Probablement no hi ha cap persona a Rússia que no hagi sentit a parlar de la firma Studebaker. Qualsevol conversa sobre lliuraments de préstecs sempre arriba al tema dels camions d’aquesta empresa. Aquests cotxes van jugar un paper tan important en la victòria sobre Alemanya que ja, probablement, a nivell genètic entre els russos i, de fet, entre el poble soviètic, l’esment d’aquests camions evoca admiració i sensació d’agraïment.
"Per què, Gleb Yegorych," No et quedis enrere ", Studer té tres vegades el motor", va remugar el pilot de MUR Ivan Alekseevich Kopytin durant la memorable persecució de Fox pels carrers nocturns de Moscou.
Aquesta frase és exclusivament cinematogràfica: els Weiners de "Era de la Misericòrdia" no tenen aquesta frase. En general, els autors tenien molta cura amb els detalls i no sabien escriure tal cosa. No obstant això, tothom que va veure la pel·lícula "El lloc de reunió no es pot canviar" probablement va deixar la impressió de "Studebaker" com una màquina extremadament potent i ràpida.
Però l’heroi de la història d’avui no és en absolut un camió. A més, per a la majoria de lectors és un "Studebaker" completament desconegut. Però, tanmateix, es tracta d’una màquina amb majúscula, que encara sorprèn la imaginació amb un conjunt de qualitats i capacitats que et deixa l’alè.
La història haurà de començar d’una manera poc convencional. Sobre l’animal. Més exactament, sobre el depredador més petit de la família de les mosteles anomenat Laska. Un depredador que es troba a gairebé tots els països de l’hemisferi nord. L’animal més bell que s’assembla a un ermini. I amb bon pelatge.
El depredador corre molt bé, s’enfila als arbres, neda. Difereix en valentia i agressivitat. Al mateix temps, la mostela menja gairebé tot el que pot obtenir. Des de ratolins, talps, rates fins a escurçons, coures i granotes. Els residents de pobles i pobles saben molt bé que si Laska ha trepitjat el camí cap al galliner, el destí de les aus de corral és tràgic.
Per tant, el nostre heroi actual és "Studebaker" anomenat "Laska". Més precisament, el transportador "Weasel" M29. El cotxe, com s’ha esmentat anteriorment, és el més interessant en tots els aspectes. Una màquina el potencial de la qual encara no es revela del tot.
Paradoxalment, però per començar una història sobre aquest producte d’una empresa nord-americana cal venir d’un país completament diferent. Del Regne Unit. Més precisament, cal començar amb les activitats de l'enginyer britànic Jeffrey Pike. Un apassionat admirador dels comandos britànics i alhora un enginyer i dissenyador molt dotat.
Les accions fracassades dels britànics al nord d’Europa, especialment a Noruega, van posar de manifest el problema amb què s’enfronten les unitats de l’exèrcit quan treballen en aquesta regió en particular. És a dir, la impossibilitat d’utilitzar equipament militar. Els cotxes, tant de rodes com de rodes, simplement “s’enfonsen” amb neu fluixa o terreny pantanós.
Jeffrey Pike es va encarregar de crear un transportador capaç d’operar a la neu. En termes moderns, el dissenyador va concebre una motos de neu. Motos de neu militar.
Què hauria de poder fer aquesta motos de neu? En primer lloc, la màquina hauria de funcionar sense problemes a la neu fluixa i a les zones humides. Com la majoria de transportistes de l’exèrcit, la motos de neu hauria d’estar lleugerament blindada.
Al mateix temps, el transportista ha d’assegurar el lliurament ràpid de personal o càrrega al lloc de l’operació. La capacitat d’elevació de la màquina ha de ser, com a mínim, de mitja tona.
És clar que aquestes fronteres rígides van ser determinades precisament per les condicions de la batalla a les condicions del nord. La motos de neu ha de transportar com a mínim 4 persones (conductor i tres paracaigudistes).
I aquí Pike va trobar una solució completament enginyosa. Si el transportador no pot transportar més de 4 persones, les pot tirar … sobre una drissa llarga. A més, en aquest cas, el compartiment de comandament i control i l’escamot d’aterratge es poden utilitzar com a càrrega.
Una motos de neu que es converteix en un vehicle de remolc per al compartiment dels esquiadors quan sigui necessari. L’esquadra és remolcada fins a la seva posició, descarrega el vehicle remolcador i l’utilitza com a ambulància.
Tècnicament, Pike va plasmar aquesta solució en la màxima simplificació del control de la motos de neu. La màquina es pot controlar amb cordes connectades a les palanques. En poques paraules, el conductor del vehicle remolcador no s’asseu al cotxe, sinó que es mou com a part de la plantilla. I controla les cordes des de la distància!
Per desgràcia, tot i que als militars britànics els agradava el transportista, no va entrar en producció a Anglaterra. El motiu és trivial. La indústria britànica no tenia zona de producció lliure. I el dissenyador es va veure obligat a anar als Estats Units a l’estranger.
Els enginyers de Studebaker van veure ràpidament la promesa del projecte de Pike. Les millors forces es van llançar a la revisió del cotxe. Com a resultat, els primers prototips del transportista estaven a punt la tardor de 1943 i arribaren gairebé immediatament a proves exhaustives a les unitats de l’exèrcit nord-americà (índex T15).
Ja durant les proves, els militars es van oferir a abandonar la reserva del transportista. L’excés de "ferro" va reduir decentment la capacitat de càrrega de la màquina i va empitjorar el rendiment de conducció en sòls difícils. El transportista s’ha quedat sense blindatge.
Va ser en aquesta versió lleugera que el transportador va mostrar totes les seves millors qualitats. Transportava fàcilment personal i càrrega a través de neu fluixa, pantans, fang. I va ser al casc sense blindatge que el transportista va ser adoptat per l'exèrcit nord-americà sota la designació M29 de "Mostela".
Ha arribat el moment d’examinar-lo de prop a “Mostela”. El cotxe va resultar realment original. La impressió personal dels autors és una mena de transportista per a una empresa que va de pícnic.
Cos obert de la caixa superior amb parabolts amples. El motor es troba a la part davantera dreta. A l’esquerra hi ha el seient del conductor. I darrere, tres soldats estan col·locats imponentment. O càrrega, armes i tot el que calgui. Tot i que hi ha prou espai a les cames per col·locar-lo força.
Per protegir el conductor quan circula pel fang i la neu, s’instal·la un parabrisa davant del seient del conductor. A més, el vidre està equipat amb un eixugaparabrises al costat del conductor. Accionament elèctric! Quan es circulava per carreteres normals, el vidre es va tirar cap endavant i no va interferir amb la vista.
Quan es treballava a l’hivern o quan feia mal temps, el cos estava cobert amb un tendal de lona extraïble. El tendal es va instal·lar i treure fàcilment mitjançant claudàtors especials.
Com a motor, els enginyers de Studebaker van utilitzar el motor del popular cotxe subcompacte Studebaker Champion. El carburador, de 6 cilindres i 70 CV, permetia velocitats de fins a 58 km / h.
Transmissió mecànica T84J, fabricada per Warner. Proporciona 4 velocitats (3 cap endavant, una cap enrere). El mecanisme de gir era un diferencial. La caixa de canvis es connecta al motor mitjançant un eix cardà (al llarg de l'eix de la carcassa).
El xassís és interessant. Inclou 8 rodes de carretera dobles de goma. Els rodets s’enclaven per parelles en equilibradores oscil·lants. Cada bogie està suspès d'una molla de fulles i fulles.
Caterpillar - sense frontissa, cinta adhesiva, amb crestes desenvolupades en "sabates" d'acer - barres transversals. La branca superior recorre dos corrons de suport i s'inclina cap endavant. Així, la roda motriu posterior s’eleva per sobre de la roda guia (davantera).
Una altra interessant actualització de "Laska". El primer lot de vehicles de producció estava equipat amb pistes "per a motos de neu" - 380 mm. Però, ja durant el funcionament, va resultar que l'amplada de les vies per a sòls pantanosos i sorra és insuficient. Des de 1944, tots els transportistes han estat equipats amb vies més amples: 510 mm.
Aquí podeu avaluar molt bé l’escala al costat del tanc lleuger BT.
L'únic que "Laska" no podia presumir, en contrast amb la seva naturalesa depredadora, és la capacitat de nedar. Tot i això, la idea original de la motos de neu no va contribuir a l’aparició de la capacitat de nedar.
I l’exèrcit nord-americà va exigir un transportista flotant. Això es deu no només als problemes d'aterratge amfibi des de vaixells, sinó també a la necessitat elemental de forçar nombrosos rius al teatre d'operacions europeu.
Els enginyers de Studebaker van utilitzar l'experiència dels seus adversaris japonesos. Més precisament, el tanc amfibi japonès "Ka-mi". Sobre la base del transportador M29, es va crear una versió amfibia del vehicle. Aquesta versió de "Laski" va rebre la designació M29C "Water Weasel".
Què interessant hem vist en aquest amfibi? El Water Weasel va donar a la nau un aspecte amb pontons rígids extraïbles. Els pontons estaven units a la proa i la popa del vehicle i, per tant, augmentaven significativament la flotabilitat del transportador.
El moviment de la màquina a flotació estava assegurat pel treball de les vies. La branca superior de l'eruga estava coberta amb una carcassa hidrodinàmica i el cotxe es movia quan es rebobinaven les vies.
Es va instal·lar un trencador d'ones especial al pontó de proa, que va evitar que les ones inundessin el parabrisa del conductor i (el que és més important) el motor.
Per al control a la superfície, es van instal·lar dos timons elevadors connectats al timó al pontó de popa. A més, quan el cotxe va sortir a terra, es van haver d’aixecar els timons. En cas contrari, la pèrdua de timons està garantida.
Així, la versió amfibia del transportador es controlava a terra de la mateixa manera que l’habitual, amb palanques, i a flotació amb un timó.
"Laska" va ser reconegut molt ràpidament entre les tropes. El vehicle tot terreny, capaç de circular en gairebé qualsevol condició, va ajudar molt als soldats durant les hostilitats del 1944-45. S'utilitza "mostela" M29 a gairebé tots els teatres.
Però el somni del dissenyador Jeffrey Pike d’utilitzar el seu cotxe al nord es va fer realitat molt més tard. I el "Weasel" M29 va ser utilitzat per als seus propòsits no pels nord-americans, sinó pels francesos.
El 1967, els francesos, especialment per a les expedicions polars, van dur a terme la seva modificació del M29C instal·lant una cabina aïllada. La versió va rebre la designació HB40 "Castor". Els Castors van participar en expedicions a l'Antàrtida i Groenlàndia. Però aquesta és una altra història.
I tenim, les característiques tècniques tradicionals de l'heroi:
Pes de la màquina, t: 1, 8 t (sense càrrega);
Tripulació, pers: 1 + 3 replà;
Capacitat de càrrega, kg: 390;
Longitud, m: 3, 2 (4, 79 en la versió flotant);
Amplada, m: 1, 68;
Alçada, m: 1, 3 (al cos), 1, 82 (al terrat del tendal);
Liquidació, m: 0, 28;
Motor: Studebaker Model 6-170 Champion, gasolina, 4 temps, 6 cilindres, refrigerat per aigua, potència 70 CV amb. a 3600 rpm;
Capacitat de combustible, l: 132,5;
Consum de combustible, l: 45 per cada 100 km;
Velocitat de desplaçament, km / h: a terra: 58, 6; a flotació - 6, 4;
Creuer terrestre, km: 266;
Pressió específica del terra, kg / cm2: 0, 134;
Radi de gir, m: 3, 7;
Superació d'obstacles, cm: amplada de la rasa - 91, obstacle vertical - 61
En total, es van produir més de 15.000 M29 de totes les modificacions.
Hi ha informació que el 1945, algunes d'aquestes màquines van acabar a l'Exèrcit Roig en virtut de Lend-Lease. En xifres, el nombre oscil·la entre el 70 i el 100. Malauradament, no hem aconseguit trobar fotografies que confirmin l’ús d’aquesta màquina, però la mateixa presència de “Laska” a les col·leccions dels museus ho confirma indirectament.
I els darrers exemplars del M29 van ser retirats de l'ús pels exèrcits als anys 60 del segle passat.
En general, un segle bastant llarg per a un transportista d’aspecte tan frívol.
Aquesta còpia de "Laski" es pot veure al Museu de l'equipament militar de la UMMC a Verkhnyaya Pyshma, regió de Sverdlovsk.
