Malsons del cosmos xinès
Al capítol anterior, vam analitzar amb molt de detall i amb exemples il·lustratius els postulats bàsics de la gran escola de disseny russa, que també funcionen perfectament en el disseny d’espais. Tot i això, cal conèixer un matís. El fet és que els accents aquí es situen en una jerarquia lleugerament diferent i es pot endevinar perfectament per què.
La indústria espacial militar difereix significativament, per exemple, d’un tanc o d’una indústria d’armes. Els processos còsmics de la mecànica celeste són aquells processos i velocitats que ens costen d’imaginar, de la mateixa manera que és difícil veure una bala disparada des d’un rifle i vola a una velocitat de “només” 800 m / s. Però per "disparar" a l'òrbita de Gagarin, cal donar-li una velocitat deu vegades superior a la d'una bala. És fàcil dir "afegir", encara heu d'assegurar-vos que no es converteixi en un embolic. En tornar a la Terra, Yuri Alekseevich va mostrar el seu famós somriure i va fer entrevistes.
Per tant, no és d’estranyar que, en tecnologia espacial, la fiabilitat s’hagi convertit en una prioritat absoluta i amb un gran marge. Accepteu que si es produeix una avaria en els esmentats T-34 o Il-2, això és solucionable, fins i tot per a un avió, però si es produeix una petita "aspra" al coet, gairebé sempre condueix a la mort dels astronautes. Seguretat, fiabilitat, senzillesa: tot el coet Korolev està subjecte a aquests conceptes, des de motors, nombrosos sistemes de còpia de seguretat i acabant amb el famós sistema de rescat de la tripulació (CAS).
Les portelles d’escapament que sobresurten al Soyuz s’han convertit en una mena de “marca de productes bàsics”, com una graella de radiador d’un BMW. Les llengües malignes, per tal d'abocar almenys algunes mosques a la pomada al "Soyuz", discuteixen sobre l'indicador "imperfecte" del coet, sobre la relació de la massa del vaixell amb la càrrega útil. En general, es pot discutir, però el punt aquí és completament diferent. El cosmonauta nord-americà, que volava en els "set" cap a la ISS, escupia absolutament qualsevol relació de qualsevol "massa", el més important és que la "massa impagable" del seu cos s'ha de lliurar a l'estació orbital intacta i segura. El mateix es pot dir sobre l'infant americà, que no està gens content amb la poca precisió de l'AK-47. Però el preocupa molt que el seu "company" vietnamita li estigui "abocant" bales de "Kalashnikovs", estant a la sorra, al fang, a l'aigua. Bé, i llavors el vietnamita s’enterra a terra, amb un ganivet de baioneta en lloc d’una pala i ni tan sols es molesta a treure-la de la metralladora, és més convenient. I el Marine, si sobreviu, dispararà des del seu M-16 en un camp de tir climatitzat i explicarà la bona precisió del seu rifle automàtic.
Hem d’admetre, no sense orgull, que Rússia és ara un monopoli de facto dels vols espacials tripulats. Aquí teniu el resultat, com a conseqüència de la fiabilitat i la simplicitat. Com els agrada dir amb enveja als cosmonautes nord-americans, "confien amb seguretat en la Vanya russa amb una clau anglesa".
Amb els nord-americans en aquest tema, tot està clar, però amb els xinesos, no gaire. I, per tant, proposo comprendre breument el progrés dels afers espacials amb els nostres "companys de l'Imperi Celestial".
El programa espacial de l '"Imperi Mitjà", com sempre, és d'una escala còsmica, fins al desembarcament d'un home a la Lluna i un extens programa marcià. Per descomptat, ens interessa conèixer l’estat real de les coses i els xinesos ho han fet molt durant la darrera dècada, però aquests èxits, d’una banda, són impressionants i, de l’altra, plantegen moltes preguntes. No obstant això, sobre tot en ordre.
Després de dos programes espacials fallits per a vols tripulats, en el tercer programa els xinesos encara van aconseguir obtenir el seu "Gagarin". El 2003, l'Imperi Celestial es va convertir en la tercera potència del món a enviar independentment un home a l'espai. El 2008, Xina ja tenia el seu propi "Leonov": un cosmonauta xinès va anar a l'espai exterior. Quatre anys després, tenien una "Tereshkova xinesa". A més, a diferència de Valentina Vladimirovna, la xinesa xinesa, amb dos astronautes més, "va aconseguir" acostar-se al mòdul orbital xinès. Bé, i finalment, el 2013, un rover lunar xinès va començar a circular per la Mare Lluna. A primera vista, tot és impressionant, però després sorgeix la pregunta sobre el preu d’aquest èxit.
La qüestió aquí no és el cost dels llançaments, tot i que de seguida diré que el nostre G7 porta més d’un any conduint els nord-americans, no té res de què preocupar-se, entendreu per què. El problema és el cost de la vida humana.
Per raons òbvies, el programa espacial xinès està teixit informativament de taques blanques i tancat pel fet que ha generat moltes xafarderies pseudo-científiques, fins al punt que la Terra està embolicada en una òrbita com Saturn en anells, formada per morts. Astronautes xinesos. La qüestió no es troba en punts blancs i rumors, sinó en el fet que l’Imperi Celestial llança els seus astronautes en òrbita sobre una mena de vehicle de llançament. Ens detindrem en ells amb més detall.
El "Gagarin" xinès es pot felicitar no només pel fet que es va convertir en el tercer cosmonauta "nacional" del món. Es va convertir en l'astronauta número u del planeta que va volar a l'espai amb un Heptyl. Explicaré breument què és. Gairebé tots els míssils de combustible líquid del món, militars i civils, utilitzen la dimetilhidrazina (heptil) asimètrica com a combustible i el tetroòxid nítric (amil) com a agent oxidant. Són substàncies cancerígenes extremadament tòxiques. Els dipòsits de combustible que cauen al terra contaminen la zona circumdant, sense oblidar els moments en què es produeix un accident al coet. Tanmateix, quan es juga la capacitat de defensa del país, s'ignoren "bagatelles" com l'ecologia i l'oncologia. Us imagineu què hauria passat amb els camperols verds si haguessin atacat el port espacial més "democràtic" del món a cap Canaveral amb el seu vaixell, ja que ja havien pujat a les nostres plataformes de perforació? És cert, en el millor dels casos podrien pudrir-se en alguns guantanams.
A més, aquest combustible té dos avantatges principals en comparació amb el parell querosè-oxigen. El primer és la possibilitat d’emmagatzemar a llarg termini la parella heptilamil al coet. Accepteu que no és molt convenient posar un míssil balístic en alerta, proveir-lo de combustible amb querosè i oxigen, i després escórrer-ho tot si es cancel·la el llançament. Un altre avantatge molt important és que els vehicles de llançament "heptil" tenen un disseny senzill. El fet és que quan l’heptil es combina amb l’amil, es produeix una combustió espontània i no és necessària la participació del tercer component, el sistema d’encesa, que no només simplifica el mecanisme del coet, sinó que també proporciona a tot el sistema un cert grau de fiabilitat.
Deixeu-me explicar-ho amb un exemple senzill. Diguem que la tercera etapa del coet ha entrat a l’espai amb una càrrega de cinc satèl·lits i que cal situar cadascun en una òrbita individual. Deixeu-me recordar-vos que quan conduïm en un cotxe, canviant la velocitat, la direcció no canvia; en canvi, en mecànica celeste, canviant la trajectòria orbital del satèl·lit. En resum, el motor del coet s'ha d'engegar i apagar moltes vegades, cosa que no és difícil per a un coet "heptil".
En general, fins i tot una única activació de fases posteriors en coets de "querosè" és un mal de cap per a qualsevol dissenyador. Jutgeu per vosaltres mateixos: en algun lloc a gran altitud s’han d’engegar tres components simultàniament: querosè, oxigen, ignició i, abans d’aquesta “hora feliç”, el coet bategava en sobrecàrregues, estava sotmès a vibracions i Déu sap què més. El problema era tan greu que Korolev va desenvolupar una disposició fonamentalment nova de les etapes del coet, que s'ha convertit en un clàssic del coet de "querosè" mundial: els motors de la primera i segona etapa del coet s'han d'encendre simultàniament, és a dir, a terra. Quan Sergei Pavlovich es va assegurar amb els seus propis ulls que la primera i la segona etapa funcionaven, només llavors va anar al cobert i va continuar empassant el validol.
Com podem veure, els xinesos no es van involucrar amb mals de cap i mal de cor, van resoldre el problema de manera primitiva, posant els astronautes en un perillós míssil balístic que produïen. Barat i enfadat, però per alguna raó tothom calla sobre un greu problema de naturalesa moral: és categòricament impossible llançar un home a l'espai amb un coet "heptil". I el punt aquí no és en ecologia i oncologia, sinó en el fet que són extremadament explosius.
Com ja sabeu, l’heptil i l’amil, quan es troben a la cambra de combustió, s’encenen sense cap "intermediari". No obstant això, aquests dos "nois temperamentals", també sense "testimonis", poden "martellar la fletxa" en qualsevol altre lloc del coet (la condició principal és la presència de zones sense pressió als contenidors), i llavors es produirà una terrible explosió. Hi ha opcions encara més senzilles. Suposem que aquestes dues substàncies al llarg de la pista batuda "tornen" a la cambra de combustió, però ja amb un motor diferent, amb una etapa diferent. No és difícil endevinar que es produirà un arrencada no autoritzada del motor i ja he explicat com s’encén “perfectament”. Aleshores es durà a terme una monstruosa execució, que impressionarà fins i tot els inquisidors medievals. Primer, hi haurà un fort cop "des de baix", després, durant uns segons, els astronautes seran fortament espremuts, com si estiguessin en una "bota espanyola", i després els superarà un "foc de neteja" en la forma d'una explosió i, en conseqüència, no quedarà res dels astronautes.
Per tant, les xafarderies sobre els cadàvers xinesos que volen en òrbita són una total tonteria. Recordo immediatament els arguments dels "experts liberals" sobre el cost dels llançaments de "Proton" i "Angara". Només vull situar aquest "líder del mercat" al "protó" de l'heptil perquè pugui realitzar una anàlisi comparativa del cost de la seva vida.
I sorgeix una pregunta molt interessant, a la qual donarem una resposta igual d’interessant a continuació. I la pregunta és molt senzilla: per què tothom calla? No cal explicar per què "ens vam portar aigua a la boca". El fet és que el segment d'informació de la nostra indústria espacial militar està completament controlat per la "cinquena columna". I és per això que els "salvadors filantròpics del privat Ryan" callen, aquí és més complicat. Potser ells mateixos tenen un "estigma a la pistola"?
Esbrinem-ho. El 1961, els Estats Units van adoptar el programa de vol espacial tripulat Apollo i es va desenvolupar la sonda espacial Saturn i el vehicle de llançament del mateix nom. Va sorgir un problema important. Fins al 1969, és a dir, abans de l'inici del programa Apollo, els nord-americans havien d'alguna manera "córrer" en els seus astronautes "lunars" i resoldre molts problemes, que van des del passeig espacial tripulat fins a l'acoblament dels mòduls espacials. És clar que l’anterior vaixell "Mercury" no era adequat per a aquestes tasques. Es va decidir crear un vaixell "intermedi" Bessons, però aquí teniu el problema: ja és el 1965, amb el vehicle de llançament de Saturn tot era complicat i els vehicles de llançament de Mercuri (Redstone i Atlas) no van treure bé el seu propi vaixell, no per esmenta els Bessons. El programa "lunar", anunciat pomposament per Kennedy (ja en "aquesta dècada" els nord-americans aterraran a la lluna), estava a punt de col·lapsar-se. Tot el "món lliure" mirava Amèrica amb esperança i, mentre que la "humanitat progressista", juntament amb Khrushchev, es delectava amb l'eufòria espacial, els nord-americans van decidir jugar bruts: "posar Gemini" al míssil balístic Tità.
Com haureu endevinat, el combustible i l’oxidant d’aquest coet és un parell “explosiu” d’aerosina i amil. L’aerosina no és res més que una barreja del ja conegut heptil i hidrazina en una proporció 1: 1. Així, en només un any i mig, des de març de 1965 fins a novembre de 1966, Amèrica va enviar a l'òrbita 20 kamikazes "d'aerosina". És cert que els guanyadors no són jutjats, sobretot quan es tenen aquestes tarifes … Bé, hem de treure tres conclusions de tota aquesta història.
Primer. Els nord-americans deuen el seu "triomf lunar" completament, subratllo, completament al programa "brut" de Bessons. Al cap i a la fi, heu d'admetre que és difícil posar-se per a les mestresses de casa des de la pantalla del televisor amb un vestit espacial si mai no heu entrat a l'espai exterior amb aquest vestit espacial. A més, és impossible desconnectar i connectar un mòdul en òrbita lunar, si mai no ho heu fet, almenys a la terra.
La segona conclusió és menys original. Els Estats Units treballen molt bruts tant en política com en espai, i estarem convençuts d'això no només a l'article, sinó també, estic segur, en esdeveniments posteriors.
La tercera conclusió: "russos sanguinaris" que no valoren la vida humana, per alguna raó, els únics que van liderar la cursa espacial amb honestedat i ni tan sols van pensar en cap "truc" desagradable.
Però, què passa amb els xinesos, entenen que han pres un mal exemple dels "dolents"? Per descomptat, ho entenen, de manera que desenvolupen activament vehicles de llançament "humans". El més interessant és que es diuen igual que "heptil" - "Gran campanya". Com es pot anomenar igual un cérvol i un camell? No es tracta del combustible, tot és diferent en aquests portadors, des dels motors fins a la disposició dels escenaris. Fins i tot els nord-americans no van "pensar" en aquesta descarnació. Aquí la resposta és òbvia: sota una "marca", l'Imperi Celestial vol cínicament dissimular una "taca grisa" al cos de la seva astronàutica.
La Xina ha après bé una regla de la política: no importa què feu i com ho feu, el més important és com la presenteu, creient amb raó que els moments “delicats” s’esborraran de la memòria de la posteritat. Però la llengua russa és una llengua sagrada, per a nosaltres "memòria" i "comprensió" són paraules sinònimes. Si entenem l’essència del problema, sempre ho recordarem.
Completant el tema xinès, diguem-ne també que no es pot volar a l’espai amb algunes portadores, per tant, l’Imperi Celestial va desenvolupar, en particular, una nau espacial i un mòdul orbital. És cert que els va "desenvolupar" amb els "específics" característics dels xinesos. La semblança de la nau espacial amb el nostre Soyuz i el mòdul amb el Salyut va ser tan sorprenent que el nostre president excessivament humà va decidir, no obstant això, reduir una mica les primes files de la "cinquena columna" espacial. Cinc empleats de ZAO TsNII Mashexport van sortir a la distància (no espai, sinó taiga), quatre van rebre 11 anys cadascun i el seu director, l'acadèmic Igor Reshetin, va "agafar" 11,5 anys en una colònia de règim estricte. Per cert, el govern de la República Popular de la Xina va demanar a Rússia que alliberés els empleats i els transferís al seu càrrec. Com "patrocinaran": es pot endevinar, probablement, els convertirà en herois de la nació. Per tant, esperem amb interès quin tipus de coet tindran els transportistes "projectats" pels xinesos. Fins aleshores, els astronautes nord-americans no confiaven mai en la clau xinesa Wang. Ara ja saps per què.
Inestimable llegat de la Unió Soviètica
Exposant en els capítols anteriors els defectes de la indústria militar-espacial d'altres països, em vaig plantejar un sol objectiu: que no mirem a Occident, especialment a la Xina, amb admiració i amb la boca mig oberta, idees que La Unió Soviètica ens va deixar.
De seguida diré que el toc ja no queda, però queden idees. Ara és molt important per a nosaltres determinar el vector de desenvolupament de l’espai soviètic i, si anem en la direcció correcta, cap americà, europeu o xinès amb els seus costosos programes no arribarà a nosaltres. Al cap i a la fi, sempre és cert, si la tortuga va en la direcció correcta, serà la primera a assolir la meta i no una llebre àgil, que corre ràpidament cap a l’altra direcció. Hem vist clarament, i veurem més endavant, que en la gènesi de la cosmonautica, com en l’evolució, hi ha camins sense sortida on s’esvaeixen classes senceres d’animals. Això suggereix una analogia entre els dinosaures i els transbordadors. I aquí és la meitat del problema que torneu com a cavaller a la pedra de la carretera, perdent molts recursos materials i tècnics i temps, una tragèdia si torneu a anar en la direcció equivocada i probablement no podreu anar de nou.
És que tots sabem perfectament que l’espai exterior és, en primer lloc, la seguretat de l’Estat. Per tant, per anar en la direcció correcta, cal imaginar amb claredat què era el vector fins avui i de quins "cops" s'ha omplert la cosmonautica mundial. La història de l'astronàutica ha demostrat clarament que ningú ensenya aquesta història. Al cap i a la fi, qualsevol jugador d'escacs us dirà que l'anàlisi d'errors en un partit perdut és molt més valuós que un partit guanyat.
Ara comprenguem les direccions de la cosmonautica mundial, sobretot perquè ara ens serà molt fàcil fer-ho. La raó d’això és que el nostre principal competidor: els Estats Units, després d’haver enterrat el seu programa de naus espacials reutilitzables i, amb ella, explorar l’espai tripulat, acaba de tornar a aquest barranc. És interessant saber en quina direcció anava el "mustang americà", avaluar si és correcte i decidir per nosaltres mateixos si seguir aquest "cavall" o seguir el nostre propi camí, sabent que és ell, com un biatleta, un bucle de penalització.
A continuació, decidirem quins "poders espacials" considerarem. Amb la Xina, tot està clar. Necessiten crear un coet "humà", fins i tot si el copien (endevineu qui?), Però no és tan ràpid, sobretot els motors, no es tracta d'un tipus de mòdul orbital per "cargolar". Per cert, hem intentat i continuarem intentant no tocar satèl·lits, vaixells, mòduls orbitals, etc., perquè sense vehicles de llançament, tot això no és res. En resum, l’Imperi Celestial no dominarà definitivament l’espai en els propers 20 anys.
També ignorarem la Unió Europea, encara que només sigui perquè no tenen cap exploració espacial tripulada. Parlarem d’Ucraïna més endavant, però en una altra ocasió, per descomptat, també s’escapa. Ni tan sols tocarem altres "poders" per raons òbvies. Els Estats Units es mantenen.
Ara hem de pensar què hauria de ser aquest "coet innovador". Aquí començarem a aprofundir en el llegat que la URSS ens va deixar amb més detall. He de dir de seguida que no es tracta d'un foli ni d'un "testament de Pere el Gran per als descendents": es tracta d'un projecte triomfal de la família de vehicles de llançament superpesants Energia. Aquest coet transformador, muntat de forma modular, podria llançar càrrega des de 30 tones (Energia-M) fins a 175 tones (Vulcà-Hèrcules) en òrbita, i això no era el límit. Va quedar clar per a tothom que un coet únic, basat en dos mòduls (el bloc de suport de la segona etapa i el bloc lateral de la 1a etapa), és capaç de capturar un segment obscenament gegantí de càrrega lliurada a l’espai. Però hi ha un problema: aquest "segment gegant" té poca demanda. Per tant, quan el "Buran" de 100 tones, que era la càrrega principal d'aquest transportista, "va ordenar viure molt de temps", "Energy" va saltar a la "tomba" després d'ella. Aquí tot és lògic: per a BelAZ no és rendible transportar mercaderies que la Gazelle pugui suportar. És cert que el principi modular de producció va resultar ser tenaç, els blocs de la primera etapa ("Zenith") encara volen perfectament, de manera que en cinc anys es pot "reanimar" "Energy". A més, fins i tot en l'etapa de disseny d'Energia, hi havia a l'aire la idea de transferir el principi modular a un segment més exigent de càrrega lliurada en òrbita, és a dir, de 2 a 35 tones. Tota una galàxia de míssils pesats, mitjans, lleugers i fins i tot ultralleugers pot anar a "retirar-se". A més, el segment de pes i la naturalesa de les càrregues permeten crear un coet de reforç basat en un mòdul. Jutgeu per vosaltres mateixos, ja no cal muntar el Buran al bloc de suport de la 2a etapa, ara el bloc lateral de la 1a etapa tindrà el paper de bloc de suport. Així, els nostres científics van tenir la idea de crear un mòdul universal de coets (URM). Ara ve la part divertida. Els nord-americans també han arribat al mòdul universal, però aquí és on divergen les nostres carreteres.
Així, pel mètode d’eliminació, vam arribar a la conclusió que la cursa espacial mundial es resumeix en una confrontació entre dos projectes espacials globals basats en el principi modular de la producció de vehicles de llançament: el projecte rus Angara i el projecte americà Falken by SpaceX. Comparant aquests projectes, podem determinar quin ha anat malament. A més, coneixent els postulats de construcció dels capítols anteriors, ens serà fàcil fer-ho. En primer lloc, hem de decidir quin ha de ser, des del punt de vista del disseny, el mòdul ideal. No obrirem Amèrica aquí si diem que el mòdul hauria de ser fàcil de fabricar i operar, i això, al seu torn, significa que la secció de potència del mòdul hauria de ser senzilla.
Ara ens hauria de desconcertar la pregunta: què dóna la màxima simplicitat de la unitat de potència? La secció de potència és senzilla si es subministra amb un motor i s’obté un motor senzill si és amb un broquet. Tot és tan clar com la llum del dia. Com més elements superflues eliminem del sistema, més senzill serà, per tant, més eficient. No vull repetir-me més. Per exemple, comparem el coet Falken-Khevi i la nostra versió, similar en termes de capacitat de càrrega, Angara A7.
El nostre coet llança amb 7 motors, el nord-americà amb 27! De seguida sorgeix la pregunta: com faran els nord-americans un motor quatre vegades més barat que el nostre? Probablement, els seus treballadors guanyen quatre vegades menys o treballen quatre vegades més productivament. Parlarem més sobre la prestigiosa actuació nord-americana a SpaceX, però de fet la qüestió és seriosa. Al cap i a la fi, és obvi que dos motors, igual que la resta, són més cars que un de la mateixa potència, i molt menys quatre. Està clar que la barata declaració dels llançaments és un farol de baix grau, que la nostra "cinquena columna" mansament "va sorprendre". El més sorprenent és que el component comercial no és tan dolent. L’autèntic malson és el component constructiu d’aquest problema. Si la història hagués ensenyat alguna cosa als seus dissenyadors, sens dubte s'haurien preguntat per què el seu coet "lunar" va resultar exitós, però el nostre anàleg N-1, no?
En el cas del "Saturn-5", 5 motors s'encenen simultàniament. Però els nostres dissenyadors havien de ser "intel·ligents", no hi havia temps per crear "motors" més potents, així que vam haver de posar 30 motors en lloc de 5 al nostre "lunar". En quin coet creieu que és més senzill sincronitzar el seu treball, quin coet està més controlat, amb 5 motors o quan hi ha 6 vegades més? La resposta és òbvia. No importa com "lluitessin" els nostres intel·ligents caps, però a la N-1 no era possible eliminar el moment de desplegament, les vibracions fortes, els xocs hidrodinàmics, etc. És difícil resistir-se als principis fonamentals de disseny. Però els nostres, per descomptat, no tenien cap lloc on anar, els diners no es consideraven realment aleshores, però per què no ho entenen els nostres companys d’ultramar? Al cap i a la fi, el motor és el començament dels inicis, l’ànima del coet, i aquestes coses no són cap broma. Per no retreure als nord-americans que siguin estúpids, diguem que no entenen del tot la gravetat del problema, sobretot perquè no és tan senzill com sembla a primera vista.
Per il·luminar completament aquesta qüestió clau, donem una ullada més detinguda al que és el RD-191: el motor de l '"Angara". Aquest motor no és més que un "quart" del llegendari motor, el motor més potent mai creat: el RD-170. Com he escrit més amunt, el RD-170 es va utilitzar al mòdul de la primera etapa d’Energia i Zenit. Com va dir el president de RSC Energia, Vitaly Lopata, "cent setanta" van superar els motors nord-americans almenys 50 anys!
La complexitat de la seva creació subratlla el fet que el seu desenvolupament es va dur a terme durant vuit anys. També diré que es va crear una "versió de transició", que és la "meitat" del RD-170, el RD-180. També ha aparegut una història interessant amb aquest "motor". Per tal que "l'adaptador" no continuï sent una mostra de laboratori, van començar a vendre'l als Estats Units pels seus Atles. A més, Yeltsin (probablement amb ressaca) els va donar tots els drets per utilitzar el RD-180, inclosa la seva producció. El creador d’aquests motors, l’acadèmic Boris Katorgin, va advertir als nord-americans que necessitarien almenys 10 anys per reproduir-los. Com sempre, la prepotència vaquera va passar factura i van declarar els 4 anys. Han passat quatre anys i diuen: de fet, calen sis anys. Després es van anunciar vuit anys més. Com a resultat, han passat 18 anys i "les coses encara hi són".
Ara pensem-hi. Produïm tres motors: RD-191, RD-180 i RD-170, respectivament, amb un, dos i quatre brocs. La majoria de les unitats per a la seva producció (inclosa l’única cambra de combustió) són, per raons òbvies, les mateixes. No és difícil endevinar com afectarà això el cost dels productes. La conclusió es suggereix inequívocament: "Angara" té un motor insuperable, tant tècnicament com econòmicament.
Concloent, al meu entendre, aquest tema tan important, no podem obviar la pregunta, per què els Estats Units van aconseguir en un moment crear un potent motor "lunar" i ara SpaceX "empeny" res al seu "Folken"? El cas és que quan es va crear el motor F-1 "lunar", el pressupost de la NASA superava el 4% del pressupost federal, ara és del 0,5%, és a dir, en termes percentuals, ha disminuït 8 vegades. El mateix es pot dir sobre el nombre de treballadors a la NASA: aleshores va arribar als 400 mil treballadors i, el 1988, aquest nombre era igual a 52 mil, és a dir, de nou vuit vegades menys. No us enganyaré amb comparacions de dòlars a causa de la impossibilitat de comparar la moneda d’aleshores amb la d’avui.
En qualsevol cas, la diferència entre els pressupostos "espacials" és el mateix espai. Repeteixo, llavors tot estava en joc, però ara, per almenys "clonar" el RD-180, només necessiten gastar més de mil milions de dòlars en bancs de proves, segons el mateix Katorgin.
Què esperaven? Potser Boris Nikolayevich els hauria venut les grades a bon preu? No obstant això, en altres aspectes, els nord-americans s’afanyen a “pensar”. Des del maig de 2014, la conclusió de nous contractes per a la compra de l’RD-180 ha finalitzat per ordre judicial, en relació amb la reclamació d’un competidor: SpaceX! Això ja sembla un masoquisme nacional combinat amb una idiotesa corporativa.
També cal dir que les possibilitats nord-americanes de fabricar un motor "adequat" per al "Folken" del F-1 "lunar" eren nul·les. La qüestió no és ni tan sols que l’F-1 no s’hagi produït durant molt de temps, simplement era impossible fer-ne una “meitat” o un “quart”: el motor de Brown era d’una sola cambra, amb un broquet. En aquest sentit, us sorprèn la previsió tècnica dels nostres dissenyadors. Aleshores, què es poden oposar els nord-americans a l'Angara? Només el que sempre tenen èxit és una poderosa "cinquena columna". Aquests "combatents invisibles", que han omplert obscenament la indústria espacial militar russa, seran discutits en el proper capítol.
