L’heroi de l’article d’avui era bastant difícil de veure fins i tot durant la Gran Guerra Patriòtica, tot i que més de 3000 (3100) d’aquests cotxes van ser enviats a la URSS sota el concepte de Lend-Lease. Fins i tot els fabricants d’aquests cotxes solen confondre’s a l’hora de determinar la marca d’un determinat cotxe.
Durant la discussió sobre materials anteriors, ja ha sorgit la pregunta sobre alguna "semblança" de cotxes de la mateixa classe, però de fabricants diferents. El motiu de la confusió és senzill: els fabricants, que compleixen els requisits dels militars, van anar deliberadament a la unificació d'equips militars per alliberar-los el més aviat possible. I en això tenien tota la raó.
La mida de les ordres no és l'última paraula d'aquesta unificació. Amb totes les seves forces, la indústria automobilística nord-americana no va poder tancar completament les ordres militars amb l'ajut de cap empresa. Calia no només satisfer les necessitats de l'exèrcit nord-americà i del cos de marines, sinó també proporcionar als aliats equipament.
I va passar alguna cosa que normalment no assocíem amb el capitalisme, sinó amb el socialisme. El sistema de cooperació va funcionar.
Les preocupacions d'automòbils han abandonat la producció de peces d'unitats i components per a automòbils i han començat a utilitzar unitats i conjunts d'altres empreses en els seus dissenys.
Però tornem a l’heroi de la nostra història. Camió de l'exèrcit internacional M-5H-6.
En primer lloc, desxifrem el nom d’aquest camió. En aquest índex, M - "militar", un vehicle militar, "5": una càrrega útil de 5.000 lliures (2250 quilograms, 2 tones i mitja nord-americanes), "6": el nombre de rodes motores, és a dir, 6x6.
Internacional, respectivament, és el nom del fabricant. Per cert, és difícil de creure, però aquest fabricant és conegut pels seus productes des de fa gairebé 200 anys. L’empresa és una de les firmes d’automoció més antigues del món.
I la història de la Internacional es remunta a les màquines agrícoles, creades per un mecànic autodidacte el 1831.
L'empresa "McCormick" (que porta el nom del creador Cyrus McCormick) es va fusionar amb un competidor, l'empresa Deering (1891), que va canviar el nom de International Harvester Company. Va ser el 1902.
Els productes d'aquesta empresa es van marcar no només amb el nom complet, sinó també simplement Internacional i fins i tot l'abreviació IHC (més tard simplement IH). I les primeres mostres de cotxes d’aquesta empresa, creada el 1905, van ser produïdes en sèrie només a partir del 1907 i eren … cotxets! És a dir, petits carros dissenyats per transportar 2-3 persones (o 300-350 kg de càrrega) per terrenys difícils. La sucursal automobilística de la firma es trobava a Akron, Ohio.
Per al nostre heroi, els "germans bessons" són dos cotxes alhora. Es tracta de Corbitt 168 FD8 i Marmon-Herrington TL29. Els cotxes no tenen res a veure amb IHC, però utilitzen els mateixos components en els seus dissenys. I són aquests cotxes els que els americans anomenaran més sovint si veuen l’Internacional M-5H-6 en un museu de Rússia o la Xina.
Corbitt 168 FD8
Marmon-Herrington TL29
El cas és que no hi havia molts d’aquests cotxes a l’exèrcit nord-americà. Causa? Banal. El cost dels cotxes. International M-5H-6 és un cotxe car. En comparació amb un camió GMC similar, aquest cotxe ha costat un 20-25% més.
D'aquí la negativa dels militars nord-americans a comprar IHC i el gran desig de subministrar aquests cotxes als aliats. Sobretot a l’URSS i a la Xina. Tot i que en el propi exèrcit nord-americà, els vehicles internacionals M-5H-6 van aparèixer el 1942 i van rebre números del W460525 al W461024.
Segons l'acord, la URSS va ordenar 3.000 vehicles amb disposició de rodes de 6x4 als EUA, sense cabrestant i eix de transmissió davanter. Són aquests cotxes en la immensa majoria que veiem avui en diversos museus.
El passat civil internacional també ha influït en el destí militar d’aquests camions. Per paradoxal que sembli, a la Unió Soviètica els cotxes són més coneguts com a especialitzats. L’exemple més freqüentment citat de l’ús de camions americans són els bufadors de neu.
Els aeròdroms soviètics netejaven els cotxes americans. FWD, Ford, Dodge, International M-5H-6 o Chevrolet equipats amb netejadors de barres rotatives Snogo. Amb una amplada de 2.650 mil·límetres, el Snogo va ser capaç de netejar franges de fins a 2.500 mil·límetres. El gruix de la capa de neu netejada pel netejador Snogo hauria d’haver estat d’entre 0,5 i 2 metres.
La història sobre el cotxe no es pot limitar geogràficament. La tecnologia automotriu canvia ràpidament en funció de les condicions operatives i les necessitats del client. I els darrers desenvolupaments de les empreses: els proveïdors de components tenen un paper enorme.
Vegem de prop el cotxe i les seves modificacions.
El camió tenia una disposició de rodes de 6x4 i 6x6, una cabina d’acer o tropical (amb una part superior de lona plegable), una reixa que protegia el radiador i els fars i es podia instal·lar un cabrestant davant del radiador. Per cert, si recordeu els primers camions soviètics KrAZ, podeu trobar fàcilment la reixa americana als fars …
Com passa amb molts camions nord-americans, el propòsit principal de l’International M-5H-6 és un tractor. Un cotxe. Creat per a remolc de peces d'artilleria. En particular, canons de 76 mm. Per tant, la base del xassís força curta: 3785 mm. I una actualització totalment previsible: un augment de la longitud de la base per instal·lar el cos. Base llarga internacional - 4293 mm.
Distingir una base curta d’una base llarga és bastant senzill. Aquesta característica encara la fan servir molts fabricants d’automòbils. El secret està en les rodes de recanvi. Sobre una base curta, les rodes estaven fixades darrere de la cabina. La base llarga va permetre col·locar rodes de recanvi sota el cos al costat dret.
Ambdues modificacions de camions estaven equipades amb carrosseries idèntiques, gairebé indistingibles en aspecte. L’única diferència era en la mida. Per als cotxes amb eixos curts, es va utilitzar una carrosseria de 2750 mm, i per als cotxes amb distància entre eixos: 3650 mm. Els dos tipus de carrosseria eren metàl·lics i van ser fabricats per la mateixa empresa Galion Allsteel Body Co a Galion, Ohio.
Els primers M-5H-6 internacionals eren propulsats per un motor de carburador de sis cilindres refrigerat per líquid FBC-318B de 5205 cc. cm i una capacitat de 100 cavalls de potència.
Més tard, per ordre del Cos de Marines dels Estats Units, el motor es va substituir per un FBC-361B. No obstant això, aquest motor també va ser substituït pel RED-361B el 1942-43.
Durant la modernització, l’automòbil també va rebre un nou estoig de transferència (Thornton Tamdem Co. de Detroit), una cabina tropical completament nova amb tapa tova i un dipòsit de combustible addicional de 80 litres. Els pneumàtics es van augmentar a 8, 5x20. Les màquines estaven equipades amb un cabrestant Heil 125-IH de 4,5 tones o un cabrestant Tulsa 18Y.
Al Cos de Marines li va agradar tant el vehicle que el Cos de Marines dels Estats Units va ordenar 34.525 d’aquests camions. I després del casc 5662, l'avió va ser ordenat per la Marina dels Estats Units (US Navy). Al crèdit de l’empresa, l’ordre es va completar completament fins i tot abans d’acabar la guerra.
Fins i tot avui, tot i que no formen part de l’exèrcit, podeu veure molts M-5H-6 internacionals amb les modificacions més increïbles. Sí, el cotxe "va deixar el servei" fa molt de temps. El 1952, un altre camió, l'International M41, va ser normalitzat per l'exèrcit nord-americà.
Però fins i tot en els dúmpers "civils" d'aquest xassís, els vehicles d'evacuació i reparació, els camions cisterna amb capacitat per a 2.800 litres, els tractors de camions i els tallers de reparació d'automòbils segueixen funcionant. No gaire, però sí.
És que la Marina dels Estats Units va demanar 2 210 camions de xassís addicionals a International per a vehicles especials, com ara manipuladors de cables de telefonia, vehicles de manteniment de pous de petroli, bombers, vehicles de rescat, furgonetes de ràdio mòbils i tallers de màquines-eina. I els artesans cultivats a casa van apreciar la qualitat d’aquestes màquines i …
No us explicarem què saben fer a Amèrica amb aquells cotxes que "van entrar".
En general, parlant de la qualitat d’aquests camions, fins i tot de la necessitat d’aquests vehicles per a la URSS en els primers anys de la guerra, val la pena recordar que tothom, inclosos els nord-americans, va estar en algun "xoc" de la guerra. La producció es va haver de reconstruir en un temps rècord.
Les empreses fabricants, que van respondre prou ràpidament a la demanda de l’exèrcit, van fer realment l’increïble. Fins i tot, amb el pas del temps, es van recordar fins i tot solucions tècniques fallides. Però a les primeres etapes de la guerra, a costa de molta sang, de fortes pèrdues tecnològiques, van jugar el seu paper positiu.
Bé, les característiques tècniques tradicionals de l'heroi del material:
Pes del vehicle: 5 260 kg
Dimensions: 4, 3 x 2, 6 x 2, 37 m
Motor: 6 cilindres, carburador
Potència: 100-126 cavalls de potència
Capacitat de càrrega: 2 250 kg
Velocitat màxima: 67 km / h
Consum de combustible: 42 litres per cada 100 km
Produït: més de 30.000 unitats
Entregats a la URSS: unes 3.000 unitats.
Què es pot dir en termes de comparació? Un rival digne del nostre GAZ-AAA i ZiS-6. El primer va ser inferior en capacitat de càrrega (una mica, però no obstant això), el segon va ser superior. Però el taló d’Aquil·les dels camions soviètics en aquella època era un motor francament feble.
GAZ-AAA
ZIS-6
Tant el GAZ-AAA amb un 4 cilindres de 50 cavalls de potència com el ZiS-6 amb un motor de 6 cilindres de 73 cavalls eren significativament inferiors a la potència nord-americana. En conseqüència, el camió d’ultramar va superar el nostre precisament pel que fa a la capacitat de travessia, que, de fet, era un dels criteris per a un camió polivalent militar.
Podeu dir-ho així: dignes rivals que portaven tot el que s’hi carregava. Càrrega, equipament, armes, llançadors de coets. Algú ho va fer millor, algú pitjor. Però van fer un treball dur.
No m'agradaria donar la palma als americans, que van ser produïts per diverses preocupacions en condicions més aviat d'hivernacle. I no oblideu que els nostres camions no van ser muntats en el millor moment per fer-ho, ni pel personal més entrenat.
Les carreteres militars eren les mateixes per a tothom.
