Centre d'Intel·ligència d'Automoció
La creació d'oficines especials de disseny o SKB a les fàbriques d'automòbils de la Unió Soviètica es va convertir en un requisit del Ministeri de Defensa. L'oficina va iniciar el desenvolupament de nous equips militars amb tracció integral, que faltaven molt a l'exèrcit. En particular, a la planta d'automòbils de Minsk, el secret SKB-1 participava en vehicles pesants de la família MAZ-535/537, que posteriorment es van traslladar a Kurgan, alliberant la capacitat del llegendari MAZ-543. A la ZIS (fins al 1956, ZIL va rebre el nom de Stalin), es va formar una oficina especial per al desenvolupament militar el 7 de juliol de 1954. El motiu d’això va ser el decret del Consell de Ministres de l’URSS núm. 1258-563, del 25 de juny de 1954, que regula la creació d’una oficina especial per al disseny d’equipament militar a totes les plantes d’automòbils i tractors. Va ser aquest decret el que va donar lloc al desenvolupament de projectes únics en el camp de la indústria militar de l'automòbil.
La Unió Soviètica va ser, si no la primera del món, almenys va estar entre els tres primers entre 40 i 50 anys. És difícil de sobrevalorar l’avenç tecnològic realitzat pels enginyers de diversos SKB. Des de finals dels anys quaranta, la indústria de l’automòbil ha replantejat de manera creativa dissenys obsolets estrangers. Un exemple sorprenent d'això és el ZIS-151, que va ser una còpia fallida del Studebaker. Però al cap de pocs anys, van aparèixer màquines en sèrie experimentades i posteriors, sense precedents al món. I la planta de Likhachev va estar al capdavant d’aquests canvis.
Fins i tot abans de l’obertura de l’SKB el 1954, els treballadors de la planta van provar el sistema centralitzat d’inflat de pneumàtics. Els enginyers no van ser els primers al món amb aquest desenvolupament. Als Estats Units, fins i tot durant la guerra, es va muntar un sistema similar sobre els amfibis amb rodes del cos de marines. Les tropes van ser lliurades al punt d'aterratge de les bodegues de vaixells terrestres, que al seu torn estaven allotjats en barcasses marines autopropulsades. En deixar aquest vaixell a prop de la costa, l’amfibi amb l’ajut d’hèlices va arribar a la terra i, després d’haver baixat la pressió dels pneumàtics al mínim, va pujar a la costa pantanosa. Com a regla general, els nord-americans a terra no ajustaven la pressió de les rodes.
Un sistema similar es va desenvolupar a principis dels anys 50 al taller experimental ZIS, però només per equipar l’amfibi ZIS-485. Quan va sorgir la idea d’instal·lar bombes en vehicles exclusivament terrestres, la seu d’enginyeria de la planta es va dividir en dos camps. Els opositors creien que aquest sistema era massa pesat i complicat i, a més, els tubs pneumàtics i les mànegues que s’enganxaven cap a l’exterior es podrien danyar fàcilment al cinturó forestal. No obstant això, de manera experimental, el BTR-152 es va equipar amb bombament (els iniciadors van ser el llegendari Vitaly Andreevich Grachev i el seu adjunt Georgy Alekseevich Materov) i van aconseguir proves comparatives. Sí, no només proves, sinó en comparació amb el T-34. L’hivern de 1954, en un camp d’entrenament de tancs a Kubinka, en presència del cap de la GBTU, el general Alexei Maksimovich Sych (els seus lectors atents de VO recorden d’una sèrie d’articles sobre proves d’equips capturats durant la guerra), el BTR -152 en pneumàtics plans dos cops seguits van passar per alt un tanc encallat a la neu.
Per descomptat, tal fallada del famós vehicle de rastre va ser més probable que fos un accident, però, no obstant això, l’experiment va ser indicatiu. Tot i això, això no va convèncer la direcció de GBTU de la necessitat d’equipar els vehicles de rodes amb aquests sistemes de bombament centralitzats. Georgy Konstantinovich Zhukov va salvar el dia en què es va convèncer personalment de la permeabilitat d'aquestes màquines i va obligar la direcció del ZIS a posar el BTR-152V al transportador a la tardor de 1954 amb bombes. Podeu llegir més sobre aquesta emocionant prova a la sèrie d'articles sobre el ZIL-157. Després d’aquest èxit, es va fer lògic nomenar Vitaly Andreevich Grachev com a cap i dissenyador en cap de la recentment creada SKB.
Inusual 8x8
Entre les tasques principals de l’SKB hi havia la creació d’una família de vehicles amb una disposició de rodes de 8x8, que realitzés les funcions de tractor d’artilleria. Es tractava de vehicles més pesats que el ZIS (ZIL) -157 desenvolupat, que, recordem, també pertanyia a la classe de tractors d'artilleria. El primer prototip del ZIL-135, encara que molt distant, és el prototip ZIS-E134, datat el 1955. Va ser el primer camió de tracció a les quatre rodes de la planta d'automòbils de Moscou, unificat en gran part amb el ZIS-151.
El dissenyador Vitaly Grachev en aquesta còpia va comprovar la possibilitat de crear una tècnica tan complexa sobre una base agregada nacional. I va resultar, ho he de dir, no està malament. El xassís constava de quatre ponts igualment espaiats del BTR-152V, dels quals els dos primers eren dirigibles. El quadre i la cabina van ser manllevats del ZIS-151, el sistema d'inflat de rodes va ser pres d'un transportista blindat. L’aspecte del cotxe era inusual: un capó llarg, sota el qual s’amagava un motor ZIS-120VK de sis cilindres en línia de 130 cavalls i una plataforma de càrrega curta. Es va acoblar al motor un convertidor de parell d’un bus experimental ZIS-155A i es va muntar una caixa de canvis mecànica de 5 velocitats. Des de la caixa de canvis, l’eix de l’hèlix va transmetre el parell motor al cas de transferència, i després dues preses de força van distribuir la potència al 2n i 4t, així com al 1r i 3r eixos, respectivament. Els enginyers van capgirar l'eix posterior, de manera que la seva transmissió es va organitzar a partir de l'engranatge paràsit de la presa de força.
En molts aspectes, el cotxe resultant va ser millor que els vehicles de pista tot terreny, mentre que la velocitat, l’eficiència i, sobretot, el recurs del tren de rodatge eren molt més elevats. Curiosament, vuit pneumàtics tous van amortir perfectament les irregularitats fora de la carretera, de manera que les molles semiel·líptiques amb amortidors hidràulics pràcticament no van funcionar. Aquest cotxe, tot i que semblava bastant inusual per a la seva època, es va construir seguint els patrons clàssics generalment acceptats. No obstant això, el pensament avantguardista del dissenyador en cap del SKB Vitaly Grachev va portar els enginyers de ZIL en el futur en una direcció completament diferent.
A diferència de la història oficial de l'ara inexistent planta d'automòbils de Moscou, saturada només de bons records del talentós dissenyador, hi ha un altre punt de vista. Ho va expressar Evgeny Kochnev a les pàgines del seu llibre "Els cotxes secrets de l'exèrcit soviètic". Segons la seva opinió, Vitaly Grachev és sens dubte un talentós dissenyador d'automòbils, guanyador de dos premis Stalin, fins i tot pel seu temps va desenvolupar dissenys obsolets amb un gran nombre de defectes programats. I si encara podeu estar d’acord amb l’última disposició (l’esquema bimotor ZIL-135 n’és un exemple), els prototips que s’estan desenvolupant a SKB definitivament no eren arcaics. Les solucions de disseny originals i d’alta tecnologia de Grachev, en la seva major part, simplement no trobaven massa comprensió ni a la indústria de l’automòbil ni a l’exèrcit soviètic. El principal competidor de la Zilovsky SKB va ser la planta d'automòbils de Minsk amb la seva SKB-1, dirigida per Boris Lvovich Shaposhnik, l'autor de màquines com MAZ-535 i MAZ-543. Per cert, en certa mesura van ser manllevats als nord-americans. El disseny més resistent i massiu dels vehicles tradicionals de Minsk va resultar ser més fiable que els prototips de quatre eixos de Grachev. Per primera vegada, dos SKB van ser colpejats pels seus caps durant les proves comparatives del MAZ-535 i el tractor d’artilleria ZIL-134 (també s’anomena ATK-6).
El prototip de Moscou va perdre proves conjuntes el 1958 a Bronnitsy. MAZ va ocupar durant molts anys el nínxol de tractors d'artilleria pesada, portaequipatges i coets. Què no els agradava als militars del ZIL-134?
En primer lloc, l'experimentat motor de carburador ZIL-E134 de 12 cilindres en forma de V no era fiable i sovint només funcionava en 10 cilindres. Com ja sabeu, el MAZ-535 estava equipat amb el motor dièsel Barnaul D-12-A-375, que era descendent del tanc V-2. Per què Vitaly Grachev no va posar el mateix gasoil al seu cotxe? Encara no hi ha una explicació clara per a això. El més probable és que, com a enginyer d’automoció, entengués la vida útil limitada d’un motor dièsel de tanc. Però no hi havia un motor adequat de tal potència, i vam haver de desenvolupar la nostra pròpia versió. A més, era un carburador, ja que hi havia problemes encara més grans amb el desenvolupament d'un motor dièsel: a ZIL no sabien com fer-ho en absolut. Naturalment, el disseny va resultar ser cru i es va perdre directament amb el provat motor dièsel de Barnaul. En segon lloc, el MAZ-535 era més gran que el seu rival (més d’1,5 metres més), era més potent i tenia un disseny més durador. Tot i que, amb una capacitat de càrrega comparable de 7 tones, el ZIL-134 de la versió d’un tractor d’aeròdrom era gairebé dues tones més lleuger que MAZ i fins i tot sabia nedar.
Quan Vitaly Grachev i el seu SKB van perdre la competència del Ministeri de Defensa, es va decidir canviar al disseny de vehicles flotants de la classe dels camions de quatre eixos. Per cert, el primer ZIL-135, que va aparèixer el 1958, era un amfibi amb un aspecte molt característic. Va ser en aquesta màquina que va aparèixer una solució de distribució molt rara amb rodes acoblades entre el 2n i el 3r parells, que més tard es va convertir en el segell distintiu dels transportistes de míssils Zilov i dels transportistes Uragan MLRS. Però per primera vegada es va provar en còpies del model ZIL-E134 núm. 2 del 1956.
Aquest cotxe tenia una plataforma oberta i un capó relativament curt, una carrosseria hermètica adaptada per nedar i sense suspensió: l’esperança era de rodes elàstiques de baixa pressió. Després que als enginyers no els agradés la manera com el cotxe supera les rases i les rases, es va decidir allargar la distància entre eixos. Per a això, els eixos davanter i posterior es van estendre més del centre i es van deixar els eixos 2n i 3r al seu lloc. El problema de maniobrabilitat es va resoldre d’una manera única: amb rodes orientables als eixos davanters i posteriors. Les rodes posteriors giraven antifàsiques a les anteriors. Naturalment, això va complicar greument el disseny de la direcció, però, en comparació amb els camions de quatre eixos de Minsk, va augmentar la maniobrabilitat i va reduir el nombre de roderes quan s’encenen terres tous i neu. Com a resultat, va ser decisiva aquesta solució tècnica a l’hora d’escollir la disposició de futures màquines de la sèrie 135.
