A mitjan 1954, a les empreses líders de la indústria automobilística soviètica se’ls va assignar la tasca de desenvolupar un prometedor vehicle de rodes ultralleuger per a l’ús a l’exèrcit. Oficina especial de disseny de la planta de Moscou amb el seu nom Stalin va treballar en l'aparició d'aquesta màquina com a part del projecte ZIS-E134. En primer lloc, es va crear i provar un model de prototip anomenat "Model No. 1" al lloc de la prova. El va seguir un segon prototip amb una designació similar.
A la tardor de 1955, van començar les proves de la primera versió del tot terreny ZIS-E134. Es tractava d’un vehicle de quatre eixos amb tracció integral amb rodes de gran diàmetre, capaç de transportar fins a 3 tones de càrrega i remolcar un remolc de 6 tones. Un tret característic del "Disseny núm. 1" va ser l'ús més ampli de components i conjunts ja fets en préstec d'equips de sèrie. Al mateix temps, utilitzant components existents, era possible implementar diverses idees fonamentalment noves. Durant les proves, el prototip va haver de confirmar o negar la viabilitat de les solucions aplicades.
Vehicle tot terreny ZIS-E134 "Model 2" sense tendals. Foto Denisovets.ru
Durant les proves de la màquina ZIS-E134, es va comprovar que la central elèctrica i la transmissió proposades compleixen els requisits i permeten obtenir les capacitats desitjades. Al mateix temps, es va determinar que el xassís, que mostrava les característiques requerides, resultava ser excessivament difícil. Els pneumàtics grans amb una pressió relativament baixa van respondre correctament a terrenys desiguals i van deixar literalment la suspensió de la primavera fora de funcionament. A causa de certes característiques de disseny, el "Model 1" només podia travessar obstacles aquàtics.
A finals de 1955, després d’haver rebut els primers resultats de les proves del primer prototip, els dissenyadors de SKB ZIS, dirigits per V. A. Grachev va començar a desenvolupar una nova versió d’un vehicle prometedor. En el nou projecte experimental, estava previst utilitzar alguns dels desenvolupaments ja provats. Es va proposar combinar-les amb algunes idees noves. Com a resultat d'això, la segona versió del projecte ZIS-E134 hauria d'haver diferit de la manera més notable de la primera. Al mateix temps, a causa del caràcter experimental del treball, el nou projecte no es va canviar el nom i es va conservar el nom anterior.
Per distingir els dos prototips d'aspecte diferent, el segon prototip es va designar com a "Model núm. 2". Segons algunes fonts, als documents del Ministeri de Defensa, aquest experimentat vehicle tot terreny figurava sota el nom de ZIS-134E2. La presència de designacions addicionals mantenint el nom comú evita possibles confusions, tot i que no ho exclou completament. A més, no s’ha d’oblidar que, en el marc del projecte ZIS-E134, es van construir dos prototips més, que també diferien de la tecnologia anterior.
Un prototip amb tendals. Foto Russoauto.ru
Es va proposar que el vehicle tot terreny ZIS-E134 "Model No. 2" es fes flotant, a causa del qual els dissenyadors van haver d'abandonar la preservació de la massa de les característiques del primer prototip. Per tant, en lloc d’una estructura de marc, s’hauria d’utilitzar un cos de suport segellat. Segons els resultats de les proves del primer prototip, es va decidir abandonar els elements elàstics de la suspensió. Finalment, es requeria una certa reordenació dels volums interns del casc. Com a resultat, els dos prototips tenien una semblança externa i interna mínima.
El primer model es va construir sobre la base d’un bastidor metàl·lic, però en el nou projecte van decidir utilitzar un casc de rodament de desplaçament d’una forma especial, capaç de convertir un vehicle tot terreny terrestre en un vehicle amfibi. Un fet interessant és que els contorns i la disposició del casc utilitzat al ZIS-134E2 es van utilitzar posteriorment en diversos projectes nous. Aquest disseny s’ha demostrat bé i ha demostrat el seu potencial.
Totes les unitats principals de la màquina es van col·locar en una gran part inferior del casc. Tenia parts baixes corbades per davant i per darrere. Als costats hi havia costats verticals amb punts de fixació de la roda. Es va utilitzar un fons horitzontal. Per sobre de la part frontal d'aquest cos, es va instal·lar una campana de mida mitjana, que es distingia per una forma no estàndard. Per protegir el motor i el casc de les inundacions amb aigua de mar, les reixes del radiador no es van moure cap als laterals del casc i es van desplaçar cap enrere. A la xapa frontal apareixia una estructura de tires metàl·liques que augmentava la rigidesa de la campana. Al nivell dels radiadors hi havia una cabina oberta de disseny simplificat. Tot el centre i la part posterior del casc formaven una gran zona de càrrega.
Esquema cinemàtic de la màquina: 1 - motor; 2 - convertidor de parell; 3, 8 - transmissió cardanica; 4 - caixa de canvis; 5 - cas de transferència; 6 - COM sobre el cas de transferència; 7 - fre d’estacionament; 9, 16: presa de força; 10 - accionament en cadena de l'accionament del canó d'aigua; 11 - promotor ZIS-151; 12 - canó d’aigua; 13 - equip principal; 14 - eix motriu posterior; 15 - roda; 17 - semi-eix amb un artell de direcció; 18 - eix motriu davanter. Figura Ser-sarajkin.narod2.ru
Davant del casc hi havia un motor de gasolina ZIS-121A equipat amb una culata d'alumini. El motor aplicat va desenvolupar una potència de fins a 120 CV. Com al "Model núm. 1", es va connectar al motor una transmissió hidràulica automàtica de tres etapes, desenvolupada originalment per al bus ZIS-155A. Aquest convertidor hidràulic de transmissió / parell va haver de resoldre diversos problemes alhora. Va permetre protegir el motor de l’aturada quan es superava la càrrega, va augmentar diverses vegades el parell motor al començar el moviment i va canviar de marxa automàticament, facilitant la feina del conductor. La presència d'un revers incorporat va facilitar el "balanceig" d'un vehicle tot terreny atrapat.
Des del convertidor de parell, la potència es transmetia a una caixa de canvis de cinc velocitats extreta d’un camió ZIS-150. Després va ser seguit per un cas de transferència de dues etapes (ambdues baixades), connectat a dues preses de potència. Aquests tres dispositius eren de sèrie i produïts per a vehicles blindats BTR-152V. A partir de les preses de força, sortien els eixos d’hèlix connectats a diferencials autoblocants axials. En el transcurs d'una de les modificacions posteriors de la transmissió, va aparèixer una presa de força per l'hèlix de raig d'aigua de popa.
En el projecte actualitzat ZIS-E134, es va conservar l'arquitectura de quatre eixos del xassís, però algunes de les seves unitats van ser redissenyades. En primer lloc, SKB ZIS va abandonar la suspensió elàstica. El "model núm. 1" mostrava la possibilitat d'utilitzar pneumàtics de baixa pressió com a mitjà d'amortització i, per tant, al "model núm. 2", els eixos dels eixos estaven rígidament fixats al cos. A diferència de la màquina anterior, es va decidir instal·lar els eixos a diferents intervals. Per tant, els centres de la primera i la segona roda es van separar en 1400 mm, la segona i la tercera - en 1595 mm. La tercera bretxa s'ha reduït a 1395 mm.
El prototip recorre la rasa. Foto Trucksplanet.com
Els eixos continus amb diferencials es van manllevar del vehicle blindat BTR-152V i es van canviar lleugerament per augmentar lleugerament l’amplada de la via. Es van utilitzar pneumàtics de sis capes. Les rodes es van connectar a un sistema de bombament centralitzat, que va permetre canviar la pressió de 3,5 kg / cm 2 a 0,5 kg / cm 2. Com el seu predecessor, el nou prototip va rebre una direcció assistida basada en components ja fets. Amb la seva ajuda, el conductor podia controlar la posició de les quatre rodes davanteres. A la pràctica, s'ha demostrat que dos eixos orientables poden millorar significativament la maniobrabilitat de la màquina en totes les superfícies.
Inicialment, els dissenyadors van decidir que l’amfibi ZIS-E134 "Model No. 2" flotaria girant les rodes. No obstant això, després de les primeres proves d’aquest tipus, es va decidir equipar-lo amb un raig d’aigua. Aquest producte es va manllevar del tanc amfibi PT-76. A diferència d’aquest darrer, que tenia dos canons d’aigua, el tot terreny només estava equipat amb un dispositiu d’aquest tipus. Per aquest motiu, per controlar el curs, s’havia de complementar el canó d’aigua amb un broquet cilíndric rotatiu que controla el vector d’empenta.
En cas de problemes a la pista de l’abocador, el prototip es va equipar amb el seu propi cabrestant per a la recuperació pròpia. L'accionament d'aquest dispositiu es va dur a terme mitjançant un eix d'hèlix separat que s'estenia des de la transmissió.
Una característica del segon prototip ZIS-E134 era una cabina oberta de disseny simplificat, manllevada de l’experimentat amfibi ZIS-485. Es trobava directament darrere del compartiment del motor i per sobre d'alguns dels dispositius de transmissió. Per sobre del capó, es va fixar un marc amb un parabrisa, complementat amb petits elements laterals. No hi havia cap sostre, però al seu lloc hi havia arcs per instal·lar un tendal. El lloc de treball del conductor estava al costat esquerre de la cabina. A la dreta del lloc de control, van col·locar diversos equips i un segon seient, instal·lats lateralment en la direcció de la marxa. El tercer lloc de treball del provador estava darrere del conductor. Es va proposar pujar al cotxe pel costat baix de la cabina.
Escalar un obstacle. Foto Trucksplanet.com
Totes les parts mitjanes i posteriors del casc es trobaven sota el cos lateral. Era una plataforma relativament llarga, tancada amb laterals baixos. Hi havia nodes per a la instal·lació d’arcs, sobre els quals es proposava tirar del tendal. Per a una major comoditat, la cabina i el cos es van cobrir amb dos tendals separats.
Pel que fa a les seves dimensions, el "Disseny núm. 2" era similar al "Disseny núm. 1" anterior. Algunes de les característiques principals de les dues màquines també estaven al mateix nivell, satisfent els requisits del client. La longitud del segon prototip arribava a 6, 8 m d'amplada, aproximadament 2, 2 m. L'alçada al llarg dels arcs dels tendals s'acostava a 2,5 m. La distància al sòl del vehicle tot terreny, determinada per la part inferior del nou casc, es va reduir a 345 mm. El rebuig de diversos components ha provocat una forta reducció del pes de l'estructura. El pes de la vorada era de 6, 518 tones. El vehicle tot terreny podia portar a bord una càrrega útil de fins a 1312 kg. Al mateix temps, el seu pes brut va arribar a les 7,83 tones i es va mantenir la possibilitat teòrica de remolcar un remolc.
La construcció del prototip de vehicle ZIS-E134 "Model No. 2" es va completar a principis d'abril de 1956. Aviat, el cotxe es va traslladar al lloc de la prova per entrar i determinar les característiques principals. Es va trobar que un redisseny radical del disseny no va afectar negativament les característiques de la mobilitat. Per tant, la velocitat del cotxe a terra va arribar als 58 km / h. En terrenys difícils, la velocitat màxima va caure gairebé a la meitat. El tot terreny va confirmar la possibilitat d’escalar una paret d’1 m d’alçada o creuar una rasa d’1,5 m d’amplada, podent pujar un pendent amb una pendent de 35 ° i moure’s amb un rotllo de fins a 25 °.
El rendiment a l’aigua quan s’utilitzaven les rodes va ser insuficient. El cotxe es mantenia a l’aigua, però la velocitat del moviment deixava molt a desitjar. Com a resultat, es va dur a terme una petita modernització del traçat, que va incloure la instal·lació d’una unitat de propulsió per raig d’aigua. Ara, després d’haver baixat a l’aigua i encendre un nou canó d’aigua, el tot terreny va desenvolupar una velocitat de fins a 6 km / h.
Descens. Foto Trucksplanet.com
En pocs mesos, els especialistes de la planta im. Stalin i el Ministeri de Defensa van realitzar proves del "model núm. 2" / ZIS-134E2 construït, recopilant les dades necessàries sobre el funcionament de les unitats individuals i de la màquina en el seu conjunt. La màquina va confirmar les característiques calculades i va mostrar els aspectes positius de les innovacions aplicades. A la pràctica, s’han demostrat els avantatges d’un vehicle tot terreny amb un casc de desplaçament. A diferència del seu predecessor, el nou prototip es podria moure no només per terra o guals.
L'agost de 1956, tots dos prototips construïts van entrar en un dels llocs de prova. Aquesta vegada, el fabricant i el departament militar anaven a provar-los en proves comparatives. La informació recollida anteriorment permetia fer certes suposicions, però calia fer nous controls per confirmar conclusions preliminars. El "model núm. 2" va mostrar els seus trets característics i va confirmar els seus avantatges respecte al "model núm. 1" anterior.
Després de proves comparatives, un experimentat vehicle tot terreny del segon model va tornar al fabricant, que en aquell moment va rebre un nou nom: Likhachev . Desenvolupant les idees subjacents al projecte, els dissenyadors de SKB ZIL van proposar reconstruir el xassís i modificar significativament la transmissió. El primer i el quart pont, amb l'ajut de mènsules especials, es van portar cap endavant i cap enrere, respectivament, fora dels costats originals i la distància entre els eixos centrals va disminuir. Els càlculs han demostrat que aquesta disposició del tren d'aterratge optimitzarà la distribució de la càrrega al terra.
"Model núm. 2" amb un xassís redissenyat. Foto Drive2.com
Durant els propers mesos, es va provar la maqueta reconstruïda núm. 2 al lloc de prova per determinar els avantatges reals del xassís actualitzat. Es va trobar que col·locar rodes a diferents intervals té sentit i proporciona alguns avantatges respecte a la configuració original. Aquestes conclusions es van tenir en compte a l’hora de crear una nova tècnica especial.
Segons diverses fonts, les proves del "model núm. 2" actualitzat van continuar fins al 1957. Després d'això, el prototip es va enviar al lloc d'emmagatzematge. La informació recollida durant les proves es va utilitzar aviat en el desenvolupament de nous vehicles tot terreny per a diversos propòsits. El primer model d'equipament, en la creació del qual es van utilitzar els desenvolupaments del ZIS-134E2, va ser un xassís especial ZIL-135. Des del model experimental fins a aquest va passar un casc de desplaçament, així com un xassís de quatre eixos amb una suspensió rígida i una disposició especial de ponts. Posteriorment, es va desenvolupar el projecte ZIL-135 i es van utilitzar màquines amb diverses modificacions en diversos camps.
El segon projecte de la família ZIS-E134 es va desenvolupar per provar diverses idees noves que podrien augmentar la permeabilitat dels equips i ampliar l’abast de la seva aplicació. El nou casc i el tren d'aterratge reconstruït van donar els seus fruits i aviat van passar a nous projectes d'equips, ja destinats a l'ús a la pràctica. Tot i això, la investigació sobre el tema dels vehicles de camp ultra-alts no s'ha aturat. El mateix 1956, els prototips núm. 0 i núm. 3, també creats en el marc del projecte ZIS-E134, van entrar a l'abocador.
