Als articles publicats per "Military Review" d'Alexander Timokhin “El Yak-41 està en contra del desenvolupament posterior del Yak-38. Lliçó del passat " i "Creuers que transporten avions i Yak-38: anàlisi retrospectiva i lliçons" lluny de totes les tesis es pot acordar. Això no significa en cap cas que el seu autor hagi de ser "obstruït" i "portat al final del moll", perquè quan es discuteixen qüestions tècniques complexes (i encara més tàctiques i operatives), el "consens total" només és possible en un lloc. el cementiri. I les discussions tècnico-militars són, sens dubte, un assumpte necessari i extremadament útil (sempre que siguin d’un nivell decent).
Si la tesi sobre la complexitat i la durada de la creació i desenvolupament de "verticals" és absolutament correcta:
Han passat 25 anys des de la creació del projecte de la primera "vertical" de Yakovlev Design Bureau fins que es va posar en servei el Yak-38M. Des del primer vol del Yak-36M / 38 - 15 anys. Des de l'adopció del Yak-38 en servei - 8 anys. Aquest és el període de temps perquè es creï aquest avió i es porti a un estat preparat per al combat. En una indústria aeronàutica que funciona normalment, pràcticament sense "gestors efectius" … amb els equips radioelectrònics més senzills … Una raó per pensar en tots els fans del "vertical".
No es pot estar d'acord amb l'opinió sobre la necessitat d'un Yak-39 "vertical de transició":
“Els treballs sobre el futur Yak-41 continuaven amb un greu retard respecte al previst. Se suposava que s’enlairà el 1982, però no ho va fer. Tot indicava que es crearia un avió VTOL supersònic de més alta tecnologia i complex, ni més ni menys que un simple Yak-38. En aquest cas, cal una assegurança en forma de Yak-39. Però el més important és que, tot i que hi ha "danses" amb avions VTOL, no hi haurà un nombre decent de nous transportistes per a això ".
Pel que fa als transportistes, la situació és més complicada. Per una banda, el millor que es va poder fer amb el Projecte 1143 "Kíevs" va ser la seva modernització (durant la reparació mitjana) al "Vikromaditya" (és a dir, el portaavions "màxim normal" amb el MiG-29K), el disseny del qual es va fer fins i tot sota l’URSS.
D’altra banda, va sorgir la qüestió de les possibilitats de la indústria de la construcció i reparació de vaixells de l’URSS. Un enorme biaix cap a la construcció naval a principis dels anys 80. ja estava clar que estava previst construir potents instal·lacions de construcció i reparació de vaixells (amb el desenvolupament avançat d'aquest últim).
No obstant això, els plans a l'URSS diferien massa sovint i significativament de la realitat. En aquestes condicions, no és lluny del fet que tots els 1143 haguessin rebut una profunda modernització del "portaavions". En aquest cas, el Yak-41 era imprescindible (malgrat el fet que aquest avió només rebés un significat com a interspècie, i per a la Força Aèria hi havia un significat).
Tot i això, totes aquestes teoritzacions només tenen sentit quan es tenen en compte els factors polítics i militars i la situació real de la R + D militar a la URSS. I van ser situacions molt difícils i problemàtiques.
L’arribada del president Reagan a la Casa Blanca va provocar una forta escalada en l’enfrontament de la Guerra Freda. La tercera guerra mundial es va començar a considerar com "bastant probable" (i en el "futur proper"). Per a aquells que no van copsar aquesta vegada, hi ha l'oportunitat de "sentir" els esdeveniments d'aquesta època, com ara "el bombardeig començarà d'aquí a cinc minuts". Aquesta era una broma típica de Reagan l'11 d'agost de 1984, abans de l'adreça radiofònica del dissabte als nord-americans:
“Els meus compatriotes són nord-americans, Em complau informar-vos avui, que va signar un decret que declarava Rússia il·legalitzada per a l'eternitat.
El bombardeig començarà d'aquí a cinc minuts.
I va ser així en aquell moment
"Gairebé en l'ordre de les coses".
I en aquesta aguda situació militar-política, el factor clau va ser l’aportació urgent de les forces i mitjans disponibles a nivells reals preparats per al combat, la seva modernització el més aviat possible, cosa que va assegurar un augment real de l’eficiència i la capacitat de resoldre tasques com previst. La qüestió d’eliminar els problemes més aguts de l’eficàcia en combat de les Forces Armades i la Marina va ser extremadament aguda.
Per a la flota, el problema núm. 1 era la cobertura aèria d’armes d’atac aeri i un cas especial d’aquesta amenaça: el "factor Harpoon" (un nou sistema de míssils anti-vaixells poc visible de la Marina dels EUA i de l'OTAN, capaç de volar cap a un objectiu a una alçada de diversos metres sobre l’aigua).
Els exercicis especials realitzats a finals dels anys setanta van demostrar que la Marina de l'URSS no tenia en realitat cap mitjà eficaç contra aquesta amenaça. Les mesures adoptades plantegen una sèrie de qüestions (sobre les quals, de manera amistosa, valdria la pena escriure un article separat amb una anàlisi del que passava), i el més important, només es van implementar completament per als nous sistemes de defensa aèria vaixells. El "problema de l'arpó" per a la majoria del personal naval va romandre extremadament agut durant els anys vuitanta.
Això es va superposar a un problema a més gran escala a llarg termini: el subministrament de defensa aèria de formacions navals a partir dels atacs aeris enemics. De cap manera, l'aviació costanera no era capaç de resoldre aquest problema (per no parlar del "control dividit", ja que no pertanyia a la Marina, sinó a "un altre departament", les forces de defensa aèria).
En aquesta situació, la Marina a principis dels 80 tenia tres TAVKR del tipus "Kíev".
L’episodi és poc conegut, però prou escandalós. Quan el 1981, en una reunió organitzativa i de mobilització a Leningrad, el comandant de la flota del Pacífic, l’almirall Spiridonov E. N. "Solucionat efectivament el problema", "què fer" 1143 (perquè l'enemic no els enfonsés immediatament), posant-los "per reforçar la defensa aèria" de les bases navals (de fet, es va negar a posar-se al mar, deixant sota la coberta de sistemes de defensa aèria costanera i interceptors).
Sí, el propi projecte 1143 és molt controvertit. Això és per dir-ho suaument. No obstant això, el seu principal problema era l'avió basat en transportistes - Yak-38 (M), amb un armament i un abast extremadament febles i una maniobrabilitat molt limitada.
Va ser possible fer "alguna cosa"? Amb el Yak-38 i el TAVKR 1143 en aquestes condicions específiques, què donaria la possibilitat d’una participació real i més important, efectiva, del TAKR i del Yak-38 en una possible guerra?
I hi va haver aquestes oportunitats.
Dominar el TAVKR i el seu grup aeri
Historiador de l’aviació naval de la Marina, coronel A. M. Artemiev:
"Abans de la marxa, el portaavions" Kíev "va preparar i aprovar una instrucció privada per a la producció de vols. Quan es va redactar, van procedir de la posició desenvolupada pel quarter general de l'aviació naval, que (després d'un llarg, tediós i humiliant procediment de coordinació amb els departaments i direccions de l'estat major de la Marina, que va trigar més d'un any) va ser aprovat pel comandant en cap de la Marina
El reglament va introduir el concepte de "complex d'aviació de vaixells", que incloïa: avions i helicòpters amb el seu equipament i armes; equipament tècnic d’aviació naval (coberta de vol, hangar, equip tècnic de coberta per a l’enlairament i aterratge de LAC i el seu transport al vaixell).
Al portaavions es preveia el lloc de comandant adjunt de vaixell per a l'aviació. Estava subordinat al comandant del vaixell i era el superior directe del personal de la unitat de combat d'aviació, del grup de control de vol i del control de combat de l'aviació al lloc de comandament. Va coordinar les activitats del personal de la ogiva i especialistes dels grups de control de lideratge i combat.
El comandant del grup d'aviació (el comandant del regiment d'aviació) va supervisar la preparació de les tripulacions d'avions per als vols i va comprovar personalment la seva preparació. Era el superior directe de tot el personal i era responsable de la seguretat del vol.
El lloc de comandament del llançament, la torre de control o el vaixell insígnia estava destinat a controlar els vols del vaixell.
Durant el primer servei de combat del TAVKR "Kíev" (cap al mar Mediterrani i tornada), entre el 15 de desembre de 1978 i el 28 de març de 1979, es van realitzar 355 vols Yak-38.
La revista International Defense Review va analitzar la tècnica d'enlairament del Yak-38:
"Durant la campanya de" Kíev "del mar Negre a Murmansk, no van volar més de dos avions al mateix temps. La tècnica d’enlairament és habitual, però l’execució és força prudent …
Sovint, per a això, la velocitat del vaixell es reduïa a 4 nusos (7 km / h). Abans de l’enlairament vertical, es van engegar tres motors i es va realitzar una prova de baixa empenta. L'enlairament es va dur a terme verticalment i de manera molt estable fins a una alçada de 18-24 m sobre la coberta, després del qual es va fer la transició al vol horitzontal. L’acceleració va ser petita i tota la transició al vol aerodinàmic va trigar uns 1,5 minuts després de l’enlairament vertical.
L'aterratge estable habitual a la coberta també va ser precedit per un llarg règim transitori.
El Kíev també té una manca total d’experiència en el funcionament de la coberta, la disciplina i l’equip de seguretat.
Pel que fa a la disciplina, sembla que el personal de la fàbrica encara estava a bord i que la tripulació no era conscient dels perills que comportava operar avions des de la coberta d’un portaavions.
Pel que fa a seguretat, hi havia una manca d’equips occidentals convencionals, com ara bombes contra incendis, bates d’amiant, excavadores i fins i tot auriculars.
No hi ha dubte que aquestes deficiències s'eliminaran durant les properes campanyes "Kíev".
No obstant això, amb la transició a la flota del Pacífic el 1979, el nombre de vols TAVKR "Minsk" va disminuir significativament, fins a 253 (amb només 50 hores de vol!) A causa dels problemes revelats del Yak-38 a les altes temperatures.
La resolució de la Comissió del Consell de Ministres sobre qüestions militars-industrials sobre la profunda modernització de l'avió Yak-38 es va publicar el 27 de març de 1981, però només l'any següent l'OKB va començar a desenvolupar l'avió Yak-38M.
No obstant això, la Marina (i l'Aviació Naval) van fer grans esforços per dominar l'avió (inclòs l'enlairament amb una curta carrera d'enlairament per al Yak-38M). El coronel A. M. Artemiev:
“A principis de 1983, en una reunió del Consell Militar de la Marina, el comandant d’Aviació Naval, coronel general d’Aviació G. A. Kuznetsov va informar que des del 6 d'octubre de 1976, els avions Yak-38 han realitzat 32.000 vols.
Però va prestar la principal atenció a les deficiències de l'avió:
baixa relació empenta-pes, sense radar;
equilibri longitudinal insatisfactori en cas de desajustament de l’empenta del motor i violació del seu funcionament estable a causa dels gasos d’escapament que entren a l’entrada;
elevat consum específic de combustible i baixa qualitat aerodinàmica de l’ala supersònica, que no permet augmentar el radi tàctic;
abast curt de míssils amb un sistema de guia de comandament per ràdio;
petites reserves de potència de control reactiu i estabilitat direccional en els modes d’enlairament i aterratge verticals;
incapacitat per realitzar vols durant la formació de gel;
alt nivell de vibracions, càrregues tèrmiques i acústiques, així com una insuficient adaptabilitat operativa.
El 17 d'octubre de 1983, el nou portaavions "Novorossiysk" amb una escorta va abandonar la badia de Kola. I el 27 de febrer de 1984 va arribar a Vladivostok. Durant el creuer, el Yak-38 i el Yak-38U van fer uns 600 vols (és a dir, el doble de passos del "Minsk") amb un temps de vol total de prop de 300 hores (sis vegades més que el del "Minsk")), inclosos 120 enlairaments d’una curta tirada d’enlairament.
Tot i això, tota aquesta formació intensiva es va centrar en l’ús del Yak-38 (M) principalment com a avió d’atac basat en transportistes.
Després del Yak-38M, va començar el disseny de la següent modificació de l'avió VTOL: el Yak-39 (ala augmentada, nous motors i radar).
No obstant això, el desenvolupament es va aturar en l'etapa d'una proposta tècnica, en els comentaris de la comissió es va indicar:
"Les capacitats de combat del Yak-39 com a combat són limitades i proporcionen una solució al problema de colpejar només objectius aeris subsònics no coberts pels avions de combat".
Tenint en compte el fet que ja es treballava a gran escala en els interceptors de coberta normals i amb la durada evident del treball al projecte Yak-39 (sobretot tenint en compte motors més potents i la instal·lació d’un complex d’armament amb radar), es fa comprensible l'aparent reticència de l'aviació naval Yak-39.
“Mentrestant, la paciència de la tripulació de vol força flexible s’acabava.
El 23 de desembre de 1987, pilots de la Flota Aèria de la Flota del Pacífic van enviar una carta al Comitè de Control del Partit sota el Comitè Central del PCUS.
Era un document amb una qualificació [molt baixa - MK] per al Yak-38.
Les propostes d'aproximadament el mateix contingut es van enviar repetidament al Minaviaprom el 1983”.
Sembla que "tot és clar i entenedor".
A part de les oportunitats perdudes.
Model d'aplicació eficaç
L’1 de gener de 1988 hi havia uns 150 Yak-38 a l’aviació de la Marina (dels quals 25 Yak-38U). És a dir, els 4 TAVKR podrien equipar-se amb grups d’aire Yak-38 (M) amb una força propera al màxim possible, en termes de condicions de base i restriccions d’entrenament per a vols i ús.
Al mateix temps, la Marina no tenia cap altre avió basat en transportistes.
Tenint en compte les condicions reals d’aplicació, el número 1 del grup aeri TAVRK havia de donar la possibilitat de resoldre de manera realista els problemes de defensa aèria d’una formació de vaixells (inclosa la repel·lència dels atacs de transportistes antimàssics). Per descomptat, això va plantejar la qüestió de les batalles aèries amb avions enemics (incloent-hi caces tan maniobrables com el F-15 i el F-16). Definitivament, per a totes les condicions meteorològiques, es necessitaven un radar i aquestes armes i tàctiques que poguessin compensar les deficiències de maniobrabilitat del Yak-38.
La col·locació d'una potent estació de radar (que estava prevista per al Yak-39) no va resoldre el problema, ja que la manca de càrrega útil de l'avió "va reduir" la munició a un nivell inacceptablement baix. Amb un parell de míssils de "llarg abast" no es pot "lluitar" gaire.
No obstant això, la solució aquí va ser la interacció dels interceptors de coberta amb el vaixell i els helicòpters, garantint la seva guia cap a objectius a gran altitud segons els potents radars del vaixell i cap a objectius de baix vol: els radars d’helicòpters.
I aquests experiments es van dur a terme a la flota del Pacífic sota la direcció d’Emil Spiridonov. L'eficàcia dels transportistes del sistema de radar "Èxit" (Tu-95RTs i Ka-25Ts) quan es treballava en objectius aeris de baix vol va resultar ser molt alta.
Tanmateix, l'iniciador d'aquestes obres va morir junt amb Spiridonov al Tu-104 del Comflot el 1981, i ningú més va tornar a aquest tema a la Marina i l'Aviació Naval.
La presència de designació i orientació de destinació externa va permetre reduir bruscament els requisits del radar (pràcticament fins al nivell d'una "mira de ràdio") i reduir la seva massa (a la real d'acord amb les condicions admissibles de col·locació al Yak -38).
Per exemple, la massa del "radar de combat" més petit de la URSS - "Sapphire-21M" (RP-22SMA) era de poc més de 200 kg. Teòricament, la seva col·locació al Yak-38 durant la modernització va ser possible, però "al límit" i amb una limitació significativa de la càrrega i el radi de combat.
En la situació de R + D militar, ningú desenvoluparia específicament un "petit radar" per al Yak-38 (perquè només van trigar anys a passar per la feixuga cadena de coordinació i planificació només per començar els treballs de desenvolupament), no hi havia "petits" empreses "aleshores.
Tot i això, hi havia disponibles les bases tècniques necessàries i la sèrie.
Estem parlant dels míssils anti-vaixells buscadors (GOS), alguns dels quals tenien paràmetres tècnics propers als necessaris (cal destacar especialment el canal d’alta freqüència GOS "Moskit").
Sí, els requisits per al radar aerotransportat i el cercador de míssils anti-vaixells són diferents, inclosos el recurs i diversos altres paràmetres.
No obstant això, la qüestió de la situació és "una guerra a les portes". I són precisament les mesures d'emergència les que calen per augmentar de manera ràpida i realista l'eficàcia en el combat del que és (i sobretot l'eliminació urgent de les mancances més greus).
Aquí convé recordar un exemple històric completament diferent dels temps de la guerra de Corea sobre la creació de les nostres primeres estacions d'alerta de radiació:
Després d'haver-se dirigit per comandament, el tinent Matskevich no es va trobar amb la comprensió de la direcció de l'Institut de Recerca (bé, quin tipus de dispositiu té la mida d'un paquet de cigarrets, a més, els nord-americans no tenen tal cosa).
Després va parlar d’aquest tema amb G. T. Beregov, en aquell moment provador de MiGs a l'Institut de Recerca de la Força Aèria.
Georgy Timofeevich, a través del seu company, S. A. Mikoyan, nebot del dissenyador principal de MIGs A. I. Mikoyan, va organitzar una reunió amb ell. El dissenyador en cap, va avaluar la proposta del tinent i la va esmentar al següent informe d'I. V. Stalin, i va ordenar provar el dispositiu en una situació de combat.
En aquell moment, V. Matskevich només havia desenvolupat un diagrama esquemàtic. Amb l’ajut dels empleats de l’Institut de Recerca-108 A. G. Rapoport (més tard dissenyador en cap d’equips de vigilància electrònica basada en l’espai) i representant militar A. I. Strelkova es va emetre la documentació necessària i es va fabricar un lot d'instal·lació de 10 productes.
Les dimensions del receptor són més petites que el telèfon, cosa que va permetre muntar-lo al pla de combat MIG-15 sense cap problema.
El receptor es deia "Sirena".
El tinent Matskevich va ser enviat a la Xina per realitzar proves militars.
El receptor va rebre els comentaris més positius dels pilots
Matskevich va rebre el títol de capità (a través del títol).
Stalin va ordenar la producció de 500 receptors en un termini de 3 mesos. En una reunió amb Bulganin, l'assignació de Stalin va ser posada en coneixement dels directors de les empreses.
Tot i això, van considerar impossible la seva implementació, ja que, al seu parer, només la preparació de la producció requeria almenys dos anys. No obstant això, el director NII-108 (ara TsNIRTI) A. Berg va assumir aquesta tasca, subjecte a un canvi cap a la dreta del temps del treball actual. Enllaç.
Voldria assenyalar que Axel Berg no era només un destacat científic rus, sinó també un practicant molt fort, un antic comandant d’un submarí.
Atesa la naturalesa extremadament burocràtica de la R + D convencional, tècnicament, en poc temps, els treballs d’equipament de les "unitats verticals" de la coberta amb radars petits només es podrien realitzar "de manera informal". Per exemple, demanant una sèrie de GOS per a treballs de recerca (R + D), amb el "pretext", per exemple, "la investigació de problemes de GOS en l'ús grupal de míssils anti-vaixell en condicions de guerra electrònica", després del qual el material resultant s'hauria de finalitzar "per a un avió" d'acord amb el seu desenvolupador.
Cal assenyalar que en la mateixa Força Aèria, l’enfocament de modernització i introducció d’un de nou era molt més adequat que a la Marina, un exemple del qual és el massiu MiG-23, modificat a les plantes de reparació segons la "mil·lèsima butlletí "a un nivell MLD completament modern, amb un fort augment de la seva capacitat de combat contra nous combatents de la Força Aèria dels Estats Units.
Un radar potent per a la designació d'objectius de llarg abast (des d'un vaixell o un helicòpter) i un radar "petit" del propi interceptor (de fet, una "mira de ràdio") asseguraven un ús bastant eficaç de "verticals" en zones difícils. condicions hidrometeorològiques (dins dels límits adequats) i de nit.
No obstant això, el problema no va ser menys agut:
"Com enderrocar els avions enemics?"
Tenint en compte les severes restriccions de càrrega útil, l’ús de míssils com el R-24 i el R-27 estava fora de qüestió. Tot i això, teníem una solució tècnica i tàctica molt eficaç: els míssils R-73 amb un cercador tèrmic i un sistema de designació de diana muntat al casc, que permetien reduir dràsticament els requisits de les característiques maniobrabils de l’avió.
Quatre R-73 amb dispositius de llançament pesen uns 600 kg a les suspensions de l’avió, cosa que és massa gran per al Yak-38 (quan es treballa a radi complet), però bastant realista.
Nominalment, el R-73 no va ser considerat en absolut pel "verikalki" com el seu armament, ja que l'ús contra objectius aeris eren el R-60 (M) amb la meitat de la massa. No obstant això, el R-60M tenia una ogiva extremadament petita (i sovint insuficient per a la destrucció fiable de l'objectiu), abast curt i abast de captura insuficient (especialment a l'hemisferi frontal de l'objectiu). És a dir, per a condicions reals de combat, l’eficàcia és un ordre de magnitud inferior al P-73.
El R-73 va entrar en producció en sèrie a la segona meitat dels anys 80, però abans era bastant possible utilitzar el R-60M, el més important era la instal·lació d’un sistema de designació de diana (NTSU) muntat sobre casc..
Un cop més, només la NCU podia compensar la maniobrabilitat extremadament inadequada del Yak-38 en la batalla contra els combatents normals, proporcionant-li possibilitats molt reals de guanyar (fins i tot mitjançant l'ús de míssils R-73 a l'hemisferi frontal de l'objectiu).
L’enemic no tenia contraparts als anys 80, i aquesta era una carta real molt eficaç i molt eficaç en les batalles aèries.
Sempre que serà possible sobreviure després de l'atac de míssils de llarg abast "radar" AIM-7M Sparrow. I només hi havia un mitjà per al Yak-38: una guerra electrònica moderna i eficaç.
Formalment, l'EW del Yak-38 hi era "allà" ("Lila-I" o "Clavell"), però la qüestió no era "disponibilitat", sinó eficiència real. En primer lloc, la possibilitat d'una forta disminució de la probabilitat de colpejar un avió AIM-7M Sparrow UR.
Seria adequat recordar les estacions de guerra electrònica de petites dimensions que estaven instal·lades en alguns dels nostres míssils anti-vaixell. Per desgràcia, una part significativa de l’aviació de la Marina no tenia cap equip de guerra electrònic i, en primer lloc, cal dir-ho sobre helicòpters extremadament valuosos (inclosos els designadors d’objectius Ka-25Ts). Les estacions d’aviació de guerra electrònica convencionals no van augmentar en massa. Però el fet que hi hagi estacions properes (i "a la sèrie") molt interessants "als homes coets", nosaltres, per desgràcia, no ho "vam veure".
Per desgràcia, la flota no va veure tot això. La vida va anar d'acord amb el principi de "menjar el que donen". Fins i tot amb l'ús de míssils aire-aire estàndard, el Yak-38 va ser inicialment molt "acurat":
“La seu de l’aviació naval mostrava sovint poca tutela i, amb les seves innombrables instruccions, alentia el desenvolupament de la tecnologia.
El ja esmentat Edush cita un cas així. Segons el pla, durant la campanya del portaavions "Kíev" el 1980, se suposava que havia de fer dos llançaments de míssils R-60 (un míssil de combat aeri de curt abast amb cap de guiatge tèrmic). El dia assenyalat, es va aixecar un avió del hangar a la coberta del TAKR i va començar la seva formació prèvia al vol. El llançament del coet va rebre l'ordre de produir menjar …
Descrit pel mateix intèrpret.
“En assignació, vaig fer el primer llançament a una distància de 8 km. Quan el coet va descarrilar de la guia, l'avió va desenvolupar una lleugera rotació, es va formar un gran plomall i el coet es va dirigir a l'objectiu. L'objectiu va ser colpejat. El segon míssil es va llançar des d'una distància de 10 km.
Durant el llançament dels míssils, tota la tripulació del vaixell, lliure de vigilància, es va abocar a la coberta.
Després del llançament dels míssils, es va enviar un informe a la seu de l'aviació. El resultat va ser inesperat, però a l’estil del lideratge de l’aviació naval.
Juntament amb les felicitacions, es van emetre amonestacions al comandant d’aviació adjunt de la Flota del Nord per a l’aviació naval N. F. Logachev i Edush per l'informe a temps sobre la preparació per al llançament dels míssils.
La primera intercepció del Yak-38 amb míssils R-60M (avions del portaavions Eisenhower) va tenir lloc el 1983.
A les memòries dels oficials navals, es cita l’ús actiu del Yak-38 per interceptar els possibles porta-míssils anti-vaixells de la segona meitat dels anys 80 a la flota del Pacífic.
Tanmateix, el nombre extremadament reduït (literalment, únic) de fotos de Yak-38 amb míssils R-60M indica clarament que l’actitud cap a això, tant de la Marina com de l’Aviació Naval, era, per dir-ho lleugerament, restringida. La ogiva del R-60M era feble contra els avions grans. I amb els bombarders enemics (fins i tot amb suspensions), la nostra "vertical" de poca maniobra amb míssils febles i una vista primitiva (només amb el "fi-zero" R-60M) no brillava, en general, res.
El factor desmoralitzador també té una gran importància. Una cosa és practicar atacs contra objectius marítims i terrestres, on les habilitats de vol poden aconseguir alguna cosa en termes d’eficàcia en el combat, i una altra cosa és que quan la tripulació de vol sabia que per molt que ho intentessin, pràcticament no tenien possibilitats contra els combatents enemics.
Per desgràcia, la probabilitat d'un fort augment de les capacitats de l'avió a causa de nous míssils i la NCU no va ser vista per "qui ho hauria de fer" (i els que volaven "no se suposava que ho sabessin").
I què passa amb el rang d’un interceptor amb 4 míssils R-73?
Segons A. M. Artemyev (article "Enlairament del vaixell"), durant les proves estatals de l'avió Yak-36M (Yak-38), es va obtenir un abast de vol pràctic a una altitud de 200 m amb dos míssils X-23: 430 km. La massa de la suspensió UR-X-23 era d'almenys 800 kg (dos míssils, els seus llançadors i equips Delta), és a dir, 4 R-73 (amb les seves pròpies APU) i un radar lleuger més que aixecat. Al mateix temps, el radi assegurava plenament la interceptació dels transportistes "Harpoon" abans del seu llançament, cosa que era extremadament valuosa i important per a la Marina de l'URSS en la situació dels anys vuitanta.
Una vegada més, subratllo que això és cert si el "paquet" funciona: els helicòpters Ka-25Ts amb un radar de detecció potent i el Yak-38 amb míssils R-73.
Pregunta a curt termini
El factor que va augmentar significativament les capacitats del Yak-38M va ser la curta tirada d’enlairament.
A. M. Artemiev:
“Combinant el WRC i l’aterratge a curt abast, es va poder aconseguir una millora significativa en el rendiment dels avions, especialment en condicions tropicals.
Així doncs, a una temperatura de +30 ° C, començant per una cursa d’enlairament de 110 m, va resultar possible augmentar el pes de l’enlairament en 1400 kg.
Un èxit important va ser l’important estalvi de combustible (280 kg contra 360 kg per a l’enlairament vertical).
En aterrar a la manera nova i antiga, el consum de combustible era de 120 i 240 kg, respectivament.
Pel que fa als 1400 kg especificats per al combustible, això va significar un augment del rang del vehicle de 75 a 250 km a baixa altitud i de 150 a 350 km a gran altura.
Els números són molt interessants.
Tot i això, cal tenir en compte que si l’enlairament amb un enlairament curt (SRS) es justificava, l’aterratge amb “relliscada” només era possible en un estat de mar tranquil. L'estudi de l'enlairament des del trampolí (segons el "model anglès") va demostrar que, a causa de la complexitat de la selecció de l'algorisme de control del vector d'empenta del motor necessari, aquest mètode no és per al Yak-38.
Al mateix temps, la qüestió del WRC va resultar ser molt més complicada que "només l'enlairament vertical".
“El 8 de setembre de 1980 al mar de la Xina Meridional, amb una temperatura exterior d’uns 29 graus, i es va produir un desastre de repostatge complet.
En realitzar un FQP amb el TAKR "Minsk", l'avió Yak-38 pilotat pel pilot de prova O. G. Kononenko, a la vora de la plataforma de vol, es va enfonsar, va enganxar les rodes a l’aparador i, girant 120 graus, va passar sota l’aigua.
El pilot no va intentar expulsar, és possible que perdés la consciència.
L'avió es va enfonsar a una profunditat de 92 m. Uns dies després va ser aixecat per un rescat marí de Zhiguli que havia vingut de Vladivostok.
Desxifrar els mitjans de control objectiu va mostrar que no hi havia fallades.
No obstant això, quan vam analitzar una vegada més la direcció dels fluxos d’aire a la coberta, vam descobrir que a la secció del morro hi ha una forta desacceleració, que condueix a una disminució significativa de l’elevació de l’ala i, en conseqüència, a la enfonsament de l'avió.
Per laminar el flux, vam retirar el sistema de retenció de proa, vam instal·lar deflectors, pantalles i altres mesures.
En aquest sentit, els gràfics d'alguns esbossos sobre les "línies verticals" de la part pròxima a l'enlairament simultani del grup amb una curta trajectòria d'enlairament plantegen certs dubtes sobre la seva realitat.
En qualsevol cas, fins a la finalització de totes les investigacions i proves necessàries. Cosa que per a 1143 i Yak-38M per al "grup WRC" ningú ni tan sols va pensar dur a terme.
No obstant això, fins i tot amb l'enlairament vertical, el Yak-38 va proporcionar (subjecte a la designació oportuna de l'objectiu) la intercepció dels llançadors de míssils anti-vaixells Harpoon abans del seu llançament.
Projecte TAVKR 1143 amb interceptors de vaixells efectius
Un fort augment de l’eficàcia de la defensa antiaèria a costa dels interceptors navals permetria al TAVKR operar activament a la zona més llunyana (inclosa la cooperació amb el transportista de míssils marins i l’aviació a llarg abast).
No estem parlant de "guanyar" Kíev "tots els" Nimites ". La conclusió és que l’estabilitat de combat fortament augmentada de les formacions de vaixells i TAVKR va tenir conseqüències sistèmiques sobre les capacitats de totes les nostres forces en el teatre d’operacions, proporcionant:
- interacció efectiva de formacions de vaixells (inclosos submarins nuclears amb míssils anti-vaixells ON) amb MRA i DA;
- un fort augment de l’eficàcia de l’agrupació de submarins nuclears de míssils del projecte 675 amb míssils operatius anti-vaixells "Basalt" i "Vulkan" (subjecte a la seva inclusió a l'ordre i al sistema de defensa antisubmarí de la nostra formació operativa);
- un augment significatiu de les capacitats de reconeixement i designació d'objectius (amb la possibilitat d'utilitzar míssils anti-vaixells ON TAVKR com a designador d'objectius de reconeixement);
- un augment múltiple de les capacitats i l'eficàcia de la defensa antisubmarina dels vaixells i del nostre compost a causa de la probabilitat d'utilitzar activament helicòpters i mitjans de destrucció tan eficaços com l'APR-2 "Yastreb" (no hi havia res a prop en eficiència a l’armament dels vaixells de la Marina).
Les oportunitats eren …
Tanmateix, fins i tot ningú no els ha resolt realment. Fins i tot es van esgotar experiments super-actuals que utilitzaven el sistema "Success" com a AWACS després de la mort del seu iniciador.
El principal problema del nostre portaavions
En primer lloc, "només cometes".
V. N. Kondaurov ("Pista de tota la vida") aproximadament una de les 1143:
“Dia rere dia vaig aprendre les lleis de la vida interior al vaixell.
Per exemple, els horaris dels àpats variaven segons si el vaixell estava a l’ancoratge o en marxa.
Si no voleu passar gana, escolteu l'anunci del vigilant a l'intercomunicador:
"Renteu-vos les mans per l'equip!"
Els pilots que estaven en aquell moment no podien comptar amb la galera en el futur.
A tot arreu es va sentir que l'avió estava al vaixell en el paper de "fillastra".
I encara més "divertit", gairebé "déjà vu" amb "alguns esdeveniments recents" ja sobre "Kuznetsov":
“- Tinc 202 anys, què hi va passar?
- No tenim temps de rebre-us en aquest punt, hi ha aigües poc profundes, informeu de la resta de combustible.
- La resta no permet anar a l'aeròdrom.
- Espera per sobre nostre. Ara "saltem" enrere i tornem a seguir aquest curs.
"Bona cosa:" rebot ", fins que passa, es fa completament fosc", - Jurant dèbilment, amb certa apatia per tot el que passava, vaig treure tot el que deixava sortir i vaig pujar més amunt. Els minuts passaven amb una agonitzant expectació, el crepuscle s’aprofundia, el combustible s’acabava.
"Maleït sigui! Quan acabarà tot això?!"
Finalment, tinc permís per entrar.
Després de finalitzar la maniobra, va resultar que o tenia pressa, o que eren allà "estenent les farinetes al plat", però a la recta d'aterratge vaig veure que el TAKR encara no havia acabat d'escriure la seva "corba". sobre la superfície del mar problemàtic.
Un altre passatge sobre el vaixell que ja havia encès els llums d’aterratge de la coberta, un altre pas en què senzillament no vaig poder deixar de seure amb la resta de combustible.
Cap d’aviació de la flota del Bàltic (2001-2004), tinent general V. N. Sokerin:
Primavera del 2001.
45 anys de la base naval del Bàltic. Al DOP de Baltiysk, no hi ha enlloc on caigui una poma: la meitat del personal de la flota va arribar a 50 quilòmetres per "llançar una llàgrima d'afecte" amb motiu del jubileu de l'associació creada, com es pot veure a la figura, després de la guerra: la base principal de la flota bàltica.
Primavera del 2001. No menys fastuós, amb la participació de tots els almiralls, el 40è aniversari de la divisió de vaixells de superfície al mateix Baltiysk.
Estiu del mateix 2001. DOP de Kaliningrad (per obtenir informació, es troba a dos minuts a peu de la seu de la flota bàltica).
Una reunió solemne dedicada al 85è (!) Aniversari de la Força Aèria BF, l’associació de la força aèria més antiga de tot el país, de la creació de la qual prové la cronologia de l’aviació del país. Com ja sabeu, va ser al mar Bàltic, a través dels esforços, l’energia, el treball i el talent dels oficials de marina (memòria eterna i culte als aviadors), que es va crear l’aviació nacional, com a tal, i l’aviació naval, en particular.
Es van enviar invitacions a tots els almiralls de la direcció de la flota.
Al vestíbul hi ha cadires buides a les primeres files: ni una sola persona de la flota (!!!). En el nostre aniversari, la flota no va ajudar de cap manera, però va espatllar tot el que va poder …
Durant la Gran Guerra Patriòtica, només hi havia set herois de la Unió Soviètica (submarinistes i 53) pilots a la flota del nord, però en temps de pau els mariners de la postguerra van "reblar" més herois-submarins que no pas pilots-herois durant la guerra, i l'aviació després de la guerra sembla ser que "Estava jugant amb peres" …
I els comandants de la marina estan furiosos pel que fa a l'aviació, és completament incomprensible per què per a ells, i no per a algú altre, pel fet que segons els resultats de les hostilitats de la Segona Guerra Mundial i, especialment, després de la creació d'anti-vaixells sistemes de míssils d’avions, es van adonar clarament que la proporció del vaixell no té ni la mida ni el nombre de membres de la tripulació, l’avió és una espècie d’escorpí mortal per a un vaixell de qualsevol rang, pràcticament impune, omniscient, de sang freda. i un assassí ràpid …
A principis del segle passat, la marina va donar a llum l'aviació naval.
Quasi 100 anys després, la mata.
No són "pressupostos nous"?
També podeu "fresc" - vegeu l'article sobre els resultats del 2020 a la Marina, amb una sèrie de detalls "salvatges" sobre l'entrenament estatal i de combat de l'aviació naval (i referències, per exemple, a com el comandant del BF està orgullós de la incursió dels seus "falcons" en només … 60 hores).
A la Marina dels Estats Units a finals dels anys 30, estava de moda l'expressió "botes negres", sobre els oficials superiors de la marina que sovint no entenien (i no acceptaven) les noves capacitats de l'aviació. I no en va, en algun moment, als Estats Units, es va decidir que només un pilot podia ser el comandant d’un portaavions. Això no vol dir que un comandant amb talent d'un grup de treball amb portaavions no pugui deixar destructors ni creuers (i l'experiència de la Segona Guerra Mundial també ho va demostrar). Però el fet és que aquest problema existeix, però per a la nostra Armada té un factor que només suposa un "estrangulament al coll".
A més, en el curs de les darreres reformes, la situació només ha empitjorat.
N’hi ha prou amb comparar la proporció de vaixells i avions en els principals esdeveniments de la Marina a l’URSS i a la Federació de Rússia, i queda clar que “pel bé dels vaixells” (i especialment dels “vaixells favorits”) la nostra Marina tranquil·lament “estrangulat”la seva pròpia aviació - fins a pràcticament“nivell decoratiu”.
Però, què passa amb l '"amenaça aèria"?
Revelaré un "terrible secret militar": en dur a terme mesures d'entrenament de combat operatiu, les forces enemigues són subestimades deliberadament i significativament (de les reals). Si aixequem tots els exercicis de comandament i de personal (i esdeveniments similars) de la Marina durant els darrers 10-20 anys, mai i mai no hem "jugat" amb el vestit de les forces enemigues (especialment l'aviació), proper al real…
La frase que va dir un dels professors de l'Acadèmia Naval al seu estudiant de postgrau:
"El més important és que hi hagi aproximadament parts iguals de" vermell "i" blau "al mapa. Però hi ha moltes coses”.
En conseqüència, en la realitat actual de la Marina, simplement no parlem d’una aviació naval eficaç, així com de l’amenaça real de les armes d’atac aeri (i aquí podeu “amagar-vos darrere d’una fulla de figuera” de disparar contra objectius antics com ara PM15 o "Saman").
Podeu agafar les "torres daurades" dels "innovadors sistemes de radar" que no són capaços d'enderrocar objectius reals.
Tot va començar "no ara", però ara mateix ha pres formes especialment lletges.
El nostre portaavions?
I per què està a les files de la Marina - "una preocupació"? Als nostres almiralls els agrada admirar els vaixells a les exposicions i els seus avions "de joguina" no porten ansietat en si mateixos (a diferència dels reals).
Sí, no tots.
Hi ha almiralls i oficials que han lluitat per canviar això. Alguna cosa ha tingut èxit …
Per exemple, deseu "Kuznetsov". Però el "balanç global" és tal
la nostra aviació naval és en realitat "trepitjada per botes negres".
I, de fet, aquesta és la principal conclusió de l'article.
Sense la "aviació organitzativa" de la Marina, cap mesura tècnica donarà resultats.
A més, si l'Estat "ara mateix" donaria diners "per a un portaavions", sens dubte s'utilitzarien "efectivament". Amb el mateix "resultat semi-desconsolador" que "Kuznetsov" avui.
Al mateix temps, en la fase inicial de treball en portaavions i aviació naval de la Marina dels Estats Units, el capità Reeves va realitzar una gran quantitat d’exercicis i proves d’investigació, que van des d’una varietat de noves mostres tècniques i idees fins a la tàctica i l’ús operatiu dels avions. operadors i connexions amb ells.
No s’ha dut a terme res d’aquest tipus a la nostra flota.
I si això no es duu a terme més, fins i tot inversions molt grans a la flota no donaran cap resultat seriós i efectiu.
Fins que el nostre pensament naval comenci a "bullir i buscar" un nou, eficaç, que finalment surti de l'estat de "convulsions" de l'ensurt
"Si no funcionés"
(i "com per casualitat no ofendre homes de negocis de renom")
no tindrem flota.
