Per descomptat, el líder en aquesta qüestió és Igor Ivanovich Sikorsky.
Les lloances als avions americans a les nostres pàgines s’han fet no tant, sinó prou, i amb tota justícia.
Noies intel·ligents dels EUA van arrossegar especialistes de tot el món i les van convertir en americanes. Això és coneixement comú. Diversos conflictes a tot el món hi van ajudar molt. La revolució a Rússia no va ser una excepció.
L'emigració russa no només es va afegir al fons d'enginyeria dels EUA. De fet, els refugiats de Rússia han fet una contribució molt i molt digna. Els nostres compatriotes no van crear cap avió emblemàtic.
En principi, fins i tot nosaltres hem escrit tant sobre aquesta persona que és difícil afegir una altra cosa. Però Sikorsky no era un dissenyador solitari. La seva empresa, Sikorsky Aircraft, comptava amb una plantilla de més de dues-centes persones, gairebé totes emigrades de Rússia.
La firma no va crear molts avions emblemàtics, però el primer helicòpter R-4 en sèrie del món és suficient.
Vaig mencionar una altra persona interessant a la meva història sobre un avió de combat americà. Bon (al meu parer) lluitador.
Recordeu "El conte d'un home real" de Boris Polevoy? Com va mostrar Alexei Meresiev com a argument un article sobre el tinent Karpovich, que va volar a la Primera Guerra Mundial en pròtesi?
Estem parlant d’Alexander Nikolaevich Prokofiev-Seversky.
El 6 de juliol de 1915, no un tinent, sinó un militar de l'aviació de la Flota del Bàltic, quan tornava d'una missió de combat, va ser explotat per la seva pròpia bomba i va resultar greument ferit. Li van amputar la cama dreta. Tot i així, va decidir tornar al deure i va aprendre a caminar persistentment, primer amb crosses i després amb una pròtesi. I després va tornar a volar. Va participar en batalles aèries i va guanyar.
Qui va ser el primer a volar amb una pròtesi, Yuri Gilscher o Alexander Seversky, encara no ho té clar. El fet és que el primer (i el segon) pilot que va volar un avió de combat amb una cama protètica va ser un pilot de la flota aèria russa, és indiscutible.
A més de la història de Polevoy, Prokofiev-Seversky va entrar a la literatura com l'heroi de la història d'AI Kuprin "Sashka and Yashka". Les pàgines de la novel·la "Moonzund" de VS Pikul li estan dedicades.
No només un pilot (i molt bo), sinó també un excel·lent organitzador, abans de la revolució, Prokofiev va fer molt pel desenvolupament de l’aviació naval russa al Bàltic. I després, en no acceptar el nou règim, se’n va anar.
Als Estats Units, Prokofiev va adoptar el pseudònim artístic del seu pare, Seversky, com a cognom. Va ser més fàcil de pronunciar per als nord-americans que Prokófiev. I va crear la companyia Seversky Aircraft, que també va atreure molts compatriotes entre els emigrants.
Més tard, Seversky el 1939 no va ser eliminat del tot legalment de la direcció de la companyia i va dedicar-se al treball expert en benefici de la Força Aèria dels Estats Units i va acabar la seva carrera com a consultor militar del govern dels Estats Units.
I la companyia que va crear Seversky es va canviar el nom a … Republic Aviation i amb aquest nom va llançar l'avió R-47 Thunderbolt, que es va convertir en un dels millors combatents de la Segona Guerra Mundial i l'avió d'atac A-10 Thunderbolt-2 anomenat en el seu honor "O" Warthog "que serveix avui a la Força Aèria dels Estats Units.
Seversky va treballar a Seversky Aircraft juntament amb un altre natural de Tiflis, Alexander Nikolaevich Kartveli.
Kartveli es va convertir en el dissenyador en cap de la companyia Seversky Aircraft i, després de la destitució de Seversky, va dirigir la companyia.
És a l'obra de Kartveli que "Republic" deu l'aparició d'avions com "Thunderbolt", "Thunderstrike", "Thunderchief" i "Thunderbolt-2".
El primer helicòpter americà va ser construït per la Helicopter Corporation of America. El cap i dissenyador en cap de la companyia portava el nom de Botezat.
Georgy Alexandrovich Botezat era de Moldàvia, d’una antiga família noble. I tampoc no va trobar el seu futur a casa.
Als Estats Units, Botezat va assumir el desenvolupament tècnic. El 18 de desembre de 1922 va tenir lloc el primer vol en helicòpter sota el control del propi Botezat. El dispositiu va enlairar-se del terra fins a una alçada d’uns 2 m i va estar a l’aire durant 1 min. 42 pàg. Aquest va ser el primer vol en helicòpter amb èxit als Estats Units.
Des de desembre de 1922 fins a abril de 1923, es van realitzar més de 100 vols de prova a l’helicòpter Botezat. La durada màxima del vol va ser de 3 minuts. L'helicòpter podia aixecar fins a quatre persones, va arribar a una alçada de vol de fins a 10 m, va desenvolupar una velocitat de fins a 50 km / h i va poder planar immòbil per sobre del terra.
Botezat també va desenvolupar un nou tipus de dispositiu de ventilador tipus flux turbocompressor de flux axial, que va rebre el registre en vaixells i tancs nord-americans.
Konstantin Lvovich Zakharchenko.
De molt jove va arribar als Estats Units, on, mentre estudiava a la universitat, va fundar una empresa de fabricació d’avions amb el seu company de classe i amic James McDonnell. Sí, de la mateixa manera que després "McDonell-Douglas".
La firma va construir un avió i Zakharchenko va marxar cap a la Xina. Allà va construir una planta d'avions i va ajustar el treball de l'oficina de disseny de la planta, llançant en sèrie el primer avió de producció xinès "Fuxing" del seu disseny.
El 1943, Zakharchenko va tornar a la companyia McDonell Aircraft, restablerta per James, on va construir helicòpters. Al final de la seva carrera, Zakharchenko es va dedicar estretament al desenvolupament d'armes coets.
Michael Gregor, talentós dissenyador i aerodinàmic, va treballar com a dissenyador a Curtiss-Wright.
El seu veritable nom és Mikhail Leontievich Grigorashvili, un talentós pilot de proves rus i propietari de la primera planta russa per a la producció d'hèlixs del seu propi disseny. Per cert, durant la Primera Guerra Mundial, el departament militar, a causa dels 3000 cargols fets per Grigorashvili, no va conèixer cap problema al respecte.
Grigorashvili també va construir avions lleugers, i fins i tot va construir un caça FDB-1 al Canadà. Com que més sovint se l’anomenava Michael Gregor, poques persones es van adonar que era de Rússia.
Boris Vyacheslavovich Korvin-Krukovsky.
Al meu entendre, la pèrdua per a Rússia és comparable a la pèrdua de Sikorsky. Pilot militar, pioner en la introducció de la ràdio en aviació, va perdre tota la seva família en el gresol de la revolució.
En arribar als Estats Units, va assumir la hidrodinàmica i va construir vaixells voladors. El 1925 Korvin-Krukovsky es converteix en vicepresident de la companyia EDO, que treballava en l'aviació en hidroavions. Els flotadors d’aquesta empresa s’han utilitzat en centenars de models d’avions hidràulics de més de dues dotzenes de països (inclosa l’URSS).
Però el principal mèrit de Korvin-Krukovsky és que va ser ell qui va ajudar Sikorsky en la creació de l'empresa, en la selecció de personal, com diran ara, "promoció".
En general, les pèrdues sofertes per Rússia en forma d’emigració d’enginyers d’aviació no són fàcils d’imaginar. A la Primera Guerra Mundial, Rússia fins i tot tenia la seva pròpia indústria aeronàutica, però era molt, molt insignificant. No hi havia motors, tots els avions construïts per Sikorsky, Lebedev, Gakkel i altres volaven exclusivament amb motors importats.
Però hi havia una autèntica escola de disseny que dissenyava avions i formava personal. I aquests trets van sortir del país en un moment (bé, no en un moment).
Vladimir Klykov, dissenyador de la companyia Douglas Aircraft, participa en la creació del DC-3, que, com el Li-2, va treballar durant tota la Gran Guerra Patriòtica com l'avió de transport més massiu.
Mikhail Vatter, estudiant del propi Zhukovsky, va construir un vaixell volant RVM Mariner per a la companyia Glen Martin. I qui pot dir que aquest no era un dels millors vaixells d’aquella època?
Fyodor Kalish, empleat de Consolidated, va establir la producció amb llicència de Katalin a la URSS.
Janis Ackerman a Boeing va dissenyar les ales per a totes les Fortaleses.
Mikhail Strukov va construir avions de transport a Chase. S-123 no tenia igual durant molt de temps.
Vladimir Klykov va col·laborar amb Ercraft Development, Detroit Aircraft Corporation, Douglas, West Coast Ercraft. Va fer càlculs de força per a més de 60 models d'avions. Autor de més de 200 publicacions científiques en el camp de l’aerostàtica, la hidrodinàmica i la força.
Satin, Petrov, Makhonin, Kuznetsov, Nikolsky, Bensen, els germans Islamov … La llista podria continuar i continuar.
Malauradament, això és un fet: el nombre d’enginyers russos que van treballar per crear el poder dels Estats Units al cel era de centenars. I no es tractava només d’emigrants als quals se’ls podia confiar una regla de diapositives, sinó de genials enginyers i dissenyadors.
Sí, van haver de passar molt de temps "tornant a començar", però, no obstant això, van superar aquestes fases i van continuar treballant a l'avió.
A la nostra premsa (especialment a Internet), de tant en tant, hi ha articles obertament provocatius sobre com es va forjar “l’espasa per a l’Alemanya nazi” a l’URSS. Però no només vam forjar per a Alemanya (si ho vam fer, personalment ho considero una tonteria), els nostres antics compatriotes van treballar tant a Gran Bretanya com a França. Però els Estats Units es van convertir en el lloc principal per a l'aplicació de forces. Del que vaig haver de lamentar, probablement, però una mica més tard.
I és fantàstic, és clar, que no tothom marxi. Que hi va haver qui va poder forjar tant l'escut com l'espasa de la nostra aviació. Però val la pena lamentar-se i recordar les pèrdues.
