Aquest és un cotxe molt interessant. De fet, només l’holandès Fokker G.1, del qual es va parlar a finals de l’any passat, podria comparar-s’hi amb originalitat i versatilitat. I, si França no implementava tots els plans per a la construcció d’avions, sinó només el millor, oh, què difícil hauria estat per a la Luftwaffe el 1940 …
Però anem per ordre.
La meitat dels anys trenta del segle passat va estar marcada per un interès simplement frenètic pels avions bimotors de caràcter universal, dels quals, amb mínimes alteracions, es podia obtenir un bombarder, un avió d’atac, un caça pesat i un reconeixement avió.
En general, la idea era força imaginativa, la qüestió només estava en execució. Alguns ho han aconseguit, d’altres no. El Bf.110 de Messerschmitt no coincidia amb el G.1 de Fokker i el britànic Beaufighter de Bristol tot just començava a aprendre a volar.
Bé, un interessant intent a França es podria anomenar una competició per a un lluitador de tres seients amb un armament fix de canó orientat cap endavant, dissenyat per interceptar, escoltar i també utilitzar caçadors monomotors com a líder.
La competició va aplegar fins a vuit persones que volien guanyar. I com a resultat van aparèixer màquines molt prometedores: Potet P.630, Anriot 220, Loire-Nieuport LN.20, Romano Ro. HO.
El lluitador Pote fins i tot va entrar en producció i es va mostrar com un vehicle de combat.
Tot i això, cap d’ells no es podia comparar amb el producte del treball de l’equip de la firma "Breguet" sota la direcció del dissenyador en cap Georges Ricard.
L’avió va resultar ser molt decent, molts experts en van parlar com una mena de predecessor més lleuger del Beaufighter, cosa que en general era cert.
El disseny era més que modern: un monoplà d’ala mitja voladís. Hi ha una gran quantitat de metall a l'estructura, que proporciona una resistència excel·lent. El fuselatge, les ales, la cua: tot era de metall.
El fuselatge, fabricat per un monocasc, donava cabuda a tres membres de la tripulació: pilot, navegant i operador de ràdio artiller. A banda i banda del pilot es van col·locar armes d’atac, consistents en dos canons Hispano-Suiza de 20 mm. L'operador de ràdio estava armat amb una metralladora MAC 1934 de 7, 5 mm.
Com a central elèctrica, es van utilitzar dos motors radials "Hispano-Suiza" 14AB 02/03 refrigerats per aire de 14 cilindres, que produïen 680 CV cadascun. a una altitud de 3500 m.
Cadascun d'ells va desenvolupar una potència de 680 CV. a 3500 m d’altitud i 650 CV a l’enlairament. Els motors van fer girar les hèlixs progressivament en direccions oposades, cosa que va tenir un efecte molt positiu sobre el control de l'avió durant l'enlairament i el rodatge. Els puntals de les rodes es van retirar a les góndoles del motor.
El procés de construcció del prototip va ser tan lent, però, però, el client no va esforçar massa els dissenyadors. La construcció del prototip Vg.690 va començar el 1935 i la comanda oficial de l'avió es va rebre a principis de 1937, quan el prototip ja esperava els motors amb força.
Però potser va passar bé.
Però, simultàniament a les ordres de vehicles de prova, es van redactar senyors del departament militar i van començar a fer preguntes a tots els participants a la competència sobre si un combat podia convertir-se màgicament en un bombarder o en un avió d’atac?
Alguns dissenyadors van dir que "si demanava un lluitador, ho aconseguiràs", però Breguet estava preparat per a aquest gir dels esdeveniments. I l'opció d'un avió d'atac biplaça, si no s'ha resolt, almenys es planteja.
Tot i això, ha passat massa temps des de l’inici de l’obra perquè es pugui reproduir tot. Per tant, es va decidir deixar sense canvis la variant del caça pesat, anomenant-la Vg.690-01, i començar la construcció de l'avió d'atac de dos seients Vg.690-02 des de zero.
No obstant això, el problema va venir d'on no esperaven. La idea de la companyia "Pote", la P.630, va agradar tant als militars que es va donar tot el parc disponible de motors de "Hispano-Suiza" per a la producció d'una sèrie d'aquests avions.
L’avió de Breguet va esperar aproximadament un any a subministrar els motors. Va ser només el 23 de març de 1938 que el Vg.690-01 va enlairar-se per primera vegada.
Però quan va enlairar-se, de seguida es va fer evident que Breguet guanyava a Potet "per un clar avantatge". Dades de vol, controlabilitat, maniobrabilitat: tot va ser millor amb el Breguet. No és estrany que el 14 de juny de 1938 Breguet rebés una comanda de 100 avions en la variant d’un avió-bombarder d’atac de dues places, denominat Bg.691AV2. I més tard, aquest nombre es va augmentar a 204 peces.
Les disputes eren greus, no tothom en la direcció de la Força Aèria creia que França necessitava tants avions d'atac. No obstant això, la producció va continuar. L'alteració en si no va ser difícil, la principal alteració va ser la instal·lació d'un compartiment de bombes per a 8 bombes de 50 kg en lloc de la cabina del navegador.
Un canó, però, va haver de ser retirat. Així, el pilot es quedà amb un canó HS404 de 20 mm al costat de l’estribord davant del fuselatge. En lloc del segon canó, es van instal·lar dues metralladores MAS 1934 de calibre 7, 5 mm. I van afegir una altra metralladora de 7, 5 mm, que va disparar obliquament cap avall i cap enrere. Bé, i una metralladora estàndard de 7, 5 mm per a la defensa de l’hemisferi posterior davant l’operador de ràdio.
Per a la col·locació normal de les bombes, va ser necessari augmentar lleugerament el nas de l'avió, en 0,3 m. Les bombes es van col·locar, a més, es va fer possible augmentar el subministrament de combustible de 705 a 986 litres gràcies a la instal·lació de dos tancs a les góndoles del motor.
És cert, hi va haver problemes amb els motors. El motor Hispano-Suiza 14AB tenia la potència necessària i, a més, tenia un diàmetre reduït. Tot i això, el recurs d’aquest motor va resultar ser significativament inferior al que va declarar l’empresa. A més, la fiabilitat era força inferior a la mitjana.
El mateix fabricant "Hispano-Suiza", desgastat amb aquest motor, va decidir canviar a motors refrigerats per aigua. Això va minar molt la perspectiva de la producció en massa de Vg.691, ja que l’alteració d’un motor refredat per aigua va trigar molt de temps. Per tant, es va decidir substituir "Hispano-Suizu" per "Gnome-Ron" refrigerat per aire 14M.
"Gnome-Ron" va desenvolupar 700 CV. en enlairament i 660 CV. a una altitud de 4000 m., però tenia un diàmetre i una resistència encara més reduïts.
Així doncs, l'avió amb "Hispano-Suiz" va rebre el marcatge Bg.691, i amb motors de "Gnome-Ron" - Bg.693. En tots els altres aspectes, a part dels motors, els avions eren idèntics. L'única diferència de la sèrie Vg.693 posterior va ser la instal·lació de dues metralladores estacionàries, que disparaven cap enrere, a les góndoles del motor.
Al mateix temps, l'avió de reconeixement tàctic Vg.694 es va desenvolupar sobre la base del Vg.693. El explorador va conservar la possibilitat d'utilitzar-lo com a avió d'atac, però, per a això, va haver de ser seriosament reequipat. La tripulació de reconeixement estava formada per tres persones, un observador amb una càmera aèria es va col·locar al lloc del navegant i l'armament va ser reduït a una metralladora de rumb fix i una metralladora mòbil per l'operador de ràdio.
A les tropes de "Breguet" Vg.691 i 693 van començar a entrar a les tropes a l'octubre de 1939. A les unitats de vol, l’actitud era ambigua, als pilots els agradava l’avió, però el personal tècnic no estava clarament content. Principalment a causa de la baixa fiabilitat dels motors Hispano-Suiza, tot i que el xassís també ha estat criticat.
El primer ús en combat de la Vg.693 es va fer el 12 de maig de 1940 a les columnes alemanyes properes a Tongeren. 11 Bg.693 van atacar les ordres de la divisió mecanitzada. Els alemanys van conèixer l'avió d'atac francès més que durament, enderrocant 7 de cada 11 cotxes i danyant la resta perquè un caigués una mica més tard, el segon es va estavellar durant un aterratge forçat i un dels dos que va aterrar al seu camp d'aviació va poder no es restaurarà, ja que literalment estava enigmat.
Cal dir que el segon grup de set avions que realitzaven una missió a la mateixa zona només va perdre un avió.
En general, l’èxit de l’ús d’avions d’atac Breguet depenia principalment de com de sobtat era l’atac. Si era possible apropar-se a l’enemic desapercebut, les pèrdues eren petites. Si els artillers antiaeris de l’enemic van tenir temps de notar els avions i organitzar un refús, els francesos van patir pèrdues.
Molt ràpidament, es van desenvolupar les següents regulacions: es van apropar a l'objectiu en un vol de baix nivell, després van pujar a 900-1000 metres, es van submergir, van llançar bombes a 300-400 metres i es van tornar a allunyar de l'objectiu a baix nivell.
Durant dues setmanes d'ús de combat, l'avió d'atac "Breguet" Vg.693 va realitzar més de 500 sortides en les quals es van perdre 47 avions. En general, el disseny de l'avió va resultar més que durador i va permetre suportar múltiples cops de bales i obus, tot i que el disseny no estava carregat d'armadures.
L'avió d'atac va tornar als seus camps d'aviació, sent molt danyat pel foc antiaeri. El disseny senzill i mantenible de la màquina, que va permetre ordenar ràpidament els avions, va ser molt útil. Per exemple, la substitució del motor només va trigar 1 hora i 20 minuts.
Per cert, sobre motors. Com s'ha esmentat anteriorment, el "Gnome-Ron" 14M va desenvolupar la seva potència màxima a una altitud de 4.000 metres. I l'avió es va utilitzar a altituds de 200 a 1000 metres. De fet, valia la pena fer servir una versió de baixa alçada dels motors en avions d’atac, però l’aproximació del departament militar francès va ser tal que el Vg.693 va lluitar amb motors poc adequats per a això al llarg de la seva curta carrera.
La producció de la sèrie Breguet 690 es va interrompre quan les tropes alemanyes es van apropar directament a Villacoublay i Bourget, on s'estava reunint l'avió. Fins aquest moment, Villacoublay havia produït 274 avions Breguet de les sèries 693 i 695, i a Bourges s'havien reunit 30 còpies del Bg.693.
Quan França es va rendir, el destí dels assassins va ser trist. Tres avions van ser segrestats per les seves tripulacions cap al nord d'Àfrica i allà es van perdre les seves vies. Molt probablement, en no haver rebut la reparació adequada, els avions van romandre en algun camp d’aviació.
La resta de "Breguet" Bg.693 i 695 van ser transferits a les tropes de Vichy. Però quan la part desocupada de França va ser ocupada per Alemanya, els avions van ser capturats pels alemanys.
Després de fer les proves, els especialistes alemanys no van expressar interès per l'avió d'atac i els van lliurar als aliats italians.
Els italians van utilitzar 26 avions com a vehicles d'entrenament. Així, de fet, va acabar el destí d’aquest interessant avió, que es va convertir en el primer avió d’atac real de la Força Aèria francesa.
LTH Br.693
Envergadura, m: 15, 37
Longitud, m: 9, 67
Alçada, m: 3, 19
Superfície de l'ala, m2: 29, 20
Pes, kg
- avió buit: 3.010
- enlairament normal: 4 500
- Enlairament màxim: 4.900
Motor: 2 x Gnome-Rhone 14M-6/7 x 700 CV
Velocitat màxima, km / h
- en alçada: 427
- a prop del terra: 390
Velocitat de creuer, km / h: 400
Distància pràctica, km: 1 350
Taxa de pujada, m / min: 556
Sostre pràctic, m: 8 400
Tripulació, gent: 2
Armament:
- un canó Hispano-Suiza 404 de 20 mm
- dues metralladores frontals de 7, 5 mm Darne MAC1934
- una metralladora Darne de 7, 5 mm en un suport mòbil a la cabina posterior;
- una metralladora fixa de 7, 5 mm, muntada obliquament sota el fuselatge per disparar a l’hemisferi posterior des de baix;
- en versions posteriors, una metralladora fixa de 7, 5 mm a les góndoles del motor per disparar a l'hemisferi posterior;
- bombes de fins a 400 kg (bombes de 8 x 50)
