L’avió de reconeixement de vaixells Be-4 s’ha convertit en un important pas endavant en la indústria hidroavions nacional. En el moment de la seva creació, aquest vaixell volador no era en cap cas inferior i, en diversos paràmetres, fins i tot superava els millors avions estrangers amb un propòsit similar. L'èxit del disseny d'aquest avió es confirma pel fet que el Be-4 va ser l'únic hidroavió soviètic que es va produir en massa durant la guerra. No obstant això, creat per al servei als vaixells de la Big Ocean Fleet, que no van aconseguir construir abans de l'inici de la guerra, el Be-4 va quedar pràcticament "sense feina". I les batalles navals de la Segona Guerra Mundial, que es van convertir en el punt culminant en el desenvolupament d'avions de reconeixement d'expulsió, es van convertir en el seu final al mateix temps. Però el primer és el primer.
A finals de 1938, un ambiciós programa de construcció d’una gran flota marítima i oceànica va començar a agafar impuls. En el tercer pla quinquennal (1938-1940), l’URSS havia de començar a construir els vaixells més grans: cuirassats i creuers pesats. Estava previst construir 15 cuirassats, 43 creuers pesats i lleugers i 2 portaavions. I tota aquesta armada hauria d’haver necessitat avions de diverses classes, des d’avions de reconeixement fins a bombarders, basats en vaixells. Hi havia alguna cosa que contenia la respiració per als dissenyadors-aviadors. El 1938, els cuirassats Sovetsky Soyuz i Sovetskaya Ukraina es van col·locar sobre les existències, el desenvolupament de creuers pesats armats amb canons de 305 mm estava en ple desenvolupament, a la tardor de 1939 van començar a construir dos vaixells de plom d’aquest tipus: Kronstadt i Sebastopol. A més, els avions de reconeixement havien de basar-se en els creuers lleugers de la classe Kirov en construcció i en els caps destructors blindats en desenvolupament.
Tots aquests gegants se suposava que tenien 2-4 avions per al reconeixement i els ajustaments de trets, aquests avions havien de ser llançats des d'una catapulta. L’avió de reconeixement de vaixells biplans KOR-1 KOR-1, desenvolupat per l’oficina de disseny de Beriev i construït a la planta d’avions Taganrog núm. 31, ja era reconegut com insatisfactori per la direcció de la Marina, per la qual cosa requeria una nova màquina, designada com KOR-2.
L'ús d'avions basats en vaixells s'ha practicat a la Marina russa des dels inicis de l'aviació. Ja a la Primera Guerra Mundial, es van fer experiments amb èxit en l’ús d’avions d’hidrotransports, anomenats avions. El 1930 van aparèixer al mar Negre les primeres catapultes i avions llançats des d’elles. La catapulta K-3 i l'avió de reconeixement HD-55 (KR-1), desenvolupades pel dissenyador alemany Heinkel, es van utilitzar al cuirassat de la Comuna de París i al creuer Krasny Kavkaz. La unitat de catapulta dels vaixells va rebre la designació "Warhead-6" (BCH-6). El 1934 es va iniciar el desenvolupament d'un avió de reconeixement de vaixells nacionals. Dos anys més tard, es va crear el primer avió nacional amb aquest propòsit, el KOR-1.
Ara, cap al capvespre de 1938, es necessitava una nova màquina amb un rendiment de vol significativament superior i sense defectes de disseny del seu predecessor. Es va dissenyar un petit hangar per emmagatzemar el reconeixement de vaixells a bord de cuirassats i creuers, que imposava restriccions a la dimensió del nou vehicle. Se suposava que el KOR-2 tenia una longitud que no excedís de 9,5 m, una envergadura de les ales no superior a 10,4 m. El pes del vol estava dins dels 2500 kg. Estava previst que l'avió s'utilitzés en el paper d'un avió de reconeixement i un bombarder lleuger, per al qual es requeria equipar-lo amb les armes i l'equipament necessari. Si calia, el KOR-2 s'hauria d'utilitzar com a avió de rescat, per al qual el cotxe necessitava una bona navegabilitat. Va ser sota uns requisits tan conflictius que es va proposar desenvolupar un avió.
El primer a començar el desenvolupament va ser el dissenyador Igor Chetvirikov, que després va dirigir el departament de construcció d’avions experimentals navals (OMOS) de la planta d’avions núm. 45 a Sebastopol. De les dues opcions que va proposar - vaixell i flotador - en una reunió del Comitè Científic el 21 de desembre de 1936, es va donar preferència a l'opció de vaixell volant. El projecte consistia en un avió d’ala alta reforçat amb puntals equipat amb un motor en línia refrigerat per aigua M-103 o M-105. Segons els càlculs, aquesta versió del KOR-2 se suposava que tenia una velocitat màxima de fins a 425 km / h.
Un parell de setmanes després, es va presentar a la consideració el projecte del departament experimental de la planta d'aviació núm. 23 de Leningrad. El seu autor va ser el dissenyador Vasily Nikitin, conegut per diversos avions esportius d’èxit. El seu cotxe es va fabricar segons l’esquema d’un biplà de flotador únic equipat amb un motor d’avions M-62 i, en general, va ser un desenvolupament de l’avió NV-4. El dissenyador d’avions Vadim Shavrov, també gran fan dels hidroavions, també va desenvolupar la seva pròpia versió. En la versió de Shavrov, el motor M-105 estava al fuselatge (vaixell), l'eix allargat a través d'un engranatge cònic connectat a l'hèlix muntada al piló. Aquest esquema tenia una sèrie d’avantatges, tot i que implicava certes dificultats per afinar el grup d’hèlixs.
Malgrat els compromisos de l’autor esmentat, la destinació del projecte d’un nou avió a bord es va decidir inesperadament a principis de 1939. Per ordre conjunta dels comissariats populars de la indústria aeronàutica i de la Marina de 27 de febrer de 1939, la tasca per al desenvolupament de KOR-2 es va transferir a l'equip de disseny de Georgy Beriev. Aquesta decisió es va deure principalment al fet que l’oficina de disseny de Beriev tenia en aquell moment una experiència pràctica considerable en la creació d’aquestes màquines. Va continuar afinant el KOR-1 i coneixia bastant les catapultes. A principis de primavera, es va enviar una missió tècnica a Taganrog, que aviat es va convertir en objecte de conflictes acalorats entre representants de la Marina i dissenyadors. Beriev va proposar a la Marina un projecte d'un vaixell volant (també hi havia una versió flotant, però va ser rebutjada ràpidament) amb una envergadura de 12 metres i una longitud d'11 metres. En cas de disminució de la mida, Beriev no va garantir la navegabilitat satisfactòria. Els mariners, obligats per la manca d’espai lliure al vaixell, exigien un cotxe més compacte. Malgrat tot, Beriev va aconseguir defensar la seva versió, que posteriorment va tenir un efecte molt favorable sobre les qualitats de l'avió.
L’aprovació final del projecte de reconeixement de vaixells es va fer el 9 de juny de 1939, però es van trobar molts ganxos casuístics diferents i, per tant, la forma final del mandat es va transferir a Taganrog el 31 de juliol de 1939. L’avantprojecte es va completar el 7 d’agost. En aquesta forma final, el KOR-2 (també anomenat MS-9) era un vaixell amb ales reforçades amb puntal amb un motor d'avió refrigerat per aire M-63. A la tardor de 1940, es va completar la primera còpia de KOR-2 i es va enviar a proves de vol. El 8 d’octubre l’avió va fer el seu primer vol. Durant diversos mesos més, la màquina estava sent posada a punt i es van dur a terme els preparatius per a les proves estatals. Aquest control final de les qualitats del nou reconeixement a bord es va dur a terme a Sebastopol, per part de la LII de la Força Aèria de la Marina, entre el 2 de febrer i el 18 de febrer de 1941. Durant el període de proves, es va fabricar una segona màquina voladora, que també va participar-hi.
La valoració global de KOR-2 va ser positiva. Es va reconèixer que l'avió prototip compleix els requisits de l'Administració d'Aviació de la Marina, va passar les proves i es recomana l'adopció. Pel que fa a la tècnica de pilotatge, la nova màquina era reconeguda com a senzilla i podia ser fàcilment dominada pels pilots que havien volat prèviament amb l’MBR-2. A més de servir de reconeixement de vaixells, KOR-2 també estava previst que s'utilitzés com a avió per protegir les zones d'aigua, per a la qual cosa es va proposar augmentar la capacitat dels tancs de gas i, en conseqüència, el rang de vol. Per a un ús més eficaç com a bombarder, es va proposar augmentar la càrrega total de la bomba de 200 a 400 kg.
No es van trobar observacions serioses durant les proves, tot i que els provadors, els capitans Reidel i Yakovlev, es van alarmar del fet que el KOR-2 tenia un fort camí planador, que consideraven un inconvenient. Els pilots, no sense motiu, van suposar que quan volés en temps tranquil i, sobretot, a les fosques, aterrar a KOR-2 seria difícil. En aigües encara tranquil·les, es formen "miralls", quan és difícil per al pilot determinar l'altitud de vol real en absència de punts de referència. Aquest fenomen és ben conegut pels pilots d’avions hidràulics, ja que ha provocat molts accidents i desastres. Se suposava que ja s'havien de realitzar proves posteriors del KOR-2 des de la catapulta, la producció de la qual s'estava acabant en aquest moment a la planta de Leningrad Kirov. L'acabament del reconeixement del vaixell i la preparació per a la producció en sèrie es va transferir a la planta número 288, situada al nord de la regió de Moscou.
El fet que se suposava que la sèrie es trobava en un lloc nou es va associar a una altra pertorbació de la indústria aeronàutica soviètica. Ja a finals de 1939 es va decidir acostar la indústria d’avions navals a Moscou, per això a la ciutat de Savelovo, al Volga, es va organitzar una fàbrica d’avions número 30. El 4 de març de 1940, es va seguir una altra decisió del govern per crear una nova empresa sobre la base de la planta Savelovsky: la planta número 288. El febrer de 1941, l'oficina de disseny de Beriev hi va ser traslladada i es va lliurar una reserva per a l'avió KOR-2 per al desplegament de la producció en sèrie. Pel que fa a la planta d’avions Taganrog núm. 31, aquesta empresa es va reorientar a la fabricació d’avions BB-1 dissenyats per P. O. Sukhoi - més tard aquestes màquines es van conèixer com el Su-2.
Inicialment, estava previst construir 20 còpies de KOR-2 al nou emplaçament. Ja en el transcurs d’aquest treball, es va començar a utilitzar el nou nom de l’avió Be-4. Sota aquesta designació, el cotxe passava per molts documents oficials. Malgrat tot, els mariners, per costum, van continuar utilitzant l'antiga designació.
El primer vehicle de producció es va completar l'11 d'agost de 1941. El dispositiu sèrie es diferenciava dels experimentals pel motor M-62 instal·lat. Tot i que és menys potent que el M-63, aquest motor tenia una vida útil més sòlida i, per tant, més fiabilitat. L'avió estava equipat amb un mecanisme d'alliberament d'emergència de llanterna i un respatller blindat d'un pilot manllevat d'un vaixell volant GST. La guerra ja estava en marxa, la planta tenia pressa per lliurar el vehicle de combat als militars i de totes les maneres possibles va obligar a fer les proves. El 9 de setembre, durant el sisè vol, es va produir un accident. L'avió va ser pilotat aquell dia pel major Kotikov, a més d'ell a bord hi havia l'enginyer OKB Morozov i el tècnic de primer rang Sukachev. Durant l’aproximació a l’aterratge, el fort pendent de KOR-2 va afectar. En condicions d’aigua tranquil·la i estancada, el pilot va caure sota l’engany del “mirall” i el vaixell volant va xocar contra l’aigua a gran velocitat. Van aconseguir salvar dos membres de la tripulació; el tècnic militar Sukachev va morir junt amb el cotxe. El 20 de setembre va tenir lloc el primer vol del segon avió de producció.
Paral·lelament al treball a l’avió, també es dedicaven a catapultes. El problema amb ells es va resoldre de la següent manera. Juntament amb la tasca de crear aquests sistemes de llançament a fàbriques nacionals, es van comprar catapultes del tipus K-12 a Ernst Heinkel. A la primavera de 1939, el primer dels K-12 comprats es va provar amb l'avió KOR-1. Una mica més tard, es van iniciar les proves de la catapulta ZK-1, realitzades segons el projecte del dissenyador Bukhvostov, a la planta d'equips d'elevació i transport de Leningrad. Un any després, es va construir i provar la catapulta de la planta Nikolaev, designada N-1. Tots aquests mecanismes es van orientar inicialment cap a l'avió de reconeixement KOR-1. Per al KOR-2, que té un gran pes a l’enlairament, es necessitaven millores. Una altra catapulta de Leningrad ZK-2B (era més lleugera i lleugerament més curta que la ZK-1) va ser especialment adaptada per al KOR-2. Van instal·lar un carretó d’acceleració amb bastidors caiguts, van augmentar el diàmetre de les cordes d’arrencada i de frenada de 33 a 36 mil·límetres. La pressió del cilindre de treball va augmentar, cosa que va permetre portar l’acceleració inicial a 4, 6 g. Després de dues dotzenes de llançaments en blanc de tres tones, els experiments van continuar amb l'avió. La prova KOR-2 de la catapulta ZK-2B muntada sobre una barcassa es va dur a terme a la zona d'Oranienbaum, del 23 de juliol al 6 d'agost de 1941. La guerra estava en marxa, els avions alemanys estaven al descobert i, per tant, la feina es podia equiparar amb el combat. Es van completar un total de 12 sortides. Amb un pes de vol de 2440 kg i els flaps desviats de 30 °, el KOR-2 normalment va sortir a l'aire fins i tot a una velocitat reduïda (uns 115 km / h).
Aviat va tenir lloc la primera reunió amb els alemanys. La fàbrica núm. 288 va ser evacuada, es van enviar equips i KOR-2 sense acabar a l'est. De camí, el tren va ser atacat per avions feixistes. No es va fer molt de dany, però diversos forats de bala en els cotxes encara inacabats van quedar com a record. Inicialment, la fàbrica es va enviar a la regió de Gorky, però no hi havia lloc per a la producció, i els trens van continuar movent-se cap a l'est. La següent parada va ser Omsk, aquí, sobre la base de la planta d’avions núm. 166, es va continuar treballant per millorar el KOR-2. Durant aquest període, l'Oficina de Disseny va desenvolupar una modificació terrestre de l'avió de reconeixement del vaixell. Alguns dels vehicles en construcció van rebre armes ofensives millorades. En lloc d'un ShKAS, van muntar dues metralladores Berezin de gran calibre (BK). Tot i que estava previst reunir cinc avions de la reserva existent, es van construir un total de 9 KOR-2 a Omsk. Hem provat cotxes ja fets a l'Irtysh.
El maig de 1943, l’oficina de disseny de Georgy Beriev es va traslladar a la ciutat de Krasnoyarsk, a la base de la planta d’avions número 477. Beriev, per ordre del comissari popular de la indústria aeronàutica Shakhurin, des del 3 de maig de 1943, va ser nomenat dissenyador en cap de la planta d'avions núm. 477. L'empresa en si mateixa era una petita empresa, més recentment eren els tallers de reparació d'aviació del Glavsevmorput. La planta estava situada al costat del riu Jenisei, a la riba del canal Abakan. La secció de terra, separada del riu per un canal, es coneixia com a illa Molokov, on es trobaven el tauler i els edificis de l’esmentada organització, que s’encarregava dels vols d’avions amb la inscripció "AviaArktika". Viouslybviament, va ser precisament aquest barri el que va conduir al fet que dos KOR-2 fossin transferits a la jurisdicció de l’aviació de Glavsevmorput. El pilot polar Malkov va realitzar proves d’acceptació de diversos vehicles de producció i va seleccionar els dos que més li agradaven per al seu departament. Els avions van volar al llarg del Jenisei cap al nord, on se suposava que s’utilitzaven per protegir les bases polars. Tanmateix, no es coneixen els fets de l'ús de KOR-2 en aquesta zona.
A Krasnoyarsk, es va continuar treballant per millorar KOR-2. Com molts avions de combat nacionals, estaven armats amb coets RS-82. Hi va haver experiments amb la instal·lació de vuit RS-82, quatre sota cada avió. El primer avió d'aquest tipus va ser el KOR-2 núm. 28807. Posteriorment, només es van col·locar dos coets sota cada ala. També es va augmentar l'armament de la bomba: en la versió del bombarder de busseig KOR-2 ara es necessitaven quatre escombretes FAB-100 i, en la versió de l'avió antisubmarí, quatre PLAB-100. El reconeixement de vaixells es convertia clarament en un avió de vaga, però el rang de vol, tan important per als vols sobre el mar, no era suficient. Per tant, a partir de mitjan 1943, KOR-2 va començar a equipar-se amb dipòsits de combustible addicionals amb una capacitat total de 300 litres. Dos tancs d’aquest tipus es van col·locar a l’interior de la barca, al llarg dels costats, a la zona del centre de gravetat. L'abast va augmentar, l'avió ja podia operar a un radi de fins a 575 km. L'aparell es va fer més pesat, el pes de l'enlairament va superar les tres tones. Quan es va haver de complir el següent requisit de pilots de combat, per augmentar la potència de foc de la unitat de cua, els dissenyadors es van veure obligats a comprometre's. Al tirador de cua, en lloc de ShKAS, es va instal·lar un UBT de gran calibre a la torreta VUB-3, però a canvi es va haver de retirar una metralladora de rumb. En aquesta versió, el KOR-2 va ser subministrat per la planta el 1944 i el 1945, fins al final de la producció. Els esdeveniments de Krasnoyarsk, potser, també haurien d'incloure una molèstia més associada al fenomen "mirall". El 27 de juny de 1944, a les nou del vespre, es va produir un accident aeri Be-4 a la zona del canal Abakan. A Krasnoyarsk durant aquest període de l'any hi ha pràcticament "nits blanques", hi havia prou il·luminació, però el sol ja era prou baix i va encegar el pilot. En completar el vol de prova, el pilot de l’Institut d’Investigació en Vol de la Força Aèria de la Marina V. N. va fer una alineació incorrecta i l’avió es va estavellar contra l’aigua. El pilot va ser expulsat de la cabina, però el navegant de l'aviació naval N. D. Xevtxenko.
L'estiu de 1942, la Flota del Mar Negre va rebre primer el reconeixement de vaixells. Tanmateix, no es podia ni somiar servir amb vaixells de guerra, i més encara amb els llançaments de vaixells. La difícil situació dels dos primers anys de guerra va portar a la conclusió inequívoca que les catapultes i els avions que hi contenien són només una càrrega extra i dificulten la maniobra dels vaixells. Per ordre del lideratge de la flota, totes les propietats del BCh-6 van ser retirades fins a temps millors. Els avions KOR-1 es van perdre durant la defensa de Crimea, només un avió de reconeixement va poder ser transportat a la rereguarda, a l'escola de pilots navals.
KOR-2 va arribar a la flota del Mar Negre l'agost de 1942. Al principi, quatre vehicles, combinats en una unitat de correcció independent, tenien la seu a Tuapse. A la tardor, després que les tripulacions dominessin finalment les seves noves màquines, els quatre van passar a formar part de la 60a esquadra aèria i es van traslladar a Poti. Juntament amb una dotzena d'avions MBR-2 es van utilitzar aquí com a avions de reconeixement base. La principal tasca de l’esquadró era el reconeixement i protecció de la costa, la recerca de submarins enemics i les mines flotants. També hi va haver reunions amb avions alemanys. Els hidroavions Do-24 i BV-138 tenien la seu a les badies de Sebastopol capturades pels alemanys, actuaven en interès de la seva flota, vigilaven els vaixells i realitzaven reconeixements a llarg abast. En veure el KOR-2 per primera vegada, els alemanys van quedar molt intrigats pel desconegut vehicle soviètic i van intentar atacar-los. Segons els records del nilot KOR-2 A. Efremov, hi va haver almenys una dotzena de batalles aèries amb vaixells voladors feixistes.
Hi ha informació sobre la detecció de submarins KOR-2. El 30 de juny, dos Be-4, patrullant per la zona de la base naval de Poti, van trobar al punt amb coordenades: latitud 42 ° 15 ', longitud 47 ° 7', un objecte sospitós, sobre el qual van llançar quatre anti- bombes submarines. Hi va haver casos similars els mesos següents.
El 1944, el KOR-2 es va utilitzar com a part de la 82a esquadra aèria. Les tasques eren les mateixes, però, les principals eren patrullar la costa i buscar mines. L'1 de juliol de 1944, el Comissariat del Poble de la Marina va dictar una ordre de constitució de la 24a esquadra d'aviació naval al mar Negre. A partir d’aquest moment, el servei per al qual es van crear va començar per a KOR-2. Durant diversos anys, els avions van estar a bord dels creuers Molotov i Voroshilov, en els quals es van practicar llançaments de catapulta. Se sap que el lluitador Spitfire també va participar en aquests experiments. Els avions KOR-2 també van aparèixer al Bàltic a la fase final de la guerra. El seu ús aquí va ser bastant episòdic, principalment missions per a operacions de reconeixement o rescat de la costa.
El 22 de juliol de 1944, després de copejar els vaixells feixistes, l'avió d'atac Il-2 del 8è Regiment d'Aviació d'Atac de Guàrdies va aterrar d'emergència al golf de Finlàndia. L'avió d'atac blindat es va enfonsar ràpidament. El pilot Kuznetsov i el tirador aeri Strizhak van pujar a un vaixell inflable de rescat. Buscaven els seus i els altres. Un parell de Fw-190 van intentar atacar el petit vaixell, però van ser expulsats per quatre La-5. Una mica més tard, els nostres combatents van apuntar el KOR-2, que havia volat a rescat, cap a aquest lloc. El major Aparin, que pilotava l'avió de reconeixement, va trobar aquells en perill i els va lliurar al camp d'aviació naval situat al llac Gora-Valdai.
Poc se sap sobre l'ús dels exploradors d'expulsió després del 1945. A la postguerra, la Unió Soviètica tenia 6 creuers bastant moderns dissenyats per instal·lar catapultes i avions. Dos creuers - "Kirov" i "Maxim Gorky" - tenien la flota del Bàltic de la bandera vermella. Els creuers Molotov i Voroshilov eren operats al mar Negre i el Kaganovich i Kalinin al Pacífic. A la segona meitat dels anys quaranta, l'interès pels avions d'expulsió de tot el món va començar a desaparèixer. Els helicòpters s’utilitzaven per proporcionar als vaixells el reconeixement de prop. A la Marina soviètica, l’helicòpter va aterrar per primera vegada a la coberta del creuer Maksim Gorky el 7 de desembre de 1950. Era un Ka-8 petit.
Val a dir que el 1940, l’Oficina Central de Disseny de l’EM va emetre una tasca per crear un nou avió de reconeixement KOR-3. Aquesta màquina també es va desenvolupar en dues versions: un avió flotant i un vaixell volant. Estava previst utilitzar el motor M-64R, que tenia una potència de 1200 CV. Segons l'assignació, se suposava que el nou cotxe tenia les dimensions de KOR-2. Els problemes amb l'obtenció del motor M-64 van obligar a redissenyar el projecte de la sèrie M-87 amb una capacitat de 950 CV. L’aparició el 1941 de la nova catapulta H-1 va permetre augmentar el pes de l’enlairament de la nova màquina, cosa que els dissenyadors no van dubtar a aprofitar. Ara, el motor M-89 amb una potència de 1200 CV es considerava una central elèctrica. També hi havia una segona opció, que consistia en l’ús del motor M-107 (1500 CV) amb hèlixs coaxials. Però tot el treball sobre KOR-3 es va aturar amb l'inici de la guerra.
El 1945 van tornar al tema de l'avió de reconeixement d'expulsió. KB va presentar el projecte de l'avió KL-145. Exteriorment, el nou cotxe era similar al Be-4 i estava equipat amb un motor ASh-21. Tot i que el KL-145 va romandre en el projecte, es va convertir en el prototip de l'avió de comunicacions lleugeres Be-8.
