Els tancs pesants IS-3 a la Plaça Roja. 1 de maig de 1949
Després del final de la Segona Guerra Mundial, les tropes blindades i mecanitzades de l'Exèrcit Roig (des de 1953 - Exèrcit soviètic) estaven armades amb tancs pesats IS-1, IS-2 i IS-3 5, així com un petit nombre de KB-1C i KV-85'78 llançats anteriorment.
La producció en sèrie dels tancs IS-3 va continuar el 1945-1946. a ChKZ (l'única planta de producció de tancs pesats del país en aquell moment) i es va deixar d'utilitzar en relació amb l'inici de la producció del tanc IC-4. En total, es van reunir 1.430 tancs IS-3 durant la postguerra.
En el curs de la producció en sèrie, es van fer diverses millores en el disseny del tanc IS-3 i es van dur a terme diversos projectes d’R + D per millorar les seves característiques tècniques i de combat. Així, per exemple, el 1945-1946. per augmentar la velocitat de foc del tanc, es va treballar en l'ús de bales unitàries de 122 mm a la càrrega de municions amb la col·locació de la seva embalatge al compartiment de combat. A més, juntament amb una avaluació de la possibilitat d’utilitzar armes d’artilleria més potents a l’IS-3 que el D-25T, els problemes d’automatització de la càrrega de l’arma, l’acció elèctrica de la rotació de la torreta amb el sistema de control d’ordres (designació d’objectiu) i la millora de la ventilació del compartiment de combat, així com la visibilitat des del tanc. Es va desenvolupar un projecte per instal·lar una metralladora pesada coaxial (12, 7 mm DShK) a la torreta d'una alimentació de corretja en lloc d'una metralladora DTM de 7, 62 mm.
Tanc IS-2, es retira el fre de la boca. Anys de postguerra. Pes de combat -46 tones; tripulació - 4 persones; armes: canó - 122 mm, 3 metralladores - 7, 62 mm, 1 metralladora - 12, 7 mm; protecció contra armadures anticanes; potència del motor: 382 kW (520 CV); la velocitat màxima és de 37 km / h.
No obstant això, el treball sobre la col·locació de trets unitaris de 122 mm i la posada a prova de les seves maquetes van demostrar la impossibilitat de col·locar aquests trets i la manca de facilitat d'ús a causa dels volums interns limitats de la torreta. Pel que fa a la introducció d’una metralladora pesada coaxial DShK, la seva instal·lació va requerir l’alteració de la torreta, l’armadura mòbil, així com un canvi en l’embalatge de les petxines i les càrregues (carcasses). A causa del gran volum de canvis necessaris en el disseny de la torre, aquesta obra es va aturar el 1946.
Els tancs IS-3 de l’exercici. Es treu el fre de la boca als dos primers vehicles. Anys 50 Pes en combat: 46 tones; tripulació - 4 persones; armes: canó - 122 mm, 1 metralladora-7, 62 mm, 1 metralladora-12, 7 mm; protecció d'armadura: anti-obús; potència del motor: 382 kW (520 CV}; velocitat màxima: 40 km / h.
La producció de tancs IS-3 amb un impuls elèctric millorat per girar la torreta es va organitzar d'acord amb el decret del Consell de Comissaris del Poble de la URSS núm. 3217-985 del 30 de desembre de 1945 (ordre de la NKTP núm. 8 del 17 de gener de 1946). El disseny de l’accionament elèctric va ser desenvolupat per l’oficina de disseny ChKZ juntament amb la planta núm. 255 pel Comissari del Poble-Transmash segons el principi Leonardo en combinació amb el dispositiu de control de la torre de comandament proposat per la planta experimental núm. 100. La instal·lació de l'accionament als primers 50 tancs IS-3 va ser realitzada per ChKZ el març de 1946. Des de l'1 d'abril del mateix any, es va instal·lar una accionament de rotació de torreta elèctrica amb la designació d'objectiu del comandant en tots els vehicles fabricats.
Els treballs per augmentar la seguretat del tanc al camp de batalla es van dur a terme en la direcció de millorar la seva protecció contra les closques acumulades (granades) i la resistència a les mines, així com crear una instal·lació d’extinció d’incendis (sistema PPO).
Per tal d’augmentar la mobilitat de la màquina, es va iniciar una investigació per millorar la central elèctrica (augmentar la fiabilitat del motor, l’eficiència del sistema de refrigeració, desenvolupament i proves de filtres d’aire amb eliminació automàtica de pols, un escalfador dinàmic de vapor). Vam començar a crear una transmissió electromecànica (Object 707) i pistes d'alta resistència al desgast, no inferior a 3000 km.
Durant el funcionament dels tancs IS-3 del 1945, es va revelar el sobreescalfament del motor en condicions en què els motors dels tancs IS-2 funcionaven amb normalitat. Realitzada a finals de 1945proves comparatives de camp dels tancs IS-2 i IS-3 van confirmar aquest fet.
El sistema de refrigeració del motor del tanc IS-3 es diferenciava del sistema de refrigeració de l’IS-2, principalment pel disseny i la mida del conducte d’aire (especialment l’entrada i sortida de l’aire de refrigeració), així com pel disseny de refrigeradors d’oli-aire, l’oficina de disseny ChKZ va fer diversos canvis en el disseny del tanc IS-3 del sistema de refrigeració del motor i els va introduir en la producció en sèrie dels tancs produïts el 1946. Proves de camp comparatives del vehicle, que van tenir lloc a el mateix any, es va confirmar l'eficàcia de les mesures adoptades.
Als tancs IS-3 de l'últim any de producció, a diferència dels cotxes de la primera sèrie, es van instal·lar dos radiadors aire-oli, situats davant dels ventiladors, en lloc de quatre radiadors aire-oli muntats darrere dels ventiladors. Això va permetre obtenir grans seccions internes del recorregut d’aire del sistema de refrigeració del motor reduint l’alçada dels dipòsits interns de combustible i oli. Els tubs d’escapament s’han racionalitzat i s’ha millorat la configuració dels capçals del ventilador d’aire. A més, es van donar recomanacions per al desplegament de la força d'aterratge al vehicle a l'estiu (a una temperatura ambient de +20 - 30 ° C), ja que es va ubicar al sostre del MTO (persianes d'entrada per a l'aire de refrigeració) càrregues elevades del motor podrien provocar-ne un escalfament ràpid …
Pel que fa a la transmissió electromecànica per al tanc IS-3, els requisits per fer-ho són el cap de la GBTU de les Forces Armades de la URSS, el tinent general de les Forces de tancs B. G. Vershinin es va aprovar el 16 de desembre de 1946. Mitjançant el seu ús, se suposava que havia de millorar les qualitats dinàmiques del tanc, aplicar un sistema de control automatitzat i també realitzar més plenament la potència del motor dièsel.
La transmissió havia de proporcionar:
- un augment de la velocitat mitjana del tanc en comparació amb una transmissió mecànica;
- facilitat i simplicitat de control del tanc;
- el temps d’acceleració del tanc fins a la velocitat màxima és un 30-40% inferior al temps d’acceleració d’un tanc amb transmissió mecànica;
- la velocitat de moviment del tanc en el rang de 4 a 41 km / h amb la seva regulació suau;
- girar el tanc amb qualsevol radi a diverses velocitats, amb la menor pèrdua de potència invertida en girar;
- superació per les pujades del tanc igual que amb una transmissió mecànica.
No obstant això, la majoria d'aquests treballs relacionats amb la retirada de la producció de l'IS-3 mai no es van acabar, sinó que van continuar en relació amb el nou tanc pesat IS-4. A més, en el procés d’operació intensiva del tanc IS-3 en condicions pacífiques, es van revelar addicionalment diversos errors de disseny fets en el seu disseny.
Esquema del sistema de refrigeració modificat de l'alliberament del tanc IS-3 el 1946.
Un dels defectes significatius de la màquina va ser la insuficient rigidesa del cos a la zona MTO, que va provocar una violació de l'alineació de les seves unitats. Així, per exemple, ni un sol tanc produït el 1946 va passar les proves de garantia de 300 i 1000 km de recorregut. El mateix any, ChKZ va rebre un seguit de queixes de les tropes en relació amb la fallada dels motors. Durant les proves de sis tancs IS-3, es va revelar un mal funcionament del corró vertical de la transmissió de la bomba de combustible del motor V-11 a causa de la destrucció del separador de rodaments de boles d’aquest corró. Com a resultat, ChKZ va prendre les mesures adequades per millorar la fiabilitat del seu funcionament (el rodament de boles es va substituir per un rodament pla en motors de producció posterior).
A més, en el procés de funcionament a llarg termini de les màquines, van començar a aparèixer esquerdes no només a les costures soldades del casc, sinó també a les carcasses de les torres de fosa (a la zona de la instal·lació de la pistola, com així com en les parts zigomàtiques i altres). Es va confirmar la baixa resistència de les unions soldades del cos IS-3
També es van mostrar els resultats de les proves de bombardeig realitzades el 1946 al lloc de proves NIIBT de cinc edificis realitzats per la planta 200 de Chelyabinsk i la planta Uralmash. Per a un estudi més detallat dels defectes dels tancs IS-3, la planta va enviar brigades de dissenyadors i operadors qualificats a les unitats militars.
D'acord amb el decret del Consell de Ministres de la URSS núm. 3540 del 30 de març de 1948 i l'ordre del Ministeri d'Enginyeria del Transport de l'URSS núm. 81 del 31 de març de 1948 a ChKZ i LKZ, en poc temps, van realitzar un gran treball de recerca per identificar les causes de la destrucció de coixinets i cigonyals dels motors dièsel dels tancs IS-3. En primer lloc, els especialistes de les fàbriques van analitzar tot el material sobre els defectes de la unitat de transmissió del motor, rebut de les unitats militars durant el període de 1945 a 1948, i també van estudiar exhaustivament els informes sobre proves especials de tancs IS-3 al Camp de proves NIBT a Kubinka.
Sobre la base del material rebut, l’oficina de disseny de la ChKZ (com a cap del cotxe), en compliment del decret del Consell de Ministres de l’URSS núm. 2312-901 del 10 de juny de 1949, va desenvolupar una sèrie de mesures per eliminar els defectes de disseny (UCN). Es van dur a terme i es van provar provant dos tancs IS-3, i després es van realitzar en deu màquines més, modernitzades per la planta i presentades a proves militars l'agost de 1949. Segons l'apèndix del decret, el tanc IS-3 UCN mesura es van implementar en dues etapes.
Col·locació del replà al tanc IS-3. Proves al camp de proves del NIIBT, 1946
Les activitats de la primera etapa de modernització van incloure:
- Desenvolupament i fabricació d'un nou disseny de suports de motor, que assegurava un augment de la seva rigidesa i impedia afluixar-los;
- Millorar l'estabilitat del muntatge del motor i del subquadrament;
- substitució d'una bomba de reforç manual per una unitat de reforç amb un motor elèctric;
- portar els coixinets del cigonyal del motor V-11 a un estat condicional;
- introducció d’una vàlvula al dipòsit d’oli;
- instal·lació de ventiladors de disseny millorat;
- millorar la subjecció de l'embragatge principal a l'arbre de cigonyal a causa del seu aterratge als cons;
- la introducció del centrament del motor i la caixa de canvis amb la mesura de l'extrem i del joc radial en dos plans per a les dues unitats;
- l’ús d’una connexió semirígida entre l’eix impulsat de l’embragatge principal i l’eix longitudinal de la caixa de canvis;
- canviant la subjecció del coll frontal de la caixa de canvis mitjançant cargols o perns llargs, traient la frontissa del costat esquerre de la travessa reforçant la seva fixació a la part inferior mitjançant la introducció del suport central (per millorar la instal·lació de la caixa de canvis);
- reforç del suport posterior de la caixa de canvis.
A més, la planta va reforçar el suport del mecanisme d’elevació del canó, la placa de la torreta, va equipar els tancs amb pistes d’acer TBM, va transferir la corona d’arrencada des del ventilador fins a l’acoblament semirígid.
Les proves militars de deu tancs IS-3 modernitzats es van celebrar a la quarta divisió Kantemirovsk del 2 de setembre al 16 d’octubre de 1949. Els resultats de les proves van mostrar que les mesures implementades per eliminar defectes estructurals dutes a terme per ChKZ i destinades a millorar les qualitats operatives del les màquines asseguraven el funcionament normal de les unitats. Tot i això, la fiabilitat dels tancs IS-3 encara era insuficient, ja que durant les proves es van produir casos de fallada de caixes de canvis, transmissions finals, fuites de refredadors d’oli, etc.
Per al refinament final del disseny dels tancs IS-3, es va demanar a les fàbriques que treballessin immediatament totes les mesures que eliminessin completament els defectes identificats, tot prestant una atenció especial a la millora de la caixa de canvis, les transmissions finals, les capes i els refredadors d’oli. Totes les innovacions s’haurien d’implementar en tres tancs, les proves de les quals (d’acord amb el decret del Consell de Ministres de l’URSS núm. 2312-901 del 10 de juny de 1949) s’haurien d’haver completat abans de l’1 de gener de 1950.
A la data indicada, ChKZ va completar els treballs en la segona etapa de modernització, que va incloure la revisió del disseny de la caixa de canvis, la metralladora antiaèria i els segells de rodets de carretera. Tenint en compte aquestes mesures, es van fabricar tres dipòsits i es van provar el quilometratge garantit, segons els resultats de la qual la planta va completar el desenvolupament final del dibuix i la documentació tècnica per a la modernització.
La modernització dels tancs IS-3, que provenien d'unitats militars, es va dur a terme a ChKZ (de 1950 a 1953) i LKZ (de 1950 a 1954) d'acord amb el decret del Consell de Ministres de la URSS núm. 4871 -2121 del 12 de desembre de 1950 La modernització de les màquines durant aquest període per part dels fabricants es va dur a terme sense canviar la marca de la màquina.
Es suposava que els tancs IS-3 subministrats a les fàbriques per part de les tropes per dur a terme el UKN estaven completament equipats, sense necessitat de reparacions importants, però al mateix temps, les màquines que havien elaborat el període de servei de la garantia (1000 hores) eren permès. Tanmateix, aquests requisits sovint no eren complerts per la GBTU de les Forces Armades, i les fàbriques rebien tancs en estat desmuntat, subjectes a revisió. Per tant, LKZ i ChKZ es van veure obligats, paral·lelament a l’UKN, a dur a terme una revisió inicial i una reforma inicial, tot substituint fins al 80% de totes les peces de la màquina.
Al novembre-desembre de 1951, durant les proves de control del tanc IS-3 al LKZ després de la implementació del UKN (d’acord amb el decret del Consell de Ministres de l’URSS núm. 4871-2121), es va tornar a descobrir un defecte associat a una avaria de les parts motrius de la bomba de combustible del motor V-11M, que no es va mostrar quan es van provar deu tancs el 1949 (els accionaments de la bomba de combustible funcionaven correctament). Aquestes avaries es van produir durant les proves posteriors de cinc tancs IS-3 al LKZ i, posteriorment, durant l'operació de vehicles a l'exèrcit.
A causa de la presència d’un defecte recurrent associat a la destrucció de l’accionament de la bomba de combustible del motor, l’acceptació dels tancs IS-3 després de les TIC al LKZ i ChKZ es va acabar fins que es van aclarir les causes del defecte i es van desenvolupar mesures per eliminar-lo. Al mateix temps, ChKZ va deixar d'acceptar els motors V-11M.
Tank IS-3 després dels primers esdeveniments a UKN, Naro-Fominsk, agost de 1956
Els tancs IS-3 a la marxa (vehicles després dels fets de UKN 1952), 1960-ou.
La destrucció repetida de la transmissió de la bomba de combustible del motor es va explicar pel fet que les mesures UKN van permetre operar els tancs IS-3 a velocitats mitjanes més altes (uns 25 km / h) amb la càrrega màxima del motor, la potència específica de la qual no superava els 7, 72 kW / t (10, 5 CV / t). En aquestes condicions, quan es va passar d'una marxa inferior a una marxa superior, el motor va estar a la velocitat del cigonyal ressonant durant més temps, cosa que va provocar el defecte'78.
El 1949 es van fer proves de deu tancs IS-3 en altres condicions de la carretera, quan les velocitats mitjanes no superaven els 10-15 km / h. Al mateix temps, els motors de les màquines funcionaven fora de la zona de perill, cosa que assegurava el funcionament normal dels accionaments de les seves bombes de combustible.
La comissió designada pel Ministeri d'Enginyeria del Transport, a més d'atreure especialistes dels instituts de Leningrad i NIID, va arribar a la conclusió que el defecte en l'accionament de la bomba de combustible es pot eliminar donant a l'acoblament de l'accionament una elasticitat addicional i connectant masses addicionals a la bomba de combustible.. Els especialistes de ChKZ van arribar a la mateixa conclusió. Com a resultat, es van fer diverses variants d’acoblaments elàstics per substituir l’acoblament en sèrie rígid, entre els quals es va triar un en el curs de les proves de banc: el disseny ChKZ, que es va anomenar ChKZ-45.
Entre el 5 i el 25 de març de 1952, a la regió de Leningrad, una comissió interdepartamental va provar quatre tancs IS-3, els accionaments de les bombes de combustible dels motors tenien acoblaments elàstics. No es va observar el fracàs de les accions de les bombes de combustible dels motors, tot i que es van haver d’aturar les proves a causa de la destrucció de les bieles arrossegades als motors de tres cotxes. Segons la conclusió de la comissió, el motiu de la destrucció de les bieles arrossegades va ser el funcionament prolongat del motor en mode de parell màxim, que coincidia amb la zona de les freqüències de rotació del cigonyal ressonants d’aquest tipus de motor.
Per tal de determinar la fiabilitat de l’acció de la bomba de combustible i de les bieles del motor en el període comprès entre el 14 d’abril i el 23 de maig de 1952.a la regió de Chelyabinsk, la comissió interdepartamental va tornar a realitzar proves marítimes (durant 200 hores de funcionament del motor i 3000 km de funcionament) de sis tancs IS-3 amb acoblaments elàstics en els accionaments de les bombes de combustible del motor, un angle canviat d’alimentació del combustible i en compliment de les instruccions per al funcionament de les màquines (límit de temps d’operació en mode ressonància). Al mateix temps, es van instal·lar motors sèrie V11-ISZ en dos tancs, al tercer i al quart - motors amb regulador de doble mode sense corrector de subministrament de combustible, al cinquè i al sisè - motors sense corrector de subministrament de combustible; el parell del motor es va ajustar a 2254 Nm (230 kgm) a una velocitat del cigonyal de 1.300 rpm '; la potència màxima era de 415 kW (565 CV) a una velocitat de cigonyal de 2000 min.
Per participar a les proves de les unitats militars, es van atreure mecànics de conductors de diverses qualificacions, des de principiants fins a mestres de conducció.
Durant les proves, els tancs van passar de 3027 a 3162 km, tots els motors van funcionar de manera fiable durant 200 h5. No es van produir casos de destrucció de parts de les accions de les bombes de combustible i de les bieles arrossegades dels motors. Així, les mesures preses, subjectes a les instruccions de funcionament, van assegurar el funcionament fiable dels motors durant el temps especificat. No obstant això, després que els tancs hagin elaborat el període de garantia, es van produir casos aïllats de fallades de les unitats de transmissió i del sistema de refrigeració del motor, segons les quals la planta va dur a terme mesures que asseguraven un funcionament més llarg i fiable del tanc IS-3 com un forat.
El fracàs de les unitats de transmissió individuals i els sistemes de refrigeració del motor dels tancs IS-3 durant aquestes proves es va deure al fet que es van produir en condicions de pols elevada. A causa de la manca de protectors contra la pols als parabolts durant 5-6 hores d’operació MTO i els tancs en general es van tapar amb pols tant que els motors s’escalfaven ràpidament i a causa de la pols dels ponts i barres de fre els embragatges no es van apagar, les marxes es van desplaçar malament a les caixes de canvis; com a resultat, els cotxes van perdre el control. Per aquest motiu, la velocitat mitjana de moviment va disminuir i les transmissions es van trencar prematurament.
Per eliminar aquestes deficiències, WGC ChKZ va desenvolupar un nou disseny de protectors contra la pols (similar al prototip de tanc d'objectes 730)
per als parabolts del cotxe, que va començar a instal·lar-se l’1 de juliol de 1952 (l’alliberament dels escuts es va organitzar a la planta núm. 200).
La fiabilitat de les bandes de fre PMP (la controlabilitat de la màquina en depenia) es va incrementar canviant el disseny de les bandes de fre i la seva instal·lació al tanc. Es van introduir en una sèrie a plantes industrials a partir de l'1 de juny i a plantes de reparació militar (a partir de l'1 de juliol de 1952).
Basant-se en els resultats de les proves de sis IS-3 a la primavera de 1952, la comissió va arribar a la conclusió que és possible reprendre l’acceptació de tancs d’aquest tipus de UKN a LKZ i ChKZ i a la necessitat de substituir l’acoblament en sèrie rígid. de la bomba de combustible del motor amb un acoblament elàstic ChKZ- 45. Com a resultat, l’acceptació de tancs a les fàbriques (així com el motor dièsel V-11M a ChKZ) es va reprendre el 30 de maig de 1952.
Al mateix temps, es va oferir el comandament de BT i MB de l'exèrcit soviètic entre 1952-1953. realitzar proves militars i de camp completes en diverses condicions climàtiques de deu tancs IS-3 amb motors de potència augmentada. Basant-se en els resultats d’aquestes proves, juntament amb el Ministeri d’Enginyeria del Transport, va ser necessari resoldre el problema de la possibilitat de reajustar tots els motors V-11M a una potència de 419 kW (570 CV).
Al desembre de 1952, es van provar tres tancs IS-3 amb motors de potència augmentada (419 kW (570 CV)) al recinte de prova NIIBT, però aquestes proves van finalitzar a causa de la fallada de les caixes de canvis. Mitjans de l'abocador i dues caixes requereixen la substitució per lliurament de LKZ el 10 de gener de 1953. No obstant això, la qüestió d'instal·lar motors d'alta potència en tancs IS-3 amb UKN va romandre oberta 9.
Durant tot aquest temps, les fàbriques van estar treballant i ajustant constantment les condicions tècniques del UKN, que encara no s’havien acordat i aprovat definitivament amb les Forces Armades GBTU. La principal era la qüestió de la defectuació i el volum de reparació de les costures soldades del casc blindat, així com la qüestió de la mida admissible dels defectes a les carcasses de les torretes colades.
La detecció de defectes de les costures soldades dels allotjaments del LKZ es va dur a terme mitjançant inspecció externa i només es van corregir les costures que tenien esquerdes o forats (totes les altres costures no estaven subjectes a correcció). No obstant això, GBTU VS va qüestionar la fiabilitat de totes les costures del casc i va requerir la correcció de gairebé tots els possibles defectes de fabricació. Es va proposar una opció per a un fons estampat en el cas de la fabricació de nous cascs per als tancs IS-3, però això va contradir el decret del govern sobre la conducta del UKN i la substitució del fons sobre els cascos de reparació dels tancs. amb els estampats es va considerar innecessari. Des del novembre de 1951, a més de LKZ i ChKZ, la planta núm. 200 es va connectar a la reparació dels casc dels tancs IS-3.
Pel que fa a la reparació de les carcasses de les torres de fosa, el Ministeri d'Enginyeria del Transport també es va limitar només al requisit de soldadura d'esquerdes, considerant després que totes les torres fossin útils. Al seu torn, el GBTU VS també va posar restriccions a la profunditat i la ubicació de les esquerdes, cosa que va conduir a la transferència d'un gran nombre de torretes de tancs a la ferralla.
Reparació del tanc IS-ZM amb el UKN en 61 vehicles blindats (Leningrad), anys seixanta.
Segons el decret del Consell de Ministres de la URSS núm. 4871-2121, el Ministeri d'Enginyeria del Transport hauria de dur a terme la UCN al cos del tanc IS-3 només a la base del sub-motor, reforçant la torreta placa amb mocadors i soldar les esquerdes emergents amb fil de soldadura d’austenita. Altres treballs addicionals, per regla general, incloïen la reparació de soldadura de peces i conjunts del tren d'aterratge, fons i soldadura d'esquerdes a les costures. Al llarg de la torre: soldadura d’esquerdes. El treball de LKZ en aquesta direcció el 1951 no va causar cap queixa de les Forces Armades de la GBTU. Després de la reparació, els tancs es van provar amb èxit amb un abast de fins a 2000 km.
Els mapes de detecció de defectes desenvolupats per LKZ i ChKZ, acordats a mitjan 1951 amb acceptació militar, asseguraven l'eliminació de tots els defectes significatius de les costures soldades (incloses les costures amb esquerdes i forats).
Fins al final del seu cicle de vida, aquestes màquines, durant les posteriors revisions, estaven equipades amb motors de potència estàndard: 382 kWh (520 CV). A més, es van introduir els següents: reforç addicional dels suports de barres de torsió (les costures es van augmentar de 10 a 15 mm), una segona costura a la unió inferior, es van instal·lar reforços a la part inferior i es van fer altres reforços més petits.
No obstant això, a principis de 1952, representants de les Forces Armades de GBTU van presentar nous requisits que van conduir a la correcció de totes les desviacions en la qualitat de les costures soldades: a més d’eliminar les costures amb esquerdes, les costures amb major porositat, els retallaments de la base metall, manca de penetració o flacciment menor, dimensions reduïdes i altres, es van corregir defectes menors.
No obstant això, la documentació tècnica per a la reparació dels cascos i torretes del tanc IS-3 va ser elaborada per ChKZ sobre la base d'una decisió conjunta del Ministeri d'Enginyeria del Transport i el comandament de BT i MB de l'exèrcit soviètic de data de març 29-31, 1952 i enviat a les adreces de LKZ a l’abril del mateix any i planta número 200 i introduït a la producció en sèrie.
A més de soldar esquerdes a les torretes dels tancs IS-3, es preveia substituir les antigues torretes per noves a parts dels vehicles de reparació. Així, per exemple, la producció de 15 torres noves al quart trimestre de 1952 es va confiar a la planta núm. 200. Les noves torres es van colar en acer 74L i es van sotmetre a tractament tèrmic per obtenir una duresa mitjana (diàmetre de sagnat segons Brinell 3, 45-3, 75). La producció de les torres es va dur a terme en un conjunt complet amb un dispositiu en funcionament segons els dibuixos i especificacions aprovats per al 1952, tenint en compte els canvis adoptats per les Forces Armades GBTU i el Ministeri d’Enginyeria del Transport en el procés de treball de la UKN, és a dir amb mènsules reforçades per a l'arma i la mira TSh-17, muntatges de bastidors de municions, etc. Al mateix temps, per tal d’augmentar la resistència estructural de les torres GBTU VS, es va exigir a l’oficina de disseny de ChKZ que soldés la base inferior de la torre des dels costats exterior i interior, per reforçar les seccions de soldadura de la soldadura. dels suports de suport dels canons de pistola i de les tires de suport de la tapa de portella extraïble per al muntatge de la pistola.
A més, es va assumir el 15 de setembre de 1952 per provar la qualitat de la soldadura d’esquerdes durant la UKN, prova disparant dues torres IS-3 (duresa alta i mitjana), que tenien el major nombre d’esquerdes a la zona de la instal·lació de les armes, als pòmuls i altres parts, tant en longitud com en profunditat, incloses les esquerdes.
Tancs actualitzats IS-2M i IS-ZM, número 61 BTRZ (Leningrad).
Les noves torres havien de subministrar-se a la GBTU de les Forces Armades completament equipades (amb l'excepció del sistema d'artilleria i l'estació de ràdio) de peces, conjunts, dispositius elèctrics, mecanisme de rotació de torretes, TPU, etc. de manera que, en cas de mobilització en unitats militars, seria possible substituir ràpidament les antigues torres dels tancs IS-3.
A més de les torres, el novembre de 1952 es va plantejar la qüestió de substituir les estacions de ràdio 10RK-26 instal·lades al tanc IS-3 per l’estació de ràdio 10RT-26E, ja que la col·locació de l’estació de ràdio 10RK-26 va impedir enormement la accions del comandant del tanc i del carregador. Va resultar impossible col·locar-lo més còmodament a la torreta del tanc, ja que no estava desbloquejat, i la configuració i el volum intern de la torreta no permetien canviar la seva ubicació per una altra més convenient. A més, les estacions de ràdio 10RK-26 ja no estan actualitzades pel que fa al seu funcionament i el seu període de garantia ha caducat. Gairebé totes les emissores de ràdio van necessitar una revisió important. La substitució d’estacions de ràdio va començar el 1953 (el volum del primer lot d’estacions de ràdio 10RT-26E era de 540 aparells).
Al mateix temps, el treball per millorar encara més la fiabilitat de les unitats individuals del tanc IS-3 no es va aturar a ChKZ. Així, per exemple, el 1953, en un dels prototips (fàbrica núm. 366), es va instal·lar un motor dièsel V11-ISZ amb un dispositiu antivibració dissenyat per la fàbrica núm. 77 per a proves marítimes. Durant les proves, el tanc va recórrer 2.592 km i el motor va funcionar durant 146 hores sense fer cap comentari. Altres equips i conjunts experimentals avançats també es van provar a la màquina.
Posteriorment, les plantes de reparació del Ministeri de Defensa de l'URSS van dur a terme mesures per modernitzar el tanc: 7 BTRZ (Kíev), 17 BTRZ (Lvov) i 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG), així com 61 BTRZ (Leningrad).
Tenint en compte l’experiència de modernitzar el tanc IS-3, la direcció de les Forces Armades GBTU va prendre la decisió, a partir del 1957, de dur a terme el UKN durant la revisió i per als tancs IS-2, ja que s’havien tornat menys fiables en operació. El volum del UKN segons les instruccions del Departament de Reparació i Subministrament (URiS) de la GBTU de les Forces Armades va ser desenvolupat per les plantes de reparació del Ministeri de Defensa de l’URSS: 7 BTRZ (Kíev), 17 BTRZ (Lviv) i 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG). Al mateix temps, la tasca es va completar no només per enfortir les unitats febles individuals, sinó també per equipar la màquina amb equips més moderns, així com per unificar diverses unitats i dispositius amb altres tancs (per exemple, instal·lar un V-). Motor dièsel 54K-IS, un escalfador de broquets, nous filtres d’aire amb eliminació de pols d’expulsió dels búnquers, una caixa de canvis amb un sistema de refrigeració d’oli, un arrencador elèctric, un dispositiu d’observació prismàtic per al conductor, dispositius de control elèctric, visió nocturna del conductor dispositiu, una nova emissora de ràdio, un augment de les municions de pistola, etc.). Totes aquestes activitats es van implementar el 1957-1959. en prototips que han passat proves de llarga durada al GSVG.
Des del 1960, quan es van dur a terme mesures per al UKN a les fàbriques de reparació de tancs del Ministeri de Defensa, la versió modernitzada del tanc IS-2 es va denominar IS-2M. Des de finals de 1962, la marca també es va canviar per a la versió modernitzada del tanc IS-3 a l'IS-ZM. Sobre la base del tanc IS-ZM, les plantes de reparació de tancs del Ministeri de Defensa de l'URSS van produir la versió de comandament: l'IS-ZMK. Alguns dels tancs IS-2M es van convertir en tractors de tancs durant la revisió. La modernització dels tancs IS-2M i IS-3M es va dur a terme per les plantes de reparació de tancs fins a finals dels anys setanta.
El 1946, un nou tanc pesat IS-4 va entrar en servei amb l'exèrcit soviètic, el desenvolupament del qual, com el tanc IS-3, va començar durant la Gran Guerra Patriòtica. Aquest vehicle de combat es va crear d’acord amb els requisits de TI d’un nou tanc pesat en els darrers anys de la guerra i, a diferència de l’IS-3, no era una actualització del tanc IS-2. El nou tanc es va desenvolupar com una arma ofensiva per obrir les defenses enemigues preparades i tenia la intenció de destruir la mà d'obra enemiga, armes de foc, així com lluitar contra els seus pesats tancs i artilleria.
El tanc IS-4 es va produir a ChKZ el 1947-1949. i durant la producció en sèrie es va modernitzar amb un canvi de marca a IS-4M. La planta va fabricar un petit lot de tancs IS-4M el 1951. El mateix any, segons la documentació tècnica revisada, ChKZ va modernitzar tots els vehicles produïts anteriorment.
El tanc T-10, adoptat per l'exèrcit soviètic el 1953, igual que les seves posteriors modificacions T-10A, T-10B i T-10M, va suposar un desenvolupament posterior del tanc IS-3 d'acord amb el concepte adoptat per als vehicles de combat d’aquesta classe. La producció en sèrie de tancs T-10 de diverses modificacions es va organitzar el 1953-1965. a la planta de Chelyabinsk Kirov (del 15 de maig de 1958 - la planta de tractors de Chelyabinsk), i del 1958 al 1963 - a la planta de Leningrad Kirov, on es va produir el tanc pesat T-10M ("Objecte 272").
Els tancs pesats nacionals de la postguerra IS-4 i T-10 de diverses modificacions només estaven en servei amb l'exèrcit soviètic i no es van exportar a altres països.
Juntament amb la producció en sèrie de tancs pesats IS-4, T-10 i les seves modificacions durant la primera postguerra, es va dur a terme R + D per crear una nova generació de tancs pesats amb una potència de foc augmentada, un alt nivell de protecció i mobilitat. Com a resultat, es van desenvolupar i fabricar prototips de tancs: Object 260 (IS-7), Object 265, Object 266, Object 277, Object 770 i Object 279. El tanc pesat experimental "Object 278" amb motor de turbina de gas no es va completar.
El desenvolupament dels tancs pesats del període analitzat va ser característic:
- aplicació de l’esquema clàssic de la disposició general amb una disposició longitudinal del motor a MTO’82;
- un augment de la massa de vehicles de combat fins a 50-68 tones en relació amb el reforç de la seva protecció contra les armes de destrucció massiva i les potents armes antitanques de l'enemic;
- un augment del gruix màxim de l'armadura de la part frontal del casc del tanc fins a 305 mm;
- augmentar la velocitat màxima a 42-59 km / h i augmentar el rang a la carretera a 200-350 km;
- el creixement del calibre de l'arma fins a 130 mm i les metralladores - fins a 14, 5 mm;
- augment de la potència del motor fins a 772 kW (1050 CV);
- adaptació dels tancs en sèrie a les operacions en condicions d’ús d’armes nuclears.
Una característica important del desenvolupament de tancs pesats va ser la cerca, desenvolupament i implementació de solucions de disseny i disseny originals, algunes de les quals van servir de base per a una millora addicional dels diferents tipus d’armes blindades en termes de finalitat i pes de combat. Aquestes decisions més importants van incloure:
- Pel que fa a la potència de foc, pistoles de tancs rifles de 122 i 130 mm amb un dispositiu d’ejecció per eliminar els gasos en pols del forat; un mecanisme de càrrega semiautomàtic de tipus casset per a un canó de 130 mm, una unitat hidrostàtica per controlar el mecanisme de rotació de la torreta i un telemetre òptic (Objecte 277); estabilització de la línia de punteria en dos plans (tancs T-10B, T-10M, "Objecte 265", "Objecte 277", "Objecte 279", "Objecte 770"); control remot de la metralladora (Objecte 260); ús de l'ATGM 9K11 Malyutka com a arma addicional (Objecte 272M);
- en termes de seguretat: casc blindat fos ("Object 770"), plaques laterals doblegades del casc, sistemes automàtics PAZ i PPO, TDA (tanc T-10M), blindatge anticumulatiu ("Objecte 279");
- en termes de mobilitat - dièsel tipus B-2 amb sobrealimentació, sistema de refrigeració per expulsió, caixa de canvis planetària, mecanisme de gir del tipus "ZK", sistema de control hidràulic servo, amortidor hidràulic de palanca-pistó, suspensió de barra de torsió de feix, equips per a conduir sota l'aigua (Dipòsit T-10M), motor de turbina de gas ("Object 278"), transmissió hidromecànica ("Object 266", "Object 279", "Object 770"), suspensió hidropneumàtica, rodes de carretera amb absorció de xocs interna, tracció al volant de el mecanisme de gir del tanc ("Object 770").
A més, el sistema de bufat d’aire comprimit del forat del barril, telemetres de radar (inclosos els que s’acoblen a la mira), motors dièsel amb una capacitat de 735-809 kW (1000-1100 CV), suspensió hidràulica, amortidor hidràulic de relaxació, propulsió de quatre vies, equip d'enginyeria muntat (embarcacions flotants i arrossegaments de mines).
A més de les oficines de disseny ChKZ (ChTZ), LKZ i la planta experimental de Chelyabinsk núm. 100, VNII-100, creada el 1948 sobre la base de la branca de Leningrad, va participar directament en el desenvolupament de tancs experimentals pesats, així com proves i posada a punt dels vehicles de producció, dels seus components i muntatges Planta pilot núm. 100'83.
Inicialment, sobre la base del decret del Consell de Comissaris del Poble de la URSS núm. 350-142 del 12 de febrer de 1946 sobre el desplegament de treballs en el disseny i fabricació de prototips del tanc Object 260 per ordre de V. A. Malyshev, es va dur a terme una fusió dels equips de dues oficines de disseny: l'OKB de la branca de la planta núm. 100 i el departament del dissenyador principal (OGK) de la producció de tancs de LKZ. Els líders d'equips, els enginyers de disseny i el personal de manteniment es van unir d'acord amb les qualificacions i especialitats de cadascun d'ells i independentment de la seva subordinació formal. L’equip de disseny de nova formació estava format per 205 persones (de les quals: personal de direcció i enginyers de disseny - 142, tècnics - 28, fotocopiadors i dibuixants - 26 i personal de serveis - 9 persones). La majoria dels empleats tenien una àmplia experiència en el disseny i fabricació de tancs.
A causa del fet que el personal principal de dissenyadors i tancs de producció altament qualificats en aquell moment es concentrava a la branca de la planta núm. 100, l’activitat de producció de la qual estava estretament relacionada amb la LKZ, els costos de disseny i implementació de treballs experimentals. entre les dues organitzacions es van distribuir en una proporció del 60/40 del total, respectivament.
El maig de 1946 es va organitzar un grup especial com a part d’OGK, que es dedicava al disseny de stands i equips no estàndard per a la botiga de proves (ISC-100). La principal tasca d'aquest grup va ser resoldre ràpidament els problemes derivats del disseny d'un nou tanc pesat ("Object 260"), provar components i conjunts individuals del vehicle. Per tant, una de les àrees de treball més importants del personal de la branca de la planta núm. 100 va ser la creació de la seva pròpia base experimental de recerca i laboratori.
El tanc IS-3, preparat per a la investigació sobre la radiació MTO. Polígon NIIBT, 1947
Per a la col·locació de tots els laboratoris de recerca i estands del dipòsit experimental subjecte a ISC-100, es va prendre part de l'edifici de la branca de la planta núm. 100, que era un complex de deu caixes de mines amb habitacions per a consoles.
El juny de 1946, a la sucursal de la planta núm. 100, van establir la seva pròpia base experimental i de producció formada per un taller mecànic, de muntatge, assaig i eines, un departament del tecnòleg en cap i un departament del mecànic en cap amb serveis auxiliars.. S’ha començat a treballar de manera coherent per ampliar aquesta base, per dotar les botigues de treballadors i enginyers qualificats, per ampliar i millorar la composició dels equips.
Durant 1946, es va completar l'organització de la branca de Leningrad de la planta núm. 100. Els principals quadres de dissenyadors, tecnòlegs, verificadors i treballadors es van traslladar a Leningrad, on, com a part dels tallers mecànics, de muntatge, proves i auxiliars, amb un conjunt complet d’equips de tall de metall i amb un gran nombre d’estands i laboratoris, van crear la seva pròpia base de producció per a treballs experimentals. A finals d'any, el personal de la sucursal de Leningrad (juntament amb OGK LKZ) sumava 754 persones.
8 d'acord amb la proposta de V. A. Malyshev a partir de l'1 de gener de 1947. El departament del dissenyador en cap de tancs pesats del LKZ i OKB a la sucursal de la planta núm. 100 es va fusionar en un departament del dissenyador en cap de la sucursal de la planta núm. 100. Al mateix temps, es va abolir el departament del dissenyador principal de tancs pesats de LKZ. El següent pas va ser la creació del dipòsit d’investigació i del dièsel n.o 100 (VNII-100) del Ministeri d’Enginyeria del Transport de l’URSS sobre la base de la branca de Leningrad de la planta 100 (al territori de la LKZ)). El 11 de juny de 1948 es va signar el Decret del Consell de Ministres de l’URSS núm. 2026-795 sobre la seva organització (ordre del Ministeri d’Enginyeria del Transport núm. 180 del 16 de juny de 1948).
El 9 de març de 1949, el Consell de Ministres de l'URSS va aprovar les mesures prioritàries per garantir el treball de VNII-100. La direcció del Ministeri d’Enginyeria del Transport i de l’Institut tenia la responsabilitat de dur a terme R + D juntament amb la investigació i el desenvolupament, així com en cooperació amb els tallers LKZ per produir prototips segons els seus projectes. Ja el 19 de març del mateix any, el vicepresident del Consell de Ministres de l'URSS V. A. Malyshev, per la seva ordre, va establir la subordinació de l'Institut 1 a la Direcció Principal del Ministeri, nomenant Zh. Ya. Kotin, conservant la seva posició de dissenyador en cap de la LKZ.
El 4 de juny de 1949 es va dictar l’ordre núm. 1 del director a l’inici de l’activitat VNII-100. D'acord amb l'esquema de gestió aprovat, l'institut tenia cinc departaments de disseny, deu de recerca i instituts generals, una base de producció experimental (tallers mecànics, d'eines i muntatge), serveis auxiliars i una estació de proves de tancs. La plantilla inicial de VNII-100 estava formada per 1.010 persones.
Fins a mitjan 1951, VNII-100 exercia una doble funció, tant a nivell industrial com de fàbrica. No obstant això, el TOC va prevaler sobre els temes de recerca. Els interessos de LKZ es van situar per sobre dels de la branca. D’acord amb l’ordre del Consell de Ministres de l’URSS núm. 13081рс de 31 de juliol de 1951, es va organitzar a la LKZ una Oficina de Disseny Especial per a tancs pesats (OKBT) amb base experimental. A més dels empleats de LKZ, l’OKBT incloïa treballadors tècnics, tècnics, empleats i treballadors (en el nombre requerit) transferits de VNII-100 d’acord amb l’ordre del Ministeri d’Enginyeria de Transports núm. 535 del 10 d’agost de 1951. Zh. JO SÓC. Kotin. Amb la seva transició a LKZ, P. K. Voroshilov, i el subdirector de recerca i desenvolupament - VT. Lomonosov'86.
Al mateix temps, ChKZ, per ordre del Consell de Ministres de la URSS núm. 13605рс del 4 d'agost de 1951, va transferir la planta experimental número 100 com a base experimental. L'oficina de disseny de ChKZ (ChTZ) va ser liderada successivament per N. L. Dukhov, M. F. Balzhi i P. P. Isakov.
Empleats de la NTK GBTU (UNTV), l’Acadèmia de les Forces Blindades que porta el nom de V. I. A I. Lloc de proves de Stalin i NIIBT.
Cal assenyalar que diversos projectes d’R + D relacionats amb la millora del combat i les característiques tècniques dels tancs pesats de postguerra es van dur a terme mitjançant l’IS-2 i l’IS-3 de l’any militar d’alliberament i després de la implementació de mesures per a la UKN.
Així, per exemple, el 1946 a la distància de l’escola blindada d’oficials superiors (LVOBSH) de Leningrad. Molotov, entre el 20 d'agost i el 5 de setembre, es van provar dos telèmetres de tancs alemanys capturats: un tipus de base horitzontal estereoscòpica (base 1600 mm) i una base vertical monoscòpica tipus "Kontsidenz" (base 1000 mm), instal·lada a l'IS- 2 i IS-3, sota el programa d'Artkom GAU VS i NTK GBTU VS'87. El tanc IS-2 els va destacar LVOBSH. Molotov, tanc IS-3 - LKZ. La instal·lació de telèmetres en tancs es va dur a terme a LKZ entre el 10 i el 20 d'agost de 1946.
El tanc IS-3, preparat per a la investigació _ sobre la radiació MTO. Polígon NIIBT, 1947
Les proves es van dur a terme per tal d’identificar l’eficàcia del tir amb telèmetres, per determinar els avantatges d’un determinat tipus de telemetre, així com per seleccionar el tipus de telemetre per al seu ús en tancs i canons autopropulsats. Com mostren els resultats de les proves, aquests telèmetres proporcionaven mesurament de distància i disparament de canons a distàncies de 400 a 6.000 m.
El 1947, per tal d’estudiar les característiques energètiques dels tancs del període comprès entre l’11 de setembre i el 4 d’octubre, al recinte de prova NIIBT, es van provar la radiació tèrmica de mostres de vehicles blindats, inclòs el tanc pesat IS-3. El treball va ser realitzat conjuntament per IRiAP i NII VS. Com mostren els resultats de les proves, el tanc IS-3 tenia el millor disseny i ubicació dels tubs d’escapament en comparació amb altres vehicles (T-44, SU-76, BA-64, tanc lleuger americà M-24). Quan les màquines es movien, les parts escalfades eren tubs d’escapament, plaques de blindatge situades a prop d’aquestes canonades, així com plaques de blindatge situades al costat dels radiadors del sistema de refrigeració del motor. Així, per exemple, l’escalfament dels tubs d’escapament del tanc IS-3 a 85’C es va produir 50 minuts després d’engegar el motor i, a continuació, la temperatura de les canonades a ralentí va arribar als 10ºC mentre el tanc es movia: 220 -270'C, mentre que el valor de la radiació d'intensitat màxima va ser de 127 W / sr.
Diagrama de radiació polar del tanc IS-3.
La detecció dels tancs per la seva radiació tèrmica es va dur a terme mitjançant el bloc de calor Leopard 45, mentre que el rang màxim de detecció va ser de fins a 3600 m. Basant-se en els resultats dels estudis, es van treure conclusions sobre la necessitat d’utilitzar un blindatge de tubs d’escapament i la seva col·locació racional en vehicles (com un tanc IS -3), ja que la direcció i la intensitat de la radiació tèrmica depenien de la seva ubicació.
Tenint en compte els resultats de les proves de telèmetres òptics trofeus realitzats el 1946 al camp de proves NIIBT en el període del 30 de març al 10 d’agost de 1948 al tanc IS-2, es van realitzar proves de telèmetres domèstics: la base horitzontal PCT-13 i la base vertical PCT-13a dissenyada per l'Institut Optptic Estatal amb el nom de VI Vavilov.
El telemetre PTTs-13 (base de 800 mm, augment de 10 ") es va muntar en una disposició de muntatge (caixa blindada d'acer) al sostre de la cúpula del comandant, mentre que el dispositiu d'observació del comandant MK-4 i la torreta antiaèria de metralladores DShK hi havia un forat rectangular a l’interior de la cúpula del comandant a la base de la caixa d’acer. El muntatge del telemetre a la disposició d’instal·lació (en municions especials amb amortidors de goma) proporcionava la capacitat d’observar i mesurar els rangs fins a l’objectiu amb angles d’elevació. de -5 a +16 '. El telemetre, que tenia un camp de visió de 12' i un augment de 4 ", va permetre reconèixer un objectiu a una distància superior a 2000 m. No obstant això, la fixació del telemetre al dispositiu de muntatge no era fiable. Quan el tanc es movia o quan el motor estava al ralentí, hi havia una forta vibració a la part inferior del camp de visió, que feia impossible mesurar l'abast. Quan es dispara des de parades curtes, el rang es va determinar amb el motor apagat. Tot i això, el nombre d’objectius colpejats en disparar aturat i de parades curtes quan s’utilitza el telemetre PTC-13 va ser, de mitjana, dues vegades més gran que amb un rang de mesura d’ulls, i el temps dedicat a disparar i colpejar un objectiu va ser menor (en disparar aturat: 104 s en lloc de 125 s, amb parades curtes, respectivament, 80 i 100 s). Juntament amb el tanc IS-2, es va reconèixer la instal·lació del telemetre PTC-13 al tanc IS-3. En instal·lar el telemetre, l’alçada del cotxe va augmentar en 180 mm.
Telemetre PTTs-13. Instal·lació del telemetre PTTs-13 a la cúpula del comandant del tanc IS-2. Disposició d’instal·lació (protecció de l’armadura) del telemetre PTTs-1 3 (tapa retirada) a la cúpula del comandant del tanc IS-2.
El telemetre PTTs-13a (base - 500 mm, augment - 10 ) es va muntar al suport de boles de la placa de muntatge, que es va muntar en lloc del dispositiu de visualització de carregador estàndard. El telemetre es va inserir al coixinet de boles des de baix, des de la torreta del tanc, i es va mantenir en ell mitjançant tres rodets. El rodament de boles proporcionava una guia gratuïta del telemetre en totes les direccions i la instal·lació de la línia divisòria perpendicular a les línies objectiu. Els desavantatges del telemetre incloïen la imperfecció del mètode per mesurar l’interval: orientant el centre de la línia divisòria sobre l’objectiu i alineant les línies horitzontals de la imatge en un sol tot inclinant el telemetre. A més, el telemetre no disposava de mecanismes d’alineació en alçada i abast, i la presència de tres pupil·les de sortida (de les quals només la central era activa) dificultava l’observació. Els dos extrems, quan treballaven amb un telemetre, interferien en l’observació (sobretot amb poca llum). La fixació del telemetre amb l'ajut de tres corrons no era fiable (en el procés de treball, hi havia casos de caiguda del telemetre).
Telemetre PTTs-13a. Instal·lació del telemetre PTTs-13A a la torreta del tanc IS-2.
La precisió de tret quan s’utilitza el telemetre PTC-13a va ser superior a la del rang de mesura d’ulls, però inferior a la del telemetre PTC-13. El nombre d'objectius colpejats quan es dispara des d'un punt mort i de parades curtes va ser 1,5 vegades superior al nombre d'objectius similars en determinar distàncies a ull. El temps mitjà per disparar i colpejar objectius, respectivament, va ser de 123 i 126 s, quan es disparava de manera paral·lela, de 83 i 100 s, quan es disparaven des de parades curtes. Treballar amb el telemetre PTC-13a quan s’instal·lava en tancs pesats IS-2 i IS-3 (segons estimacions) va ser difícil a causa de les petites dimensions de les torretes del comandant. A més, la part del telemetre (630 mm) que s’alçava sobre el tanc no tenia cap protecció contra impactes de bales i fragments de closca. Durant les proves, els telemetres PTTs-13 i PTTs-13a no van proporcionar la precisió requerida en mesurar el rang. No obstant això, el telemetre de base horitzontal PTC-13 va demostrar el millor resultat en termes de precisió de tir i precisió de mesura de distància. L’error mitjà en els rangs de mesura (expressat en% de la distància real) va superar el 4,75% per al telemetre PTTs-13 i el 5,4% per al telemetre PTTs-13a (amb un error acceptable per als telèmetres òptics: 4%). No obstant això, després de la revisió constructiva (augmentant la base fins a 1000 mm, multiplicitat fins a 12-15x) i eliminant les deficiències identificades, la comissió que va realitzar les proves va recomanar que el telemetre PTsT-13 es presentés per a proves posteriors.
Durant el període comprès entre l’1 d’octubre i el 10 de desembre de 1948, al recinte de prova NIIBT, juntament amb el tanc mitjà T-54, es va provar el tanc IS-3 amb les instal·lacions TKB-450A i TKB-451, adaptades per muntar un 7, Metralladora Kalashnikov de 62 mm amb canó de fixació corbat i metralladora de 7, 62 mm PP-41 (arr. 1941) amb canó corbat i mira PPKS. Durant les proves, la instal·lació de les instal·lacions es va dur a terme en una base especial, que es va subjectar a l’obertura del portell d’entrada del carregador. L'ús d'aquestes instal·lacions va assegurar la realització de focs globals i la derrota de la mà d'obra enemiga a les immediacions properes al tanc. Segons els resultats de la prova, la instal·lació del TKB-451 es va reconèixer com la més convenient per al seu ús en el tanc IS-3 a causa de les seves petites dimensions. Un dels principals desavantatges de les instal·lacions TKB-451 i TKB-450A era la impossibilitat de carregar l’arma amb un rifle d’assalt (subfusell) i la vista instal·lada i la necessitat de moure el tirador quan es transfereix foc al llarg de l’horitzó. Es va interrompre el treball en aquesta direcció en relació amb el tanc IS-3.
Per tal de determinar la influència d’alguns factors sobre la velocitat de foc apuntada del tanc IS-3 al recinte de prova NIIBT amb la participació de NII-3 AAN, es van realitzar proves adequades en el període comprès entre el 20 de juny i el 12 de juliol. 1951, els resultats de la qual van demostrar que la velocitat mitjana de foc de l'arma amb un gran entrenament del carregador pot arribar a 3,6 rds / min (segons TTX - 2-3 rds / min). El temps mitjà d’un cicle d’un tret va ser de 16,5 s i va consistir en treure el cartutx gastat de la protecció articulada de l’arma (2,9 s), carregar l’arma (9,5 s), corregir la punteria i disparar un tret (3,1 s), retrocés i retrocés de pistola (1, 0 s). A partir d’això, es podria augmentar la velocitat de foc del tanc IS-3 eliminant la penjada del cartutx gastat i eliminant la punteria tombada de l’arma durant la càrrega.
Per eliminar la penjada de la màniga a la protecció articulada de l'arma, es va recomanar treballar la qüestió d'instal·lar el reflector de les carcasses a la protecció articulada i evitar enderrocar la punteria i les oscil·lacions de la pistola en carregar-la., per crear un lleuger sobrepès al canell de l'arma en presència d'un tret a la cambra del canó. Es podria assegurar un nou augment de la velocitat de foc apuntant introduint la mecanització del procés de càrrega.
A més, en el procés de proves, es va fer una avaluació de l’accés del carregador als bastidors de municions de les armes i es van elaborar els mètodes de càrrega. Els millors accessos eren un bastidor de municions de 17 seients a la prestatgeria de la torre en safates plegables situades des del ventilador cap al carregador i una caixa de cartutxos de cinc seients, situada en un marc fixat a la columna central del VKU, ja que permetien carregar l'arma en totes les lectures del transportador de la torre i en qualsevol angle vertical de mira de l'arma.
Tanc IS-3 amb la instal·lació de TKB-450A i TKB-451. Polígon NIIBT, 1948
L'experiència d'operar els motors tipus V-2 instal·lats als tancs IS-2 i IS-3 va demostrar la seva fiabilitat suficient. Al mateix temps, malgrat l'estricta observació de les tropes de les condicions per engegar motors en condicions de baixes temperatures ambientals, es van observar casos de fusió de plom bronze dels coixinets principals en aquests tancs. A més, la fusió dels coixinets sovint es produïa en arrencar i escalfar els motors V-2 a una temperatura ambient de 10-15 'C. Aquestes circumstàncies van indicar que per al funcionament sense problemes dels motors V-2 a baixes temperatures en tancs que no disposessin de mitjans de calefacció individuals fiables, no n’hi havia prou amb preescalfar el motor a un estat tèrmic així, cosa que va assegurar el seu arrencada. Per al funcionament normal dels coixinets de l’eix del cigonyal després d’engegar el motor i funcionar sota càrrega, era necessari un subministrament continu i suficient d’oli a les superfícies de fregament dels coixinets, cosa que estava garantida per la fiabilitat de la bomba d’oli.
Proves del tanc IS-3 per a la velocitat de foc. Polígon NIIBT, 1951
1) retirada del segon projectil de fragmentació d’explosius de l’apilament de la torre de 17 seients;
2) la retirada del segon projectil de fragmentació d'alta explosió de l'estiba de 17 seients a la línia de càrrega;
3) treure el primer cartutx de la cartutxera de munició de 5 seients;
4) treure el sisè projectil de fragmentació d'alta explosió del bastidor de municions de 17 seients;
5) traient la primera caixa del cartutx del bastidor de municions situat al mampara del motor.
Realitzat el 1952-1953. Les investigacions realitzades al lloc de proves NIIBT van demostrar que quan el motor V-2 es va engegar a baixes temperatures ambientals, els tancs IS-2 i IS-3 no sempre proporcionaven les condicions necessàries per al funcionament normal dels coixinets, a causa de la presència de oli congelat a la canonada d’admissió sense escalfar (des del dipòsit d’oli fins a la bomba d’oli). El 1954 es van desenvolupar diversos canvis de disseny en els sistemes de lubricació i refrigeració d’aquestes màquines per als tancs IS-2 i IS-3. Per tant, els especialistes de l’abocador NIIBT van suggerir treure taps d’oli espessit de la canonada fora de bord sense preescalfar-lo abans d’engegar el motor mitjançant el bombament d’oli calent al tanc a través de la canonada d’admissió mitjançant un dispositiu especial. Es tractava d’una canonada soldada a la canonada d’admissió del sistema de lubricació a la rodalia immediata de la bomba d’oli. L'altre extrem de la canonada es va fixar al deflector del motor i va acabar amb un accessori amb un endoll superior. Quan s’utilitzava el dispositiu, la rosca de la mànega de la unitat de bombeig d’oli es cargolava a l’equipament, que podrien ser les bombes de transferència de combustible dels tancs T-10 i T-54 o la unitat de bombament d’oli VRZ-1.
Es va poder fabricar aquest dispositiu i realitzar la seva instal·lació al tanc mitjançant les instal·lacions de reparació de les unitats militars. Per adaptar el sistema de lubricació del motor, va ser necessari desmuntar el dipòsit d’oli del casc del tanc, amb la desconnexió preliminar de la canonada d’admissió.
A més, per reduir el temps de preparació i garantir l’arrencada sense problemes dels motors dels tancs IS-2 i IS-3 a baixes temperatures ambientals, es va proposar bombar oli del tub d’entrada d’oli després de drenar l’oli del dipòsit d’oli. Els experiments realitzats per alliberar la canonada d’entrada d’oli d’aquests dipòsits mitjançant una bomba d’oli manual o elèctrica van mostrar resultats bastant satisfactoris.
Les proves del tanc IS-3 amb els canvis realitzats al sistema de lubricació es van realitzar en una cambra frigorífica, on es va mantenir fins a una temperatura predeterminada durant el temps necessari per a l’equilibri tèrmic de les peces del motor. L'escalfament del motor abans d'engegar es va dur a terme omplint el sistema de refrigeració amb anticongelant calent, escalfat a + 90-95 * С. El motor V-11 es va engegar a una temperatura de -40-42'C. Per preparar el motor per a l’arrencada, s’havia de fer quatre recàrregues consecutives d’anticongelant calent al sistema de refrigeració.
El motor es va engegar de manera fiable en el cas que la temperatura de l’anticongelant de l’últim vessament (segons el termòmetre estàndard) no fos inferior a + 30-35 * C. En aquest estat tèrmic, el motor es podria girar a mà amb l'ajut d'una lluminària especial i des d'un arrencador elèctric. Després d'això, l'oli calent es va bombar al tanc a través de la canonada d'admissió. El temps per omplir l’oli al dipòsit a través de la canonada d’admissió va ser de 7-10 minuts. El temps total necessari per preparar el motor per a l’arrencada va arribar als 110 minuts.
Canvis constructius en el sistema de lubricació dels tancs IS-3 i IS-2 per garantir l’arrencada sense problemes dels motors a baixes temperatures ambientals.
Abans d’arrencar, el cigonyal del motor es desplaçava des de l’arrencador. Si el valor de la pressió d’oli a l’entrada del motor era de 196-343 kPa (2-3, 5 kgf / cmg), això indicaria la presència d’oli líquid i el funcionament normal de la bomba d’oli. La bomba estàndard de subministrament d'oli (engranatge), per regla general, no funcionava a baixes temperatures a causa de l'engrossiment de l'oli. Per tant, els canvis realitzats al sistema de lubricació per garantir l’arrencada del motor sense problemes a baixes temperatures ambientals han demostrat una fiabilitat i eficiència suficients en el funcionament.
El 1953, al recinte de prova NIIBT dels tancs IS-3 i IS-2, es va instal·lar dispositius de visió nocturna del conductor-mecànic de TVN dissenyats per VEI im. Lenin. En alguns tancs IS-2 (segons el disseny de la proa del casc i la presència de la portella d'inspecció "endoll" del conductor), aquest dispositiu només es podia instal·lar sense prismes superiors i inferiors (més tard aquest dispositiu es va anomenar BVN. - Nota de l'autor). L’absència de prismes va reduir la pèrdua de raigs infrarojos i llum, de manera que la imatge d’aquest dispositiu era més brillant, igual que la resta de coses, que en el dispositiu TVN. Per il·luminar el terreny, es va utilitzar un far FG-10 amb filtre d'infrarojos. Des del 1956, el dispositiu TVN (TVN-1) s’inclou al kit de tancs IS-3.
Instal·lació del dispositiu de visió nocturna del conductor-mecànic TVN-1 "a la marxa" (a sobre) i "a la manera de combat" al tanc IS-3.
El 1954, al lloc de proves NIIBT d'un dels tancs IS-3 (núm. 18104B), es van dur a terme proves per comprovar el contingut de gas del compartiment de la tripulació i l'efecte dels mitjans de ventilació i un dispositiu per a l'expulsió del barril. la concentració de gasos en pols. Així, en el període comprès entre el 28 de maig i el 25 de juny de 1954, la màquina es va provar constantment disparant des del principi amb un canó D-25T estàndard (es van disparar 13 trets) i, després, es va tornar a canviar amb un D-25TE. canó (es van disparar 64 trets), equipat amb una expulsió, un dispositiu per bufar el forat de l'estructura de la planta núm. 172 (dissenyador principal - M. Yu. Tsiryulnikov).
Els resultats de les proves van mostrar que la precisió de la batalla des del canó D-25TE tant al principi com al final de les proves estava dins de les normes tabulars. La instal·lació de l’ejector va influir significativament en el moment del desequilibri del barril, el valor del qual va augmentar gairebé 5,5 vegades (de 4,57 a 26,1 kgm).
Quan es disparava un canó sense utilitzar els mitjans de ventilació estàndard del compartiment de lluita, el dispositiu d’ejecció per bufar la perforació del barril funcionava amb força eficàcia: la concentració mitjana de gasos en pols a la zona de respiració del carregador va disminuir de 7,66 a 0,66 mg / l, o 48 vegades, a la zona de respiració del comandant del tanc - de 2,21 a 0,26 mg / l o 8,5 vegades.
Dispositiu de visió nocturna del conductor-mecànic BVN per a la instal·lació a la funda IS-2.
L'eficiència del bufat quan es dispara amb el motor en marxa (a la velocitat del cigonyal de 1800 min 1) i el ventilador, que ha creat la depressió d'aire més gran al compartiment de combat del vehicle, en comparació amb el mateix tret d'un canó sense que bufés l'ejecció, estava pràcticament absent.
La presència d’un dispositiu d’expulsió va reduir significativament el nombre d’ocasions contraincendioses i va requerir col·locar una càrrega de 50-60 kg en una tanca fixa. Després d'un cert refinament i solució dels problemes relacionats amb l'equilibri de l'arma, es va recomanar el dispositiu d'ejecció per purgar el forat del canó després del tret per a la producció en sèrie i la instal·lació en noves armes de tancs pesats T-10.
Tanc IS-3 amb canó D-25TE.
Per determinar l'efecte de l'explosió d'una nova mina antitanque TMV (equip TNT i ammatol) dissenyada pel NII-582 amb diverses superposicions de pistes, així com la resistència a les mines de diversos objectes de vehicles blindats a la prova NIIBT el lloc del període comprès entre el 29 de juliol i el 22 d’octubre de 1954 va ser sotmès al tanc de proves IS-210 *. Abans de començar les proves, el vehicle estava completament equipat, va portar a combatre el pes i va instal·lar noves pistes, que es van muntar a partir de pistes fetes amb llim d'acer KDLVT (amb i sense molibdè (Mo)), així com de LG-13 Acer del 89.
Tanc IS-2 amb sensors instal·lats, preparat per a proves de soscavament del xassís. Polígon NIIBT, juliol de 1954
La naturalesa del dany al tanc IS-2 durant una explosió de mina (amb una superposició de 1/3 del diàmetre) sota el primer rodet esquerre. Polígon NIIBT.
La naturalesa de la destrucció del tren d'aterratge del tanc IS-2 per l'explosió d'una mina d'equips TNT amb una superposició de 1/2 del diàmetre (vies d'acer KDLVT (SMO)).
En total, durant les proves sota les vies del tanc IS-2, es van detonar 21 mines TMV d’equips TNT amb una massa de 5,5 kg, ambdues sense aprofundir, i amb aprofundiment amb diverses superposicions per part de l’eruga. En alguns experiments, es van utilitzar animals experimentals (conills) per determinar l’efecte de la detonació sobre la tripulació.
Com mostren els resultats de les proves, quan una mina va explotar sota una pista d'acer KDLVT (sense Mo) '91, amb una superposició de 1/3 del diàmetre de la mina, l'eruga es va interrompre completament. Com a regla general, des de la pista, estesa sobre la mina, i les vies connectades amb ella, es van batre peces aproximadament fins al nivell de la vora del rodet de la carretera, i es van procedir a la destrucció al llarg de les orelles. Després de cada detonació, només es necessitaven enllaços de vies trencades (una mitjana de cinc).
Als rodets de suport i suport, els pneumàtics es van deformar lleugerament, es van tallar els cargols de la tapa de la cuirassa i els taps de la cuirassa. De vegades apareixien esquerdes a les rodes del rodet, però els coixinets dels rodets i dels equilibradors no es feien malbé. Al cos de la màquina, els parabolts i els parabolts van ser arrencats per soldadura, es van destruir el vidre i una bombeta del far, mentre que el senyal sonor va romandre intacte.
Les vies de l'eruga, fabricades en acer KDLVT (amb Mo), tenien una resistència a les mines lleugerament més alta. Per tant, quan una mina va explotar amb una superposició de 1/3 del seu diàmetre sota aquestes vies, hi va haver casos en què l’eruga no es va interrompre, tot i que es van arrencar trossos de 150 a 160 mm de les vies (a el nivell de la vora del rodet de carretera). En aquests casos, el tanc no va rebre cap dany després de l'explosió que provocaria la seva aturada.
Quan una mina de TNT va explotar amb una superposició de 1/2 del seu diàmetre, les vies d'acer KDVLT (amb Mo) es van interrompre completament. La destrucció de les vies es va produir tant al llarg del cos com en els llocs on les orelles i els mànecs passaven al cos de la pista. Altres danys al tanc van ser similars als danys causats per una explosió de mina amb una superposició de 1/3 del seu diàmetre, amb l'única diferència que una explosió amb una superposició de 1/2 del diàmetre va fer caure la parada del recorregut del rodet. El limitador va ser destruït al llarg de la secció situada a prop de la soldadura, així com al pla del forat del cargol. A més, l'eix del rodet de suport es va pressionar fora de la biga d'equilibri (juntament amb el corró).
En el cas de la detonació d’una mina d’equips TNT de 5,5 kg, instal·lada amb un aprofundiment (8-10 cm per sota de la superfície del sòl) sota pistes amb pistes d’acer KDLVT (amb Mo) quan se superposen 1/3 del seu diàmetre, també es va observar una destrucció completa de l'eruga i el tanc va rebre danys, com quan una mina va ser explotada sense aprofundir amb el mateix solapament. Quan una mina va explotar sota el segon rodet de carretera, l'eix del rodet juntament amb el rodet va sortir del forat de la barra d'equilibri i es van destruir les parades de desplaçament de les barres d'equilibri del segon i tercer rodet de carretera. Sota les vies d'acer KDLVT, es va fer una detonació d'una mina plena de TNT de 6,5 kg de pes amb una superposició d'1 / 3 del diàmetre del sòl amb alta humitat. Després de l'explosió de la mina, l'eruga es va trencar completament en dos llocs: sota el rodet de la carretera i a sobre. A més, una peça de l’eruga es va llançar del cotxe a 3-4 m. L’explosió va destruir el coixinet exterior del rodet de carretera, va arrencar els perns de la tapa blindada i el rodet de suport, i la parada de desplaçament de la barra d’equilibri també va ser enderrocat. Atès que la destrucció completa de pistes amb pistes d’acer KDLVT per mines de TVM equipades amb TNT de 5,5 kg de pes i superposició d’un 1/3 del diàmetre es va produir en la majoria dels casos, es van fer proves addicionals per explotar mines d’una massa més gran per a aquestes pistes de l’IS No es van realitzar -2 tancs (segons TU, era suficient que la mina interrompés l'eruga amb una superposició d'1 / 3 del diàmetre).
