Geographic Institute per a fotografia aèria. Amb l’equip adequat, les màquines van rebre l’índex LeO 455Ph.
Els bombarders desmobilitzats al nord d’Àfrica tampoc van romandre inactius. El 39 LeO 451 es va convertir en una versió de passatgers del LeO 453 amb motors Pratt-Whitney R-1830-67 (1200 CV). L’avió podria transportar sis passatgers de 3.500 km a una velocitat de 400 km / h.
Part del LeO 453 va ser transferit a l'aviació naval francesa, on van volar breument com a avió polivalent. Dos LeO 453 van entrar en servei a l’Institut Geogràfic Nacional, augmentant la flota d’aparelladors aeris (l’avió va rebre l’índex LeO 453 Ph). Els darrers "quatre-cents cinquanta-tercers" van volar fins al setembre de 1957, posant fi a la carrera de vol de l'avió, la vida de la qual va començar amb la professió de bombarder.
El destí de la sèrie "quaranta-cinquena" de LeO ha canviat moltes vegades al llarg dels vint anys que han passat des que el primer prototip va volar. En alguns aspectes, aquests avions van ser avançats pel seu temps. Tanmateix, pràcticament no van tenir l'oportunitat de demostrar-se en el paper per al qual van ser creats. Aquestes màquines LeO mereixen un destí millor que el que van aconseguir.
