Es construeix un monument a Cape Canaveral, als Estats Units, des del qual la nau espacial es va llançar a la Lluna. No, no a Neil Armstrong, la primera persona que va trepitjar la superfície d’un altre planeta, sinó a l’enginyer rus Yuri Kondratyuk. Tot i això, no tothom al nostre país coneix el nom d’aquest geni, les idees del qual van prendre els nord-americans per desenvolupar el projecte Apollo i van aterrar a la lluna. A més del fet que el seu nom i cognom reals no és en absolut Yuri Kondratyuk, sinó Alexander Shargei.
Va néixer a Poltava. El nom del seu llunyà avantpassat matern és el baró Schlippenbach, un danès al servei de Carles XII, fet presoner durant la batalla de Poltava i traslladat al servei de Pere I. I el seu besavi va participar en la guerra de 1812. La infantesa del noi no va ser fàcil: la seva mare no va sortir d'un hospital psiquiàtric i aviat va morir, i el seu pare es va casar amb un altre i pràcticament no va aparèixer a Poltava. No obstant això, Sasha Shargei es va graduar de l'escola secundària amb una medalla de plata i va ingressar al departament mecànic de l'Institut Politècnic de Petrograd. Però llavors va esclatar la Primera Guerra Mundial i Shargey va ser reclutat a l'exèrcit. Va ser inscrit a l'escola d'oficials d'una de les escoles cadets i després va ser enviat al front.
Encara a l’escola d’oficials oficials, Shargei va començar el manuscrit "A qui llegirà per construir". En ell, independentment de Konstantin Ciolkovski, va derivar les equacions bàsiques de la propulsió a raig pel seu mètode, va donar un diagrama d’un coet de quatre etapes que funcionava amb combustible oxigen-hidrogen, un oxidant de combustible, un motor de coet electrostàtic i molt més. Va ser Shargei qui va ser el primer a proposar l’ús de l’arrossegament atmosfèric per desaccelerar el coet durant el descens i l’ús d’energia solar per alimentar els sistemes a bord de les naus espacials. Quan va volar a altres planetes, se li va ocórrer posar un vaixell en òrbita d’un satèl·lit artificial. I per enviar-hi una persona i tornar a la Terra, utilitzeu un "transbordador", un petit vaixell d'enlairament i aterratge.
Els llibres de text inclouen l'anomenada "Ruta Kondratyuk": la trajectòria d'un vol de nau espacial amb retorn a la Terra. Totes aquestes idees, expressades per ell durant gairebé mig segle abans que es comencessin a implementar, van ser utilitzades al programa americà "Apollo".
Després dels fets de 1917, el jove geni va acabar a l’exèrcit blanc i va acabar a Ucraïna. I quan Kíev va ser capturada pels rojos, va intentar marxar a l’estranger. Però va ser detingut i va tornar de tornada. Per salvar-se de la inevitable execució dels bolxevics, va aconseguir obtenir documents en nom de Yuri Kondratyuk, segons els quals va viure la resta de la seva vida.
Fins al 1927, Shargei-Kondratyuk va treballar a Ucraïna, el Kuban i el Caucas, començant des d’un lubricador de cotxes fins a un mecànic en un ascensor i després es va traslladar a Sibèria, on era més fàcil amagar-se dels gossos NKVD. Van ser anys difícils de fam i devastació després de la Guerra Civil, vagant amb el passaport d’una altra persona i sense casa seva, sota l’amenaça constant d’exposició i execució. Però va ser en aquest moment quan va reelaborar el seu manuscrit juvenil en un llibre anomenat "La conquesta de l'espai interplanetari" i el va enviar a Moscou. Al llibre, també va proposar l’ús de sistemes d’artilleria de coets per subministrar satèl·lits en òrbita terrestre baixa, que es va implementar en la forma del modern sistema de transport Progress. No va ser possible imprimir-lo immediatament, tot i que Glavnauka va aprovar el manuscrit. Més tard va aconseguir publicar l'obra a costa seva.
A Novosibirsk, Shargey-Kondratyuk va construir el famós "Mastodont", un enorme ascensor de fusta per a 10 mil tones de gra, i sense dibuixos ni un sol clau: llavors els claus i el ferro eren escassos. Però va ser per això que l'inventor va ser acusat de sabotatge i detingut. Les autoritats creien que un ascensor d’aquest tipus inevitablement s’esfondraria. Tot i que va estar 60 anys aleshores.
El 1931, Shargei-Kondratyuk va ser condemnat a tres anys als camps, però després va ser traslladat a Novosibirsk a una "sharashka", una oficina especialitzada per a presoners-enginyers. Allà va començar a dissenyar parcs eòlics. Va enviar el seu projecte a Moscou i va guanyar el primer lloc a la competició. Segons el seu projecte, es va construir una torre de cinquanta metres per a un parc eòlic als voltants de l’estació de Perlovka. Durant la guerra, va ser enderrocat: va ser un bon punt de referència per als nazis durant el bombardeig de la capital.
Durant un dels seus viatges a la capital, va conèixer Sergei Korolev, que llavors va dirigir el Grup per a l'estudi de la propulsió a reacció (GIRD) i el va convidar a anar a treballar per a ell. Però Shargei-Kondratyuk es va negar. Després de llegir les preguntes del qüestionari, que s’havien d’emplenar per entrar al GIRD, l’antiga Guàrdia Blanca va entendre: després d’una comprovació exhaustiva per part de l’NKVD de totes les dades, es va veure amenaçat d’exposició i execució.
Aviat va esclatar la guerra i Shargei-Kondratyuk es va oferir voluntari per a la milícia popular. Va ser allistat com a operador de telefonia a la companyia de comunicacions del 2n Regiment d'Infanteria de la Divisió de Moscou. Segons alguns informes, va morir i va ser enterrat a prop del poble de Krivtsovo, regió de Kaluga. Però segons informació d'altres fonts, va desaparèixer sense deixar rastre. Això va donar lloc a la llegenda que Shargei va sobreviure i va ser capturat pels alemanys. En assabentar-se que el seu presoner era un científic excel·lent, els alemanys suposadament el van portar secretament a Alemanya, on Wernher von Braun va realitzar treballs secrets sobre la creació de l '"arma secreta del Fuehrer", els míssils de combat "Fau".
Després de la derrota de l'Alemanya nazi, ell, juntament amb el mateix Werner von Braun i altres científics alemanys, suposadament va ser portat als Estats Units.
Allà va participar en el desenvolupament de programes espacials nord-americans, inclòs el projecte Apollo per aterrar un home a la lluna.
Per descomptat, la participació secreta en el projecte espacial americà d’un científic rus capturat pels alemanys sembla increïble. Però si realment fos capturat i sabés bé que aquesta captivitat i el seu passat com a oficial tsarista amenaçaven en aquell moment amb una inevitable execució, tornaria a estar a la URSS? Així, Shargei-Kondratyuk es podria haver amagat fàcilment amb un cognom diferent a l’estranger, com ja havia fet una vegada a la Unió Soviètica. I el motiu principal d'aquesta suposició és el fet que nombroses idees del científic rus, àmpliament desconegudes pels especialistes, s'han plasmat en el projecte espacial americà. No va ser rendible per als nord-americans revelar el secret del presoner soviètic desaparegut, en cas contrari va resultar que ells mateixos no eren capaços de desenvolupar i implementar un projecte de vol a la lluna.
"Vam trobar un petit llibre poc visible publicat a Rússia immediatament després de la revolució", va dir el Dr. Lowe, que participa en el Programa Lunar de la NASA, després de la seva finalització amb èxit. - El seu autor, Yuri Kondratyuk, va confirmar i va calcular la rendibilitat energètica de l’aterratge a la Lluna segons l’esquema: vol a l’òrbita de la Lluna - llançament a la Lluna des de l’òrbita - retorn a l’òrbita i atracament amb el vaixell principal - retorn a la Terra. " Resulta que, així, indirectament, va admetre que el vol dels astronautes nord-americans a la Lluna es va dur a terme al llarg de la "ruta Kondratyuk".
Encara més convincent en el reconeixement dels mèrits del científic rus és l'acte completament inusual del "primer home a la lluna", l'astronauta Neil Armstrong.
Després del seu famós vol, Armstrong va visitar Novosibirsk, on va recollir un grapat de terra de la casa on vivia i treballava Shargei-Kondratyuk, i després la va portar als Estats Units, on la va vessar a la lluna al lloc de llançament del coet..
Per tant, independentment de si la versió fantàstica sobre la participació secreta del científic rus en el desenvolupament del programa nord-americà per al vol a la lluna era certa, els seus enormes mèrits en aquesta matèria han estat reconeguts oficialment pels propis nord-americans. Però aquí, a Moscou, al carreró dels cosmonautes, prop de l’estació de metro VDNKh, on hi ha un monument a Konstantin Tsiolkovsky, busts de cosmonautes i Sergei Korolyov, encara no hi ha cap monument a Alexander Shargei …
Però hem "ajudat" els nord-americans no només a l'àrea de vol a la lluna i coet. Els talents de Rússia han fet molt en l’aviació americana. Tothom coneix avui Igor Sikorsky, graduat a l’Institut Politècnic de Sant Petersburg, que va construir el primer helicòpter del món als Estats Units. Però també hi havia els nostres altres compatriotes: Mikhail Strukov, Alexander Kartveli, Alexander Prokofiev-Seversky, que realment van crear l'aviació militar nord-americana. Durant molts anys van ser considerats al nostre país "emigrants blancs", "desertors", "traïdors" i, per tant, molt poca gent al nostre país encara coneix aquests genis tècnics.
Alexander Prokofiev-Seversky provenia d’una família de nobles de la província de Sant Petersburg. Els seus avantpassats són militars, només el seu pare es va distingir en un altre camp, es va convertir en un famós cantant, director i propietari de teatre a Sant Petersburg. "Seversky" era el seu nom artístic, que va afegir al cognom Prokofiev. Més tard als Estats Units, el seu fill Alexander va descartar la primera part del cognom, que era difícil per als nord-americans.
El 1914, Alexander es va graduar del Cos de Cadets Navals de Sant Petersburg, rebent el rang de guardià. Però en aquell moment van sortir els primers avions i el jove mariner va començar a somiar no amb el mar, sinó amb el cel. Va tenir sort: la marina va començar a crear grups aeris per al reconeixement sobre el mar i Prokofiev-Seversky va ser enviat a l'escola de pilots d'aviació naval.
Després de graduar-se’n, va començar a volar, però després va passar una desgràcia. Una bomba va explotar accidentalment a bord del seu avió. Alexander va acabar a l'hospital, on els metges li van amputar la cama, per por de la gangrena. Semblava que era possible renunciar a la carrera d’un pilot militar, però Prokofiev-Seversky va decidir no rendir-se. Després de posar-se la pròtesi, va començar a entrenar fort i aviat va poder patinar.
Però ningú no creia que un pilot sense cama pogués volar. Per demostrar el contrari, un jove pilot en un vaixell volant M-9 va volar sota el pont Nikolaevsky a Petrograd.
Per cert, aquest episodi es va repetir a la pel·lícula soviètica "Valery Chkalov", on un pilot soviètic va volar sota un pont de Leningrad, tot i que, contràriament a la llegenda, Valery Pavlovich mai no va fer això. Però la fugida de Prokofiev-Seversky va causar sensació. El cap de la Força Aèria de la Flota Bàltica, el contraalmirall Adrian Nepenin, després d'haver decidit no castigar a l'home atrevit per la seva falta, va enviar un informe a Nicolau II, en què sol·licitava "el permís més alt" per a l'home militar per als vols de combat. La resolució del tsar va ser curta: “L’he llegit. Encantat. Deixeu-lo volar. Nikolay ".
Un cop al front, Alexander, amb només 23 anys, es va convertir en un dels asos més famosos de l'aviació russa. Va ser ascendit a tinent i va rebre un punyal d'or amb la inscripció "Per la valentia", i després l'Orde de Sant Jordi. També va guanyar fama gràcies a valuosos invents en aviació naval. En particular, va crear tren d’aterratge d’esquí per a “vaixells voladors” perquè a l’hivern els avions poguessin aterrar sobre el gel del Bàltic. Va oferir una instal·lació mòbil de metralladores, plaques blindades per protegir la tripulació.
El setembre de 1917 se li va oferir el lloc d'assistent d'agregat naval a l'ambaixada russa als Estats Units. Al principi es va trobar preferint quedar-se al front. Però els bolxevics es van apoderar del poder, els oficials van morir i l'exèrcit es va esfondrar. I llavors l'heroi-pilot va decidir abandonar el país. A Sibèria, el seu tren va ser detingut per l'Exèrcit Roig, que estava a punt de disparar-lo.
Afortunadament, Prokofiev-Seversky va ser reconegut per una pròtesi d'un dels mariners, que va dissuadir els "germans" de matar l'heroi de guerra.
Al mateix temps, la pròtesi no només l’ajudà a salvar la vida, sinó que també resultà ser un amagatall on el fugitiu portava les ordres i els diners reials a l’estranger.
Als Estats Units, primer va aconseguir feina a l'ambaixada russa. No obstant això, després que Rússia va concloure una pau separada amb Alemanya, la missió diplomàtica es va tancar. A la recerca d’un nou treball, Seversky va conèixer el general Mitchell, un aviador conegut als Estats Units. A Mitchell li va agradar el jove pilot rus, que el va regar amb idees interessants per millorar els avions, i li va oferir un lloc com a consultor del Departament de Guerra de Washington.
Només ara l’emprenedor Seversky no podia estar quiet. Aviat va fundar la seva pròpia empresa, la Seversky Aero Corporation. Allà va crear una mira automàtica de bombarders. El govern nord-americà li va comprar els drets d’aquest invent per 50 mil dòlars, molts diners en aquell moment. Després va introduir una sèrie d'altres invents. Com a resultat, va rebre la ciutadania nord-americana i el rang de major a la reserva de la Força Aèria dels Estats Units.
La depressió econòmica va afectar durament la indústria nord-americana i la firma de Seversky va fer fallida. Va haver de començar de nou i aviat va crear l'empresa de construcció d'avions Seversky Aircraft Corporation. El seu producte principal era l'avió amfibi SEV-3 desenvolupat per ell, que mostrava excel·lents qualitats de vol. En aquest avió, Seversky va establir un rècord mundial de velocitat en amfibis: 290 quilòmetres per hora, durant molts anys ningú va poder superar aquest assoliment.
Quan la Força Aèria va anunciar una competició per substituir el caça Boeing 26, la firma de Severskiy va presentar el caça P-35 i va rebre una ordre governamental de 77 avions, convertint-se en una de les companyies més grans de fabricació d'avions als Estats Units. Després va crear una sèrie de models d'avions amb èxit, va introduir molts invents. No obstant això, l'emigrant rus tenia adversaris i competidors influents. El 1939, el consell d'administració de la companyia, insatisfet amb les seves elevades despeses en experiments, va apartar Seversky del càrrec de president de l'empresa. Alexander Nikolaevich es va mostrar molest pel que havia passat i va decidir apartar-se dels treballs de disseny.
No obstant això, Seversky no va trencar amb l'aviació, mostrant-se com un excel·lent analista i estrateg militar. El 1939, va predir que Hitler començaria una guerra al setembre, va refutar l'opinió d'experts nord-americans que creien que Anglaterra no seria capaç de resistir els alemanys a l'aire i també va predir el fracàs de la blitzkrieg feixista contra l'URSS. El més venut als Estats Units va ser el seu llibre "Air Power - the Way to Victory". En ell, argumentava que en la guerra moderna, la victòria només es pot guanyar guanyant la supremacia aèria i destruint el potencial industrial de l'enemic amb l'ajut d'un bombardeig massiu.
Severskiy aviat va ser nomenat assessor militar del govern dels Estats Units i el 1946 va rebre la Medalla al Mèrit, el màxim guardó civil nord-americà.
La carta del president dels Estats Units, Harry Truman, que s'adjuntava a la medalla, deia: "El coneixement, la dedicació i les activitats de propaganda en vigor de Mr. Seversky van tenir un paper important en la conclusió reeixida de la guerra". Un destacat aviador rus, a qui no se li va permetre aplicar el seu talent a casa, va morir el 1974 a Nova York. Mai més va visitar la seva terra natal.
Un altre creador de l’aviació militar nord-americana, Mikhail Strukov, va néixer a Ekaterinoslav en el si d’una família noble. Va estudiar a l’Institut Politècnic de Kíev. Quan va començar la Primera Guerra Mundial, va entrar a la cavalleria, va lluitar de valent, va rebre la creu de Sant Jordi i va ser ascendit a oficial. Strukov no va acceptar la revolució i aviat es va trobar amb el paper d’emigrant a Nova York. Als Estats Units, va aconseguir defensar el seu grau en enginyeria civil a la Universitat de Columbia i va començar a treballar en la seva especialitat, aviat va crear la seva pròpia empresa. Va construir ponts, carreteres, teatres i oficines. A més, era un atleta àvid, li agradava planejar. Quan va començar la guerra, Strukov va aconseguir obtenir una ordre del comandament d’aviació per a la construcció de planadors de transport. Així va néixer la Chase Aircraft Company. Strukov es va convertir en el seu president i dissenyador en cap, i un altre emigrant de Rússia, M. Gregor (Grigorashvili), va ser el seu adjunt.
Però els dies d’ús de planadors han passat i, després de la Segona Guerra Mundial, Strukov va crear l’avió de transport C-123. Més tard, organitzant la Strukov Aircraft Corporation, va establir la producció d'avions de transport amb el nom de "Proveïdor" - "Proveïdor", que va guanyar fama especial durant la guerra del Vietnam per la seva supervivència i fiabilitat úniques, convertint-se en un dels "cavalls de treball" dels nord-americans. agressió. Als Estats Units es van produir diversos centenars d’aquestes màquines, que també es van utilitzar a Tailàndia, Cambodja i Corea del Sud.
Tanmateix, l'empresa russa emigrada aviat va ser víctima d'una implacable competència al mercat de l'aviació dels Estats Units: va ser engolida pel gegant Lockheed, que va crear el seu avió de transport C-130 Hercules. Strukov, que ja tenia una vuitantena d'anys, va anunciar el tancament de l'empresa i va cremar tots els dibuixos i promeses de la llar de foc. L’aviador va haver de tornar a les seves antigues ocupacions: va començar de nou a dissenyar edificis. Mikhail Mikhailovich va morir el 1974 i va ser enterrat al cementiri de Nova York, al Bronx.
Si un dels treballadors del transport més populars de l’aviació nord-americana va ser creat per l’enginyer rus Strukov, llavors un altre antic oficial de l’exèrcit tsarista, Alexander Kartveli, nascut a Tbilisi, es va fer famós com el dissenyador dels millors combatents nord-americans.
Durant la Primera Guerra Mundial, va servir a l'exèrcit rus amb el rang d'oficial d'artilleria. Només em vaig familiaritzar amb l'aviació al front i em vaig endur tan volant que vaig decidir dedicar tota la vida a aquest negoci. El 1919 fou enviat a París per millorar la seva formació en vol, on ingressà a l'Escola Superior d'Aviació. Però de Rússia, on el "terror vermell" feia furor, van arribar tristes notícies. Com a antic oficial tsarista, va començar a témer per la seva vida i, quan es va saber que els bolxevics també havien pres el poder a Geòrgia, Kartveli va decidir no tornar a la URSS.
Després d’haver rebut el diploma d’enginyer d’aviació, Alexander Mikhailovich va ingressar a la firma industrial Societe. Va participar en la creació d'avions de carreres, un dels quals hauria establert un rècord de velocitat. Aviat, Kartveli va concebre la idea de construir un avió gegant per als vols de París a Nova York. No va poder trobar diners per a aquest audaç projecte a França, però va ser rescatat per un conegut inesperat amb el milionari i filantrop nord-americà Ch. Levin, que va ser despistat per la seva idea i va convidar Kartveli a anar immediatament als EUA.
Allà, abans de començar la construcció del gegant, es va decidir construir primer el seu prototipus monomotor anomenat "Tió Sam" per volar de Nova York a Moscou. No obstant això, el projecte va acabar en un fracàs. Levin era avar i va posar a l’avió un motor menys potent del necessari. Com a resultat, durant les primeres proves, "l'oncle Sam" no va poder sortir del terra. Després, Kartveli va deixar Levin i va treballar durant un temps a la firma Prokofiev-Seversky com a enginyer en cap.
El 1939, quan Seversky va ser destituït del càrrec de president de la companyia i la mateixa companyia va passar a anomenar-se "República", Kartveli la va nomenar vicepresidenta i cap de l'oficina de disseny. Va ser allà on es va crear el potent avió d'atac de la Segona Guerra Mundial "Republic P-47 Thunderbolt". Fins al final de la guerra, més de 15 mil d'aquests avions es produïen als Estats Units, mentre que el nivell de pèrdues als Estats Units era el més baix que el d'altres avions nord-americans. Es van lliurar uns 200 Thunderbolts a la URSS.
Llavors, l’oficina de Kartveli va crear un dels primers caces a reacció nord-americans F-84 "Thunderjet". Es va utilitzar durant la guerra de Corea, però quan els MiG-15 soviètics van aparèixer al costat nord-coreà, Kartveli va fer una actualització urgent del seu avió i la seva velocitat va augmentar fins als 1150 quilòmetres per hora.
Va ser a Corea que els millors combatents d’aquella època - MiG soviètics i avions nord-americans creats per un antic oficial tsarista - van entrar a la batalla a l’aire.
L’últim lluitador creat per Kartveli va ser el supersònic F-105, que va ser àmpliament utilitzat pels nord-americans durant la guerra del Vietnam, on va ser abatut pels míssils soviètics i els nostres MiG. Kartveli, com a dissenyador d'avions, va rebre un reconeixement universal a l'estranger, es va convertir en membre de l'Associació Aeronàutica Nacional i va rebre un doctorat honorari. A més dels caces, també va construir un avió amfibi, un avió de reconeixement fotogràfic de quatre motors amb una enorme autonomia de vol.
La revolució de 1917 va obligar a molts enginyers russos amb talent a deixar el país. Alguns d’ells posen Amèrica a l’ala.
