L'avió Lockheed F-117 es va convertir en el guanyador de la competició de tecnologia furtiva experimental "negra" (XST - Experimental Stealth Technology) de 1975-76. Propulsat per turborreactors General Electric CJ610, el primer XST va enlairar-se el desembre de 1977 de Groom Lake, Nevada. Es van crear dos prototips més petits de l'avió per provar diverses opcions de tecnologia experimental. Tot i que tots dos avions el 1978 i el 1980. els desastres, els resultats prometedors de les proves van portar al desenvolupament de dos avions experimentals a gran escala YF-117A-LO, seguits de 57 avions de producció F-117A. El F-117A es va declarar operatiu el 1983, però per mantenir el secret del programa, l'avió va enlairar-se només a la nit des d'una base secreta de Tonopah. Només a finals de 1989, quan finalment es va desclassificar el programa, l'avió va començar els seus vols durant el dia. El F-117A, sobrenomenat eloqüentment "el follet de Wobblin", estava més en línia amb el sobrenom dels seus pilots "Jet Negre" i es va anomenar oficialment Night Hawk. El primer d'aquests vehicles es va utilitzar el desembre de 1989 en una de les fases de l'operació Just Goat, dirigida pels Estats Units per transportar el general panameny Manuel Noriega. La següent acció va ser la participació en el conflicte al golf Pèrsic, quan un d'aquests avions va llançar el primer atac de bombardeig a l'Operació Desert Storm el 17 de gener de 1991.
El F-117 és un avió d'atac tàctic especialitzat dissenyat principalment per a atacs nocturns d'alta precisió d'objectius d'alta prioritat durant missions individuals autònomes. També es pot utilitzar per al reconeixement electrònic tàctic de zones cobertes pels sistemes de defensa antiaèria enemics. El F-117 és un allunyament radical de les generacions anteriors. En primer lloc, les armes convencionals de míssils i bomba han donat pas a les armes guiades amb precisió. En segon lloc, la supervivència a la zona de defensa antiaèria no es garanteix tant per l’armadura com per la fugacitat del vol.
El F-117, que es va enlairar per primera vegada el 1981, es va mantenir en secret durant molt de temps, ja que va ser el primer a utilitzar una nova forma de poc reflectant i el seu secret principal: els contorns exteriors. I només el 21 d’abril de 1990 va tenir lloc la seva primera manifestació pública.
La baixa visibilitat del F-117 permet a l'avió sobrevolar el territori cobert per les defenses aèries enemigues a una altitud elevada. Això millora la consciència del pilot sobre la situació tàctica, facilita la cerca d'objectius terrestres a llarg abast i proporciona una trajectòria més pronunciada de les bombes, que augmenta la precisió del bombardeig i augmenta la potència de penetració de les municions. La capacitat de volar a una altitud extremadament baixa també augmenta l’eficàcia de la il·luminació del làser per a les seves pròpies bombes guiades. Segons el testimoni dels que van veure vols el 1990, el F-117A sol creuar a una altitud de 6100-7600 m, i després descendeix a una altitud de 600-1525 m per millorar la precisió del bombardeig. Es fabrica a partir d’un vol pla i la seva precisió és d’uns 1 m.
El F-117 és un avió amb un plomatge en ala baixa, en forma de V i preses d'aire del motor muntades en les ales. S’utilitzen àmpliament els formularis de facetes, que proporcionen la part principal (90%) de la reducció de l’ESR. En primer lloc, això s'aplica al fuselatge, que té una configuració piramidal inusual. El dosser de la cabina d’obertura cap amunt es fabrica en forma d’una estructura d’una sola peça, cinc panells de vidre tenen un recobriment que conté or amb conductes elèctrics multicapa per evitar la irradiació radar de l’equip de la cabina i l’equip del pilot. L'ala té un gran escombrat, trapezoïdal, amb puntes de faceta bisellada, té un disseny de dos espats.
Cabina individual només amb vista cap endavant. Darrere, al capdamunt del fuselatge, hi ha un receptor de subministrament de combustible durant el vol, que s’il·lumina a la nit mitjançant un far situat en una cornisa a la part superior de la cabina. L’aeronau és inestable pel que fa al pas i al desgarr i, per tant, s’utilitza un sofisticat sistema d’estabilitat artificial. Des del 1991; sota el programa OSPR, s'instal·la un autothrottle. El sistema de senyal d'aire té quatre PVD en barres facetades al nas de la màquina. Sensors d'angle d'atac retràctils. El pilot automàtic proporciona vol al llarg de la ruta programada. L’autotrot permet a l’avió arribar a la línia d’ús d’armes amb una precisió d’uns segons. També es va utilitzar un sistema optoelectrònic per a la navegació, la detecció d’objectius i el seguiment.
Les primeres operacions a gran escala amb l'F-117 es van desplegar durant la guerra del 1991 amb l'Iraq. L’avió va volar 1271 sortides i va llançar 2.000 tones de bombes guiades per làser. El tinent general Ch. Horner, comandant de la Força Aèria de les Forces Multinacionals al Golf Pèrsic, va dir que els avions furtius dels tipus F-117A i B-2 continuaran sent indispensables en els conflictes d'emergència locals en el futur.
Des de la Segona Guerra Mundial, el radar s’ha convertit en el principal mitjà de detecció d’avions, fins ara no té aplicacions iguals d’abast i de meteorologia. Gairebé simultàniament amb els primers radars, van aparèixer contramesures electròniques (REB) que interferien en el seu treball. Els primers intents de reduir la pròpia signatura de radar de l'equipament militar pertanyen al mateix període. Així, el 1944, els alemanys van començar a cobrir snorkels (dispositius per fer funcionar motors dièsel sota l’aigua) i els periscopis dels seus submarins amb materials radioabsorbents (RPM). Segons alguns informes, el 1945 a Alemanya es va crear un dels primers avions, que se suposava que utilitzava RPM - avió de combat "Horten" No. IX ("Gotha" Go.229). En mostres en sèrie d'aquesta "ala voladora" es va planejar utilitzar revestiments de fusta contraxapada impregnats amb un adhesiu especial que contenia carbó vegetal i serradures. El programa de defensa d'emergència de l'Alemanya nazi va incloure la producció de 20 d'aquestes màquines, però el desastre de l'únic prototip i el col·lapse del Tercer Reich van interrompre aquest treball.
"Kelly" Johnson (Clarencel "Kelly" Jonson)
En els primers anys de la postguerra, l'aviació es va desenvolupar a un ritme tan ràpid que la tecnologia del radar no va poder seguir-les, i la tasca de reduir la visibilitat del radar dels avions no va ser tan urgent. No obstant això, es va dur a terme certs treballs en aquesta direcció. Així, quan va dissenyar l'avió de reconeixement a gran altitud Lockheed U-2, el seu creador, el destacat dissenyador d'avions nord-americà Clarencel "Kelly" Jonson, va intentar minimitzar les dimensions del vehicle, fent-lo menys visible per als radars enemics. A l'URSS es van dur a terme estudis per reduir la signatura del radar mitjançant l'ús d'estructures i materials especials per a l'absorció de ràdio. En particular, l’oficina de disseny de V. M. Myasishchev va considerar maneres de reduir la superfície de dispersió efectiva (EPR) del bombarder estratègic ZM.
A finals dels anys cinquanta. amb l'aparició a la URSS i als Estats Units de sistemes antimàssics de míssils equipats amb radars potents i míssils a gran altitud, el problema de reduir la signatura de radar dels avions va tornar a tenir rellevància. Al cap i a la fi, el principal mitjà per evitar la detecció per radars enemics es va considerar llavors una sortida a altituds baixes i extremadament baixes, i això va provocar un consum excessiu de combustible, un augment de la fatiga de la tripulació i una disminució de les capacitats de combat en general. Per tant, és comprensible la idea clau d’un avió d’atac de baixa visibilitat: ha de sobrevolar el territori cobert pels mitjans de defensa antiaèria a altitud mitjana i alta. Això millora la consciència de la tripulació sobre la situació tàctica, facilita la cerca d'objectius terrestres a llarg abast i proporciona una trajectòria més pronunciada de la caiguda de bombes.cosa que augmenta la precisió del bombardeig i augmenta la penetració de municions. La capacitat de volar a mitja altitud també augmenta l’eficàcia de la il·luminació làser de l’objectiu amb les seves pròpies armes guiades (quan es bombardeja des de baixes altituds, el ràpid moviment angular de l’avió en relació amb l’objectiu, així com el seu ombreig per plecs del terreny, dificulten la il·luminació làser).
El primer gran intent de baixar el RCS va ser el programa de reconeixement supersònic Lockheed SR-71 a gran altitud, desenvolupat sota el lideratge del mateix Johnson. La disposició d’aquest avió es va determinar principalment pels requisits aerodinàmics, però les seves característiques (la forma de la secció transversal del fuselatge i les góndoles del motor, la seva conjugació suau amb l’ala, petites quilles desviades cap a l’interior) també van contribuir a una disminució del RCS de la màquina. L’empresa també va desenvolupar una estructura interna semblant a un punt radioabsorbent amb un nucli de plàstic de niu d'abella i la va aplicar als llindars laterals, puntes de les ales i elevons de la versió original d'aquest avió, denominada A-12. Sobre la base d’aquest últim, es va crear l’SR-71, que va volar per primera vegada a l’aire el 22 de desembre de 1964. El seu material absorbent de ràdio es va conservar a l’estructura dels dits de les ales i dels elevons. El SR-71 es va recobrir amb una pintura especial amb una elevada capacitat d’emissió de calor, que va reduir la temperatura de la pell durant el vol a gran alçada. Fabricat sobre una base de ferrita, també va reduir la signatura del radar de l'avió a causa d'una reflexió més uniforme de les ones electromagnètiques. El RCS dels avions A-12 i SR-71 era significativament inferior al de l’U-2, i el D-21 RPV desenvolupat més tard (llançat a partir del SR-71 i el bombarder B-52) era encara menys notable. Les versions posteriors de l'U-2 (U-2R i TR-1) també es van recobrir amb pintura de ferrita.
SR-71B Blackbird en vol d'entrenament
Lockheed u-2
L'SR-71 i l'U-2 se sol anomenar la primera generació d'avions furtius, sent la segona la F-117A. La seva creació va ser precedida per un llarg treball de recerca i desenvolupament (R&D), que s’havia dut a terme als Estats Units des del 1965. L’estímul per a ells va ser l’aparició a la Unió Soviètica dels sistemes de defensa antiaèria S-75 i S-125, que va demostrar una eficiència inesperadament elevada. Les esperances dels nord-americans sobre els mitjans a bord del sistema de guerra electrònic no es van fer realitat: els sistemes de míssils de defensa antiaèria milloraven ràpidament i, a més, els contenidors amb l'equip "menjaven" part de la càrrega de combat de l'avió. El 1972-73. Als EUA, van provar un avió de quatre places amb pistó civil "Eagle", fabricat per "Windecker", fabricat principalment de plàstic, i el seu desenvolupament posterior: un experimentat YE-5A, que tenia una pell de fibra de vidre i una estructura interna Es van utilitzar RPM. Les proves van tenir èxit i, el 1973, la Força Aèria dels Estats Units, juntament amb l'Agència de Projectes de Recerca Avançada en Defensa (DARPA), va iniciar una investigació de disseny secreta i profunda destinada a crear un avió de combat a reacció furtiu. Es va enviar una assignació especial a les principals empreses relacionades amb l'aviació, a les quals van respondre Boeing, Grumman, LTV, McDonnell-Douglas i Northrop.
Lockheed no es va incloure a la llista d’empreses que van rebre l’encàrrec, ja que no havia participat en combatents durant els 10 anys anteriors. Però, tanmateix, va presentar la seva pròpia iniciativa a DARPA, que, juntament amb el projecte Northrop el novembre de 1975, va ser seleccionada per a més
treball a l'avió XST (Stealth Technology experimental: tècnica experimental de baixa visibilitat). Tot el treball secret de Lockheed es va assignar a la divisió de desenvolupament avançat situada a Palmdale, Pennsilvània. Califòrnia i anomenada semi-oficialment "Skunk Works". Va ser allà on es van crear prèviament l’SR-71 i l’U-2.
L’assignació tècnica de l’avió XST feia requisits estrictes, en primer lloc, pel valor del seu RCS. L'anàlisi va mostrar que només es poden prescindir de l'ús de RPM i elements estructurals "discrets" individuals, fonamentalment es requereixen noves solucions. La solució real va ser l’ús generalitzat de formes poc reflectants. Si abans els contorns de l'avió estaven determinats principalment per l'aerodinàmica, ara hauria d'haver retrocedit en segon pla i la posició dominant en el desenvolupament de la configuració de la cèl·lula s'hauria de donar a reduir la seva reflectivitat. En aquella època, ja es coneixien els reflectors d’energia electromagnètica més potents. Aquests són els anomenats punts especulars (brillants), que reflecteixen l’energia exactament en la direcció d’on va sorgir l’ona, les juntes de les superfícies, que actuen com a reflectors cantoners, i les vores afilades de les superfícies portants de l’avió. Per tant, la configuració de baixa reflectància de la cèl·lula s’havia de distingir per una disposició integral amb un nombre mínim d’arestes i l’absència d’elements sortints. Per fer-ho, era necessari assegurar una interfície suau entre l’ala i el fuselatge, dins de la qual col·locar els motors i la càrrega objectiu, excloure les superfícies planes verticals o reduir la seva mida al màxim (aquests són els reflectors a bord més forts, ja que la irradiació de l’avió pels radars terrestres es produeix, per regla general, amb un angle suau), i les quilles, si es conserven, s’han de desviar de la vertical, per evitar l’exposició directa al radar dels compressors del motor mitjançant l’ús d’aire corbat canals d’admissió, etc.
En termes generals, l’esquema “ala volant” amb contorns tradicionalment suaus, que, a més d’una configuració poc reflectant, té grans volums interns per acomodar motors i càrregues, compleix en la major mesura aquests requisits. Als Estats Units, la confirmació del petit EPR d’aquest acord es va rebre per primera vegada a finals dels anys quaranta, quan el bombarder Northrop YB-49 va ser irradiat amb un radar de defensa aèria costaner situat al sud de San Francisco. Més tard, durant les maniobres de l'OTAN, els nord-americans van observar la dificultat de rastrejar per radar una altra "ala voladora": el bombarder britànic vulcà, que no tenia una mida inferior al B-47, però tenia un impuls reflectit diverses vegades menys potent.
Bombarder estratègic Avro Vulcan (Regne Unit)
Es podria suposar que els desenvolupadors d’avions XST escollirien un esquema similar al Vulcan, sobretot perquè l’inconvenient tradicional d’aquest acord –estabilitat longitudinal insuficient– va ser eliminat pels sistemes de control fly-by-wire que havien aparegut en aquell moment. No obstant això, el valor RCS de l'avió, a més de la forma geomètrica i les propietats electromagnètiques de la seva superfície, està influït per la proporció de les dimensions de l'avió i la longitud d'ona del radar irradiant, així com l'angle d'irradiació. Això fa que sigui molt més difícil determinar la forma òptima d'una superfície de curvatura complexa per a una "ala voladora". Les capacitats limitades dels ordinadors dels anys setanta i la complexitat del modelatge matemàtic de l'EPR no permetien resoldre aquest problema en aquell moment. Va resultar ser molt més fàcil que per a superfícies de curvatura complexa determinar la dependència de l'EPR de l'angle d'irradiació per a una combinació de superfícies planes. Com a resultat, "Lockheed" i "Northrop" en els seus projectes d'avions XST van decidir utilitzar un esquema proper al "sense cua" amb l'anomenada forma de casc de facetes (polifacètica). Aquesta configuració no elimina els punts brillants, però amb una certa orientació de superfícies planes i arestes, permet combinar escorços d’intensa reflexió a partir de diversos elements estructurals, reduint així el seu nombre i eliminant les direccions d’irradiació més probables dels sectors.. Això significa que en aquestes direccions la forma de la faceta proporciona una disminució significativa del nivell del senyal reflectit i de tota la gamma de longituds d'ona del radar irradiant. És a dir, l'avió es torna pràcticament invisible per als càlculs de radars de defensa antiaèria.
Primer panell
Els projectes XST d’ambdues empreses van resultar ser propers. A més del casc facetat, tots dos avions tenien una gran ala d'escombrat i una cua de dues aletes amb quilles inclinades cap a l'interior per protegir els broquets d'escapament del motor. La principal diferència es trobava en la ubicació de les preses d’aire: Northrop n’oferia una dorsal, situada immediatament darrere de la cabina, Lockheed, dues laterals. A la primera fase del programa de competició XST, les empreses van crear models especials a escala 1/3 per a l'estimació de la VSH. Les seves proves en cambres anecoiques van començar el 1976 i, a mitjans del mateix any, Lockheed va sortir victoriós de la competició, ja que va rebre un contracte per construir dos avions experimentals sota el programa Have Blue. Un objecte ). Segons l'enginyer Lockheedian A. Brown, l'èxit de la seva empresa va ser facilitat en gran mesura per l'ús de la literatura tècnica soviètica i, en primer lloc, per les obres teòriques de P. Ufimtsev, empleat de l'Institut d'Enginyeria i Electrònica de la Ràdio de la URSS. Acadèmia de Ciències. Un article d’aquest físic sobre els mètodes de càlcul per determinar l’EPR, publicat el 1962 en una revista de publicacions reduïdes i de petita circulació, va ser traduït a l’anglès el 1971 i utilitzat per Lockheed quan desenvolupava el programa Echo destinat al càlcul de l’EPR dels cossos. de diverses configuracions. Com escriuen els mateixos nord-americans, això va permetre reduir els costos de desenvolupament de l'avió XST en un 30-40%, i posteriorment el F-117. Les proves realitzades en cambres van permetre refinar la configuració de l'avió, desenvolupada basant-se únicament en càlculs mitjançant el programa Echo. Després es van produir cops en túnels de vent de baixa i alta velocitat amb un volum de 1920 hores. Llavors Lockheed va produir un model de radar a gran escala de l'avió, que va permetre el disseny final dels detalls del disseny i en poc temps construir dues còpies voladores.
DOD DARPA Have Blue
L'experimental Hev Blue era un petit avió subsònic subsonic petit (14,4 m de longitud amb ploma de proa) alimentat per dos motors General Electric J85-GE-4A, pràcticament inalterat del tècnic nord-americà basat en transportistes T-2B. L'angle d'escombrat de la vora principal de la seva ala gairebé en forma de delta era igual a 72,3 °. L'avió no tenia aletes ni frens d'aire, perquè inevitablement van augmentar la VSH. Les úniques superfícies de control eren elevons simples i dues quilles que giraven completament apilades cap a l'interior. L’estructura de la cèl·lula està feta principalment d’alumini, amb l’ús d’acer i titani en els nodes més estressats per calor. El pilot pilotava l’avió mitjançant un mànec lateral i pedals convencionals, els senyals dels quals eren rebuts pel sistema de control fly-by-wire, que, per cert, no tenia duplicacions mecàniques. La massa del vehicle durant les proves va variar entre 4200-5680 kg, dels quals fins a 1600 kg eren combustibles.
La primera arrencada del motor Have Blue va tenir lloc el 4 de novembre de 1977 al lloc de Skunk Works adjacent a l'aeroport de Barebank. Per protegir el producte secret dels ulls indiscrets, es col·locava entre dos remolcs, traient una xarxa de camuflatge des de dalt, i es feien carreres de motors a la nit quan l’aeroport estava tancat. Després, l'avió es va desmuntar i el 16 de novembre a bord de la C-5A es va lliurar al lloc de les proves de vol, a la base secreta de Groom Lake, a Nevada. L'1 de desembre de 1977, el pilot de proves Bill Park va volar als cels el primer "Have Blue", dissenyat per estudiar l'estabilitat i les característiques de maneig. Hi va haver 36 vols amb èxit, però el 4 de maig de 1978, durant l'aterratge a gran velocitat vertical, l'avió va colpejar durament la superfície de la pista, com a resultat, el tren d'aterratge dret va quedar en una posició semi-retraïda. El pilot va intentar sacsejar-la tres vegades, aplicant la roda esquerra a la pista, però no va servir de res. Aleshores el parc va guanyar una altitud de 3000 m, es va quedar sense combustible i va ser expulsat. La segona còpia de l'avió, destinada directament a la investigació de les característiques de la signatura, va enlairar-se el 20 de juliol i durant els propers 12 mesos va realitzar 52 vols, completant completament el programa de proves. La seva fase final va incloure un "joc" amb defensa antiaèria real, quan van intentar detectar l'avió amb tots els mitjans disponibles. "Have Blue" va demostrar una visibilitat realment baixa en els rangs de radar, infrarojos i acústics, demostrant la possibilitat pràctica de crear un avió de combat discret.
"Invisible" a la batalla
El F-117A es va crear per resoldre tasques "especials", principalment en les fases inicials d'un conflicte armat. Els nord-americans van estudiar acuradament l'experiència dels israelians, que van aconseguir paralitzar el sistema de defensa antiaèria d'Egipte a la guerra del 1967 amb atacs poderosos i ben calculats i netejar el cel per a la seva aviació. També van tenir en compte l’experiència soviètica del 1968, quan l’ús massiu d’avions REP, especialment els embussadors Tu-16, va privar pràcticament la capacitat de combat del poderós sistema de defensa antiaèria de Txecoslovàquia, que va permetre aterrar lliurement un gran assalt aeri a Praga. Es va concloure que era necessari disposar d'un avió especial de defensa antiaèria a les forces armades, capaç de paralitzar l'enemic en poc temps, colpejant els seus "nodes nerviosos" (per descomptat, cobert pels mitjans de defensa més poderosos). Els avions amb aquest propòsit van rebre el nom de bala de plata als Estats Units (com ja sabeu, només una bala de plata pot matar un vampir). Els principals objectius de Nighthawk en les primeres hores de la gran guerra eren ser les seus, els centres de comunicacions, la infraestructura de defensa antiaèria, els magatzems per a municions especials i els seus vehicles de repartiment. No obstant això, el F-117A també va rebre tasques més exòtiques. En particular, d’acord amb el pla secret Downshift-02, suposadament, avions d’aquest tipus havien d’atacar una de les dachas del secretari general del Comitè Central del PCUS a la costa del Mar Negre, que es troba a l’abast de l’aviació tàctica amb seu a Turquia.
Havent rebut a la seva disposició un superavió com a principis dels anys vuitanta. semblava que el F-117A, el comandament nord-americà es trobava en una posició coneguda a la vida, quan el voleu fer servir, i punxa, i la meva mare (en el sentit - el Congrés) no ordena. Per primera vegada, el F-117A se suposava que s'havia d'utilitzar "en negoci" a l'octubre de 1983, aquells. fins i tot abans de l'assoliment oficial de la preparació operativa del grup 4450. Se suposava que havien de participar en l'atac contra els camps terroristes del sud del Líban. Segons diverses fonts, de 5 a 7 avions van rebre armes i les coordenades dels objectius es van introduir als sistemes inercials de bord. No obstant això, el secretari de Defensa dels Estats Units, K. Weinberger, va cancel·lar aquesta comanda 45 minuts abans del vol a l'Orient Mitjà.
El mateix va passar el 1986, quan es planejava una incursió a la residència del líder libi Muammar Gaddafi. Se suposava que el pesat transport militar C-5 havia de transferir diversos secrets de Tonopah a la base aèria Roth de la Força Aèria dels Estats Units a Espanya. Després d'haver penetrat a l'espai aeri de Trípoli, cobert per sistemes de defensa antiaèria molt sofisticats (inclòs el sistema de defensa antiaèria S-200), diversos "Nighthawks" havien de atacar amb bombes corregides a la vil·la del coronel. Tanmateix, el president del cap de gabinet conjunt, W. Crow, es va oposar categòricament a aquest pla, pressionat pel comandament de la Força Aèria interessat a provar les seves armes més modernes. Va afirmar que "la tècnica de les esteles és massa valuosa com per posar-la en perill". Com a resultat, l'atac a Trípoli el 14 d'abril de 1986 va ser provocat per avions F-111. Havent perdut dos cotxes, els nord-americans no van assolir l'objectiu principal de l'operació: l'eliminació física del líder libi.
Per primera vegada, el F-117A es va utilitzar en hostilitats el 21 de desembre de 1989 com a part de l’Operació Just Cause (Just Cause), la intervenció nord-americana a Panamà. Dos Nighthawks van llançar cadascun una bomba guiada per làser GBU-27 de 907 kg a la caserna de la Guàrdia Nacional de Panamà a Rio Hato, on se suposava que hi havia el president Noriega. El servei de premsa del Ministeri de Defensa dels Estats Units va informar que "l'operació va tenir èxit", les bombes van colpejar objectius preseleccionats amb precisió: zones del terreny situades a una distància de la caserna, garantint la destrucció, però al mateix temps, capaç de provocar pànic entre els soldats panamenys. De fet, els guàrdies van saltar de la caserna amb la seva roba interior, però, com va resultar més tard, encara estava previst entrar als edificis. Les bombes es van col·locar amb una gran desviació dels objectius a causa de les condicions meteorològiques desfavorables i els errors del pilot. La defensa aèria de Panamà, que ni tan sols tenia un radar, per descomptat, no representava una amenaça greu per a l'aviació nord-americana, i l'únic motiu de la participació del F-117A en aquesta operació era el mateix desig de provar-lo en batalla, així com facilitar (mitjançant la creació d'un "PR" favorable) el pas pel Congrés dels EUA finançant un altre programa de bombarders sigilats B-2A.
Les primeres operacions a gran escala amb l'F-117A es van desenvolupar durant la guerra amb l'Iraq el gener-març del 1991. No obstant això, per a les tripulacions sigil·les, aquesta guerra va començar molt abans de les primeres explosions a Bagdad, el 19 d'agost de 1990, quan el perseguidors nocturns del 415è TFS van abandonar la seva base natal i es van dirigir a Aràbia Saudita. Divuit Nighthawks de l’esquadró van realitzar un vol ininterromput de 14,5 hores amb repostatge de nou KS-10 acompanyants. La seva nova llar durant els propers sis mesos va ser la base aèria Khamis Masheit, al sud-oest del país, situada en un altiplà desèrtic a una altitud de més de 2.000 m. Aquest camp d’aviació es troba a més de 1.750 km de Bagdad. va ser escollit perquè els míssils iraquians no van poder arribar-hi. "terra-terra". Amb l’aparició d’avions secrets, Khamis Masheit va prendre mesures de seguretat sense precedents i va endurir el règim al límit, proporcionant als pilots de l’esquadró 415 les condicions ideals per preparar-se per a la guerra, cosa que van fer diligentment durant 5 mesos.
Els vols d’entrenament es realitzaven exclusivament a la nit amb la màxima autonomia i mode sigilós. Es va prestar una atenció especial a practicar el proveïment de combustible aeri amb un silenci radiofònic complet. Van volar principalment dins de les fronteres de l’Aràbia Saudita, només en alguns casos es van apropar a la frontera iraquiana per comprovar la reacció de la defensa aèria de Hussein. Els secrets no es van trobar mai, com demostra l'operació inalterada dels radars iraquians (quan un avió ordinari va volar fins a la frontera, la defensa antiaèria "va aixecar el cap" immediatament). Segons els pilots de l’esquadró, la seva invisibilitat es va convertir en un important factor moral que els va afegir coratge durant les incursions nocturnes sobre el territori enemic. L'èxit dels vols d'entrenament va provocar que el comandament nord-americà augmentés el nombre de F-117A a la regió. El desembre de 1990, altres 18 Nighthawks del 416è TFS van arribar a la base.
I després va arribar la mitjanit del 16 al 17 de gener de 1991: el moment culminant de la F-117A, quan el primer grup de 10 "Nighthawks" del 415è esquadró, cadascun dels quals portava dues bombes ajustables de 907 kg, va enlairar-se per lliurar les primeres vagues en una nova guerra. Ni abans ni després dels fets d’aquella nit, les tripulacions dels Cent Disset set aconseguiren un èxit tan significatiu. El participant d’aquesta incursió, el senyor Donaldson (senyal "Bandit 321"), recorda: "Vam fer tot en total silenci radiofònic, centrant-nos exclusivament en el temps. Ara hem d’engegar els motors, ara anar fora de coberta, començar la carrera, etc. En el moment calculat, ens vam trobar amb deu petroliers que s’enlairaven de la base saudita de Riyadh i vam repostar. Vam volar en una formació comuna fins a la frontera iraquiana, després ens vam dividir i vam anar cadascun al seu propi objectiu. Vam fer tot perquè no poguéssim ser detectats, vam apagar tots els llums i vam retirar les antenes de comunicació per ràdio. No podríem dir ni una paraula als companys i no podríem escoltar si algú ens volia donar un missatge. Vam seguir la ruta, vigilant el temps. Les primeres bombes van ser llançades per una parella, encapçalada pel senyor Feist (Bandit 261), al centre d’intercepció i control de míssils tàctics iraquians al sud-oest de Bagdad. Gràcies al temps precís de les nostres accions en els propers minuts, la majoria dels objectius previstos van ser presos per sorpresa i copejats, incl. La torre de 112 metres al centre de Bagdad és la clau de tot el sistema de comandament i control militar. Aquest objectiu vital va ser destruït pel senyor Kardavid (Bandit 284) ".
Tan bon punt van esclatar les primeres explosions a Bagdad, tots els sistemes de defensa antiaèria terrestre, especialment l’artilleria, van obrir foc indiscriminat al cel nocturn, intentant colpejar objectius que eren invisibles per a ells i que en aquell moment ja havien posat en camí de tornada.. Pel seu pintoresc incondicional, aquest moment va agradar especialment als artistes: a la majoria de les pintures que representen el F-117A, només hi ha una trama: focs artificials de senders de foc al negre cel sud, siluetes de mesquites en el fons de conflagracions i ombres. de misteriós "sigil" gairebé aliè, que es dissol en la foscor.
La llista d’objectes danyats pel primer grup inclou dos llocs de comandament dels sectors de defensa aèria, la seu de la força aèria a Bagdad, el centre conjunt de comandament i control a Al Taji, seu del govern. La segona onada de F-117A (3 vehicles del 415è i 9 de l’esquadra 416) va provocar atacs repetits a la seu de la Força Aèria, als llocs de comandament de la defensa aèria, així com a les estacions de telèfon, televisió i ràdio de Bagdad, al satèl·lit. centre de comunicacions. "Aquests atacs van encegar els iraquians", continua Thug 321, "i no van poder detectar a temps l'atac d'avions convencionals que s'acostaven després de nosaltres. La defensa antiaèria estava completament desorganitzada. Vam veure als indicadors de les nostres cabines com els MiG-29 iraquians volaven al nostre voltant. Però eren cecs, no ens podien trobar i agafar el relleu ".
Durant el primer dia, els 36 "Night Hawks" van fer incursions similars de 5 i 5 hores, de les quals 24 eren a l'aire exclusivament a la foscor, i 12 eren parcialment a la llum, enlairant-se després de les 17 hores locals. La majoria dels atacs van ser realitzats per avions sols i només tres objectius terrestres van ser atacats per parelles, en aquests casos, l'esclau que utilitzava el sistema d'infrarojos podia avaluar els resultats del bombardeig del líder i ajustar el seu atac. Com a regla general, el F-117A funcionava de forma autònoma, sense la participació d’avions REP, ja que l’embús podria atreure l’atenció de l’enemic. En general, durant el transcurs de la guerra, per tal d’incrementar el secret, es van planejar les operacions sigil·les de manera que l’avió aliat més proper es trobés a una distància d’almenys 160 km. Només en alguns casos, el "cent dissetè" va interactuar amb l'EF-111 i el F-4G.
Les tripulacions de l’F-117A feien vols cap a objectius previstos cada nit. Després de dues setmanes de guerra, es va fer evident que l’eficàcia en combat dels Nighthawks era força elevada. Es van començar a enviar en missions cada cop amb més freqüència. La càrrega de treball de les tripulacions va créixer. Per ajudar els pilots esgotats que volaven cada nit en missions de combat, el 26 de gener es van desplegar a Khamis Masheith 6 pilots invisibles, pilots i alguns dels equips del 417è TFTS d'entrenament. Així, el nombre total de F-117A que va participar en el conflicte va arribar a 42.
L’arribada de reforços va permetre reduir una mica la càrrega de les tripulacions i del material. Ara els pilots s’enlairaven cada un dia i mig a dos dies i, tot i així, cadascun d’ells acabava volant en condicions de combat de 100 a 150 hores.
La tesi sobre l’alta eficiència del F-117A en aquella guerra es considera indiscutible. En particular, això es demostra amb l'ús reeixit del "sigil" per destruir ponts estratègics a l'Iraq, mentre que anteriorment es van realitzar més de 100 sortides sense èxit amb avions F-15, F-16 i F / A-18. Un altre exemple: quatre dies abans de l'inici de l'ofensiva de les forces terrestres aliades, disset F-117A van atacar oleoductes en 27 minuts, amb l'ajut dels quals els iraquians pretenien omplir de petroli les cunetes de la barrera de Kuwait: 32 de 34 objectius eren Resultat no menys important El treball de combat de "Nighthawks" va ser la destrucció de les posicions del sistema de míssils de defensa antiaèria a l'Iraq central, que va fer possible que les tripulacions del B-52 fessin bombardejos de catifes sense obstacles. A "Stealth" també se li atribueix la destrucció de diversos iraquians Tu-16, que suposadament es preparen per atacar amb municions químiques: en total, durant la guerra, el F-117A va fer 1271 sortides de més de 7.000 hores i va llançar 2087 bombes guiades amb làser. GBU-10 i GBU-27 amb una massa total d’unes 2000 tones. La seva efectivitat (el nombre relatiu de sortides amb la destrucció d’objectius designats) va ser, segons estimacions oficials, del 80-95%. En particular, s'argumenta que els pilots "sigilosos" van aconseguir 1.669 visites directes, fent només 418 fallades. (Tingueu en compte que durant la guerra de Vietnam, l'eficiència va ser mitjana del 33% i, a principis dels anys noranta, el 50% era la norma per als avions convencionals.) Però potser la declaració més impressionant és que amb una força de només un 2, 5% del nombre total dels avions desplegats al golf Pèrsic, el F-117A va assolir aproximadament el 40% de tots els objectius estratègics atacats pels aliats.
En declaracions posteriors en una reunió al Congrés dels Estats Units, el comandant de la força aèria de les forces multinacionals al golf Pèrsic, el general tinent Ch. Gorner, sobre la base d’aquestes dades, va afirmar que els avions furtius, com el F-117A i B-2, serien indispensables en futurs conflictes locals similars a la guerra del Golf.
La peça central del discurs de Horner va ser la comparació de dues incursions contra instal·lacions nuclears iraquianes fortament defensades a Al-Tuwaita, al sud de Bagdad. La primera incursió es va dur a terme la tarda del 18 de gener, amb 32 avions F-16C armats amb bombes no guiades convencionals, acompanyats de 16 caces F-15C, quatre jammers EF-111, vuit antiradars F-4G i 15 KC-. 135 petrolers. Aquest gran grup d’aviació no va poder completar la tasca. La segona incursió es va dur a terme a la nit amb només vuit F-117A, cadascun armat amb dues bombes GBU-27, acompanyades de dos petrolers. Aquesta vegada, els nord-americans van destruir tres dels quatre reactors nuclears iraquians. Segons Horner, el mateix dany podria haver estat causat per dos bombarders B-2 en una sortida sense la participació de petroliers.
No obstant això, no continuarem citant aquí les respostes entusiastes als èxits dels "Nighthawks" de generals, senadors i altres persones nord-americanes responsables del processament de l'opinió pública. En part perquè hi ha altra informació sobre l'eficàcia del F-117A a l'Iraq. Per exemple, algunes fonts afirmen que, de diversos KAB, només un va assolir l'objectiu i l'eficàcia real del sigil no va superar el 30%. Amb el cost d’una bomba GBU-27 en 175.000 dòlars, això va fer que l’ús d’armes d’alta precisió fos molt pesat. Segons les estadístiques oficials, al Golf Pèrsic, les armes "intel·ligents" representaven menys del 8% de totes les municions per a aviació utilitzades pels aliats, però el seu cost era del 85% del cost de tots els míssils i bombes llançats sobre l'enemic.
A més, al compte de combat del F-117A (i al mateix temps per la consciència de les seves tripulacions) hi ha diversos tristos incidents. Per exemple, la destrucció d’un refugi contra bombes a Bagdad el 13 de febrer, que es va confondre amb un lloc de comandament. Com a resultat d’aquest atac, més de 100 civils van morir, cosa que va causar una gran ressonància al món. Un altre punt interessant: totes les fonts d'informació controlades per la Força Aèria dels Estats Units afirmen per unanimitat que durant tota la guerra, ni una sola "estela" no només va ser abatuda, sinó fins i tot danyada pel foc enemic. Al mateix temps, hi ha informació que un F-117A va ser abatut el 20 de gener de 1991 per l'Iraq Igla MANPADS.
Gener de 1991. Una operació meravellosament difosa contra l'Iraq: tempesta del desert. De fet, una nit sobre el desert àrab, no el sistema de defensa antiaèria OSA més recent (en aquell moment) del primer salvament de dos coets va "eliminar" el F-117A furtiu, l'avió invisible més "de moda". Per cert, hi va haver rumors que un grup de reconeixement del GRU es va dirigir al lloc de l’accident, que va aconseguir endur-se part de l’electrònica, mostres del revestiment i vidre de la cabina.
Un altre avió furtiu furtiu F-117A va ser abatut sobre Iugoslàvia, a uns 20 km de Belgrad, prop del camp d’aviació de Batainice, per l’antic sistema de defensa antiaèria C-125 amb un sistema de guia de míssils radar.
L'avió suposadament va caure al desert d'Aràbia Saudita i els subordinats de Hussein simplement no van tenir l'oportunitat de presentar els seus restes com a prova de la seva victòria.
Amb el final de l'Operació Desert Storm, l'èxit del F-117A va començar a disminuir, tot i que el sigil va lluitar periòdicament en aquesta regió durant la propera dècada. Així, durant l'operació "punitiva" contra instal·lacions de defensa antiaèria al sud de l'Iraq (llocs de comandament, sistemes de míssils de defensa antiaèria, estacions de radar), celebrada el 13 de gener de 1993, el F-117A va resultar ineficaç: sis d'aquestes màquines eren capaç de colpejar només 2 objectius de 6 assignats. En dos casos, la guia làser de les bombes es va interrompre quan passaven pels núvols, en el tercer el pilot no va poder trobar l'objectiu i, en el quart, va determinar incorrectament el punt d'inflexió de la ruta i va bombardejar el fals objectiu. Això indica la capacitat del F-117A per realitzar operacions només en condicions meteorològiques simples. I la incursió descrita, a la qual, per cert, van assistir 38 tipus diferents d’avions, va tenir lloc a la nit amb poca visibilitat. Segons els representants del Pentàgon, va ser el clima el que va provocar el baix rendiment de la incursió: de 32 objectius previstos, només 16 van ser colpejats. El desembre de 1998, el F-117A, que operava des de les bases de Kuwait, va participar a l'Operació Desert Fox. - el bombardeig de fàbriques iraquianes per a la producció d'armes de destrucció massiva. En 4 dies, els avions nord-americans van volar 650 sortides contra 100 objectius i la flota va disparar 100 Tomahawks. Tot i això, no es va informar gairebé res sobre els resultats de l'operació, que es pot interpretar com a prova de la seva absència. Guerra lenta amb la participació del "sigil" en els anomenats. la zona de prohibició de vol al sud de l'Iraq continua fins als nostres dies (article de 2002 - paralay).
