Sí, el nostre heroi actual es pot anomenar condicionalment un avió de combat. El mateix es podria anomenar un xef no combatent a la primera línia. D’una banda, sembla que sí, el guerrer del cuiner és molt condicional. D’altra banda, proveu-ho sense ell. Sukhpay, és, per descomptat, un negoci assenyat, però sobreviuràs més que viure. I lluitar és molt condicional i, com més lluny, més difícil.
Així doncs, el nostre Po-2, durant tota la guerra, es va dedicar a diverses coses: bombardejar, treure els ferits, deixar anar mercaderies als partisans i als voltants, explorar el clima, lliurar correus i comandes i, en general, era un avió per a totes les ocasions.
Els alemanys tenien gairebé el mateix insubstituïble. En general, cap exèrcit del món podria operar amb èxit sense avions de comunicacions. Així van ser els temps, sense Internet militar ni sistemes de comunicació de llarga distància.
En general, on hi havia la Wehrmacht, allà podríeu conèixer el nostre heroi, des de les sorres del nord d’Àfrica fins als freds fiords de Noruega.
La Fieseler Fi.156 "Storch" va resultar ser una màquina molt reeixida, molt lleugera, però que tenia unes característiques de vol senzilles, la principal de les quals era la possibilitat de seure en una plataforma de mida mínima i enlairar-se amb la mateixa calma.. En xifres, semblava així: 60 metres per a l'enlairament, si bufava un vent de cap a 15 m / s, llavors la longitud de la carrera disminuïa a 40 m.
La idea dels creadors, Gerhard Fieseler i Reinhold Meves, d’equipar els seus descendents amb una ala amb el màxim nivell de mecanització en aquell moment, va jugar perfectament aquí.
En primer lloc, l'avió estava equipat amb llistons automàtics del sistema "Handley-Page", que ocupaven més de la meitat de la longitud de les ales. En segon lloc, l '"ala giratòria", la solapa original, que es podia tirar cap enrere i cap avall i augmentava l'àrea de l'ala un 18%. Amb aquestes campanes i xiulets, l’enlairament reduït es va convertir en una activitat habitual i poc problemàtica.
La resta de l’aeronau tenia el disseny més comú: el fuselatge estava soldat a partir de canonades d’acer i revestit de tela, una ala de fusta de dos espats de nou amb un recobriment de tela, plomatge revestit de fusta contraxapada.
Els creadors van prestar atenció al xassís, que era molt avançat: els puntals amortidors amb molles d'acer de vela i amortidors d'oli asseguraven que no hi hagués forts xocs a la tripulació durant l'aterratge.
La cabina va ser dissenyada per a tres persones, ja que l'avió no era planejat inicialment pels militars, el vidre es feia des del cor i només un enorme vidre proporcionava una visibilitat excel·lent. El sostre de la cabina també era de vidre.
Com a motor es va triar "Argus" As-10C, lleuger i força potent pel seu pes (213 kg), que produïa 240 CV en enlairament i 200 CV en vol. El seu combustible era subministrat per dos tancs de 150 litres, situats darrere de la cabina. Tenint en compte que en mode creuer l'Argus consumia entre 50 i 60 litres per hora, l'abast de l'avió era bastant decent.
A l’estiu de 1935, el Fieseler Fi.156 va volar i a les proves de les seves característiques de vol tothom va agradar. L’avió va volar a una velocitat de 50 a 170 km / h, va enlairar-se des de qualsevol lloc, a més, 40 metres amb un vent de 13-15 km / h era la norma, i si en aquest vent s’utilitzen frens o pastilles per accelerar el motor al màxim, amb 15 cigonyes suficients per a l'enlairament.
Senyors, els consultors de la Luftwaffe, a l'esquena dels quals estaven els representants de l'exèrcit, van dir amb pesada "Zer gut!" i va presentar una especificació per a un avió de comunicacions de l'exèrcit. LTH en realitat va copiar les dades de "Aista", però aquest era l'ordre aleshores: competència i no parlar
La competició, per descomptat, estava organitzada.
Van participar a la competició diverses empreses: Bayerische Flyugzeugwerke amb el projecte Bf.163, que va ser molt similar a la creació de Fieseler Flyugzeugbau, Siebel Flyugzeugwerke amb el Si.201 i Focke-Wulf amb el projecte d’autogiro FW.
El model Siebel era molt radicalment innovador, amb una hèlix empenyedor, cosa que no agradava molt als representants de la Luftwaffe. I els funcionaris del ministeri van renunciar a l'autogiro pràcticament immediatament. I el Bayerische Flyugzeugwerke tenia alguna cosa a fer, tenien un Bf.109, que definitivament els resultava més interessant que l’avió de comunicacions.
Els productes Siebel i Weser Flyugzeugbau (que van rebre el projecte Bf.163) van llançar els seus prototips només el 1938, quan el Storch no només volava, sinó que ja estava construït en sèrie. En general, la competència va resultar ser tal.
Mentre els competidors intentaven construir alguna cosa allà, Fi.156a-1 va anar a guanyar-se el cor i la ment al Zurich Air Show, que va tenir lloc el juliol de 1937. Es va mostrar una versió que estava prevista tant per a ús comercial com per a necessitats militars. Però, en principi, van pensar deixar l’a-1 per als militars i, en el front comercial, se suposava que hauria d’anar la versió b-1, amb un acabat més ric i campanes i xiulets addicionals.
No obstant això, els senyors de la Luftwaffe van dir: "Ens ho prenem tot!" i la producció d'una versió comercial ja no es va discutir. Però el b-1 era encara més avançat en termes de mecanització de les ales i innovacions com ara un nou tipus de llistons controlats prometien un augment de la velocitat de fins a 210 km / h.
Però la Luftwaffe va decidir el contrari. Hi havia prou especialistes que eren capaços d’apreciar totes les capacitats de la màquina.
L’avió pesa només 1 240 kg i té una càrrega de l’ala molt baixa de 48 kg / m². (en comparació: el Bf 109E-1 tenia 157,25 kg / m².) Va fer coses molt interessants a l'aire. La controlabilitat i la capacitat de volar el cotxe es mantenien a una velocitat d’uns 50 km / h i, amb un vent en contra suficient, l’avió podia volar. Cursa d’enlairament de 50 metres i pista d’aterratge de 18 metres: aquesta era la realitat.
Naturalment, la Luftwaffe va decidir immediatament que l'avió era capaç de resoldre un ventall més ampli de tasques que les comunicacions i el reconeixement. Es van provar pantalles de fum al "Storh", l'avió es va comprovar el paper d'un avió de patrulla naval amb una càrrega de 135 kg de profunditat suspesa sota el fuselatge, com un bombarder amb tres bombes de 50 kg cadascuna (una sota el fuselatge, dos sota les ales). Van intentar llançar bombes des d'una immersió suau, amb aquest propòsit es van aplicar marques al parabrisa i, en lloc d'un inclinòmetre especial, el pilot va determinar l'angle d'immersió per la inclinació dels puntals de les ales cap a l'horitzó.
La versió dels bombarders fins i tot es va provar a Espanya com a part de la Legió Còndor.
Al mateix temps, segons els resultats de l'ús de combat, es va instal·lar armament defensiu a partir d'una metralladora MG.15, disparant de nou a través d'una instal·lació de "lent" al terrat de la cabina.
Per descomptat, això va augmentar molt les possibilitats de sobreviure de l'avió, però de fet, el "Aist", que flotava a una altitud de 20 metres a una velocitat de 50-70 km / h, era un objectiu molt difícil per a qualsevol combatent d'aquella època..
Simultàniament a l'avió d'enllaç, va aparèixer un avió de reconeixement equipat amb càmeres aèries i un avió d'ambulància amb un lloc per a una llitera amb un ferit. La tripulació d’aquests avions estava formada per dues persones.
Poc a poc, Fi.156 va començar a subministrar-se a altres països: Suïssa, Finlàndia, Bulgària, Romania, Hongria, Txecoslovàquia van començar a comprar-lo. Un avió va impactar contra la Unió Soviètica. Suposadament, Goering li va donar a Stalin, però això és més aviat un mite. Però el fet que l’avió pogués haver estat comprat per la comissió de Tevosyan és fàcil. Hi havia prou persones alfabetitzades al grup que eren capaces d’avaluar les capacitats de l’avió. Yakovlev, Polikarpov, Shvetsov, Suprun …
Fi.156 fins i tot es va voler produir a la URSS, per a la qual es va preparar una planta a Estònia per muntar un avió amb un motor Renault-6Q refrigerat per aire francès anomenat SHS ("Avió del personal"), però abans de començar els lliuraments de màquines en sèrie, el 1941 la planta fou ocupada per tropes alemanyes.
Quan va començar la Segona Guerra Mundial, el Fi.156 va començar la seva carrera principalment com a avió de rescat, eliminant els pilots abatuts. Per a això, van començar a crear esquadrons especials "Storhov".
Naturalment, els generals del Reich també van apreciar les capacitats del nou avió i la facilitat d'ús. Kesselring no només va volar aquest avió, sinó que també el va pilotar ell mateix. Erwin Rommel tenia un gran respecte per la Cigonya, que va utilitzar una versió especialment preparada del Fi.156c-5 Trop per a Àfrica. No obstant això, quan "Storch" va ser abatut pels britànics, Rommel va passar al FW.189 més ràpid.
Per al treball al desert, Fieseler ha desenvolupat diverses opcions interessants dissenyades específicament per treballar en condicions difícils. A més dels filtres anti-pols i anti-sorra, els avions "desert" van rebre una gran portella sense vidre al costat dret del fuselatge, que va facilitar enormement la càrrega i descàrrega dels ferits.
I a la sèrie "e" "Stork" es va convertir en … eruga!
Sí, per utilitzar-se en aeròdroms amb una baixa qualitat del sòl, es va desenvolupar una versió molt interessant de l’avió amb el tren d’aterratge original. Cada tren d'aterratge tenia dues rodes suspeses independentment en tàndem una darrere l'altra amb una pista tubular de goma estesa sobre elles. Malauradament, no he pogut trobar una foto, només una descripció.
Es suposava que aquesta pista augmentava la zona de contacte del tren d’aterratge amb el terra i excloïa el nas de l’avió quan impactava sobre un solc, un sot o una pedra desapercebuts. Amb aquest xassís es va produir una sèrie de configuració de prova de 10 unitats Fi.156e-0.
L’avió tenia molta demanda. Tot i que les plantes de Fieseler estaven completament carregades amb la sortida Bf.109, la sortida Fi.156 també va créixer. Per tal de satisfer les necessitats de tots els interessats en "Aist", la producció es va organitzar a les antigues fàbriques "Moran-Saulnier" de França i a la fàbrica "Mratz" de Txecoslovàquia.
El cim de la carrera de Fi.156 va ser el rescat el 1943 del dictador italià Benito Mussolini per part d'un grup de matons dirigits per Otto Skorzeny.
Mussolini, després de rendir-se, va ser allotjat en un hotel al cim del massís del Gran Sasso a Abruzzi Molise. L'hotel es troba a una altitud de 3.000 metres, només era possible arribar-hi amb un telefèric que, per descomptat, estava ben vigilat.
Segons les instruccions personals de Hitler, es va desenvolupar una vertiginosa operació mitjançant paracaigudistes sobre planadors, que suposadament havien d’interrompre els guàrdies de Mussolini (250 persones) i alliberar-lo.
Estava previst treure el Duce en un helicòpter Focke Achgelis Fa.223 "Drache" dissenyat per Heinrich Focke (el mateix que era "Focke-Wulf"), però l'helicòpter es va trencar com ho faria la sort.
Bé, aquí va arribar la millor hora del capità Gerlach i el seu "Storch". Mussolini i Skorzeny (que no volien marxar amb els seus soldats de peus) van ser presos d'una petita zona davant de l'hotel. Sí, dos senglars com Otto i Benito, i fins i tot a la terra alta, va ser una tasca seriosa. Però "Aist" va fer front a "excel·lent".
No obstant això, aquesta operació especial va ser única. Bàsicament, les "Cigonyes" es van asseure en llocs no menys difícils, però pel bé de personatges més simples. Però ho van fer massivament i fàcilment.
La producció de Fi.156 per a les necessitats de la Luftwaffe va continuar fins a l'agost de 1944. Llavors van començar a reduir la producció a favor del programa de combat. No obstant això, durant tot el temps es van produir 2.900 avions de totes les modificacions, aproximadament 300 dels quals van servir amb els aliats d'Alemanya.
Curiosament, la carrera de Fi.156 no va acabar amb el final de la guerra. Atès que els equips restaven a les fàbriques, l'avió tenia molta demanda, de manera que després de la guerra van aparèixer al cel el Morane-Saulnier MS-501 "Criquet" de França i el txec Mráz K-65 "Čap".
Com diu la dita, trobeu la diferència.
Podem dir que "Aist" és un anàleg del nostre Po-2. Almenys va realitzar les mateixes tasques per a la Luftwaffe que el Po-2 de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig, només que no es va provar a si mateix com hidroavió flotant, a diferència del nostre avió.
El fet que Gerhard Fieseler tingués un avió excel·lent és comprensible. En general, Fieseler, per cert, era un molt bon pilot, va participar a la Primera Guerra Mundial, va enderrocar 19 avions enemics i era un reconegut as de l'acrobàcia aèria. Per tant, és evident que amb aquest equipatge l’avió va resultar ser molt interessant.
Lleuger, àgil i fàcil de controlar. I si afegim que l'Aist no va tenir problemes amb el transport … El fet és que les ales del Fi.156 es podrien plegar al llarg del fuselatge i que l'avió es podria transportar sobre una plataforma ferroviària en un estat de "combat"., res més sense desmuntar-lo, o … simplement remolcar-lo amb un tractor al llarg de la carretera.
L’avió, per descomptat, és un combat condicional, però les seves dades excepcionals i la seva participació a la guerra ens permeten donar-li el seu degut en el nostre cicle.
LTH Fi.156c-2
Envergadura, m: 14, 25
Longitud, m: 9, 90
Alçada, m: 3, 05
Superfície de l'ala, m2: 25, 20
Pes, kg
- avió buit: 930
- enlairament normal: 1 325
Motor: 1 х "Argus" As-10-С3 х 240 CV
Velocitat màxima, km / h: 175
Velocitat de creuer, km / h: 150
Distància pràctica, km: 385
Taxa màxima de pujada, m / min: 280
Sostre pràctic, m: 4.600
Tripulació, gent: 2
Armament:
- una metralladora MG.15 de 7, 92 mm a la part posterior de la cabina
- càrrega de profunditat 135 kg o 3 bombes de 50 kg
