El concepte d’helicòpter de combat en procés de formació ha recorregut un llarg camí de canvis i millores. Un dels problemes fonamentals va ser el desenvolupament d’idees sobre les tàctiques més efectives per utilitzar un avió d’atac d’ala rotativa, el complex d’armes corresponent i, en conseqüència, l’esquema i la disposició del vehicle de combat. Durant el disseny del vehicle de combat d’infanteria aerotransportada Mi-24, els desenvolupadors i els clients van tenir noves idees sobre les perspectives per al desenvolupament posterior d’helicòpters amb aquest propòsit. Paral·lelament al concepte d’un helicòpter de transport-combat, dissenyat per augmentar la mobilitat de les tropes de rifles motoritzats i proporcionar simultàniament el seu suport contra incendis, ML Mil i els seus associats van concebre un projecte d’un tanc d’aire rotatiu especialitzat d’ala molt altament maniobrable que servís com a plataforma volant per instal·lar tot tipus d’armes … En aquesta versió, el transport de l'aterratge ja no es proporcionava. El creixent interès per aquest tipus d’aparells rotatoris es va deure en gran part a la construcció als EUA (per Lockheed) de l’aparell rotor de combat AN-56A Cheyenne d’alta velocitat i maniobrable, que va ser àmpliament anunciat per la premsa occidental.
Per aconseguir un alt rendiment tàctic i tècnic comparable a les característiques dels avions d’atac. L’AN-56A estava equipat amb una hèlix d’empenta, una ala, un rotor articulat rígid i un complex conjunt d’equips d’objectiu i navegació en vol.
El decret del Comitè Central del PCUS i del Consell de Ministres de l’URSS sobre la creació del Mi-24, aprovat el 6 de maig de 1968, preveia, entre altres coses, el desenvolupament sobre la base d’un model prometedor de un avió d'atac d'ala rotativa amb una velocitat de vol superior, bona estabilitat i maniobrabilitat. A finals d’any, el futur departament de disseny del centre de costos va completar el primer projecte de la rotor Mi-28, que consistia en un desenvolupament posterior del Mi-24 sense cabina de càrrega aèria, però amb un rotor principal rígid, addicional mitjans de propulsió i armament reforçat. Malauradament, la manca d’idees clares del client sobre l’aparició d’aquest dispositiu, la gran càrrega de treball de l’empresa amb el treball actual, així com la malaltia i la mort de M. L. Mil no van permetre la implementació immediata del nou concepte.
Per al desenvolupament del disseny en profunditat del Mi-28 combat rotorcraft (producte 280), els empleats de la MVZ ells. M. L. Mil, sota la direcció del nou dissenyador en cap M. N. Tishchenko, va tornar el 1972, quan la investigació ja estava en ple desenvolupament als Estats Units sota el programa d'un avió d'atac helicòpter de l'exèrcit similar AAN. El dissenyador principal a les primeres etapes va ser M. V. Olshevets. En aquest moment, el comandament de la Força Aèria Soviètica havia format els requisits bàsics per a una màquina prometedora. Se suposava que l’aparell rotor servia de mitjà per donar suport a les forces terrestres al camp de batalla, destruir tancs i altres vehicles blindats, escoltar forces d’atac d’helicòpters i combatre helicòpters enemics. Les principals armes havien d’utilitzar míssils guiats del complex antitanc Shturm (fins a vuit míssils) i un canó mòbil de 30 mm. La massa total de la càrrega de combat es va estimar en 1200 kg. Es suposava que la cabina de la tripulació, formada per un pilot i un operari, i les principals unitats de l’helicòpter, estarien protegides de ser atacades per armes de calibre 7, 62 i 12, 7 mm, el complex de vol i navegació havia de garantir funcionament a qualsevol hora del dia i en qualsevol condició meteorològica. La velocitat màxima del cotxe era de 380-420 km / h.
Models i dissenys de versions preliminars de l’helicòpter Mi-28
Sistema de supervivència de la tripulació d’aterratge d’emergència
Els constructors els centren en els costos. ML Mil va realitzar càlculs aerodinàmics, de força i pes de projectes prometedors, va elaborar diverses opcions per a centrals elèctriques, esquemes i dissenys del Mi-28. Atès que el client va exigir que l’helicòpter estigués equipat amb un sistema d’escapament d’emergència i la pràctica de proves de vol realitzades a l’empresa Mil va demostrar la dificultat d’assegurar el tir segur de les pales, els desenvolupadors van considerar la rotorcraft de dos rotors de la l’esquema com a prioritat. No només va garantir una expulsió segura fora dels discos de l'hèlix, sinó que també va permetre incloure una ala de rotor en el disseny. El 1973 es va completar un projecte per a aquesta màquina amb un pes d’enlairament de fins a 11,5 tones, equipat amb dos motors TVZ-117F amb una capacitat de 2800 CV. cadascun, amb dos rotors principals de 10, 3 m de diàmetre i una hèlix de pressió. La producció pilot va construir un disseny adequat, es van treballar unitats i sistemes als departaments d’OKB.
A mitjans dels anys 70. el client va revisar el concepte d’utilitzar la rotorcraft de combat. Les tàctiques de les operacions de combat (per analogia amb els avions d’atac) a una altitud i velocitat relativament elevades van donar pas a les tàctiques d’accions a baixa altitud amb l’arrodoniment del terreny, cosa que proporcionava a l’helicòpter una alta supervivència al camp de batalla. En aquest sentit, els dissenyadors del centre de costos a principis dels anys 70, com a iniciativa, van desenvolupar projectes tècnics per a diversos helicòpters de combat sense mitjans de propulsió addicionals. Entre elles, hi ha opcions d’helicòpter: una configuració transversal de dos rotors amb rotors de 8, 25 m de diàmetre i dos motors GTD-UFP amb una capacitat de 1950 CV. cadascun; un esquema d'un rotor amb un diàmetre de rotor de 14, 25 mi dos motors GTD-UFP; un circuit d’un sol rotor amb un rotor principal de 16 m de diàmetre i dos motors TVZ-117F. L’última opció va ser reconeguda com la més prometedora per al Mi-28. Els Milevites no van considerar l'esquema coaxial de doble cargol a causa del temor a la possibilitat de col·lisió de les pales del rotor durant les maniobres de combat.
Laboratori de vol Mi-24 per provar el complex d'observació Mi-28 (esquerra). Caixa de canvis principal Mi-28. (a la dreta)
El rebuig de l’esquema de rotorcraft va permetre augmentar significativament el retorn de pes i la càrrega de combat, així com simplificar el disseny. L'adopció de tàctiques per dur a terme operacions de combat a baixa altitud va permetre, a més, abandonar la instal·lació d'un sistema de rescat. Els estudis han demostrat que quan un helicòpter va ser atropellat a poca altitud, la tripulació no tenia temps per expulsar-lo; només havien de confiar en la força del casc del vehicle i els mitjans de supervivència. El concepte d’utilitzar estructures deformables de forma segura, xassís que consumeixen molta energia i seients absorbents d’energia, que va néixer en els mateixos anys, va crear els requisits previs per garantir la supervivència de la tripulació d’un helicòpter abatut sense una expulsió obligatòria. Basant-se en això, els dissenyadors van preferir tornar a l’esquema clàssic d’un cargol estructuralment més senzill. Com a central elèctrica, van triar una modificació dels motors TVZ-117 potents i fiables que ja dominava la indústria.
La recerca de l’aspecte més racional de l’helicòpter va anar acompanyada de la coordinació de requisits per al sistema d’armes, complexos d’objectiu, vol i navegació i altres components, bufant models en un túnel de vent, formant mètodes d’avaluació i determinant maneres d’augmentar la supervivència al combat i supervivència, reduir la visibilitat, realitzada en organitzacions especialitzades en investigació científica, desenvolupament i proves de vol, les principals entre les quals, des del començament del disseny, van ser TsAGI, NIIAS, LII, VIAM, GNIKI VVS. Oficina de Disseny d'Enginyeria Mecànica de Kolomna, Oficina de Disseny Central "Sokol", Oficina de Disseny d'Instruments Ramenskoye per a MAP, etc. Cada any, cada vegada hi ha més organitzacions de clients, ministeris d'aviació, defensa, enginyeria de ràdio i altres indústries que participaven en el desenvolupament d'un sistema prometedor de vol, navegació i armament per a un helicòpter de combat. El disseny del Mi-28 va anar adquirint el caràcter d’un programa nacional integrat, comparable en complexitat a les tasques a resoldre amb la construcció d’un nou avió de combat prometedor.
El 1976, l’aspecte exterior del Mi-28 estava en gran mesura determinat. Tot el treball al vehicle de combat va estar dirigit pel dissenyador adjunt en cap A. N. Ivanov, MV Vainberg va ser nomenat el principal dissenyador responsable. Tot un grup de destacats dissenyadors estava subordinat a ell, cadascun dels quals era responsable d’una direcció separada del grandiós programa. Desenvolupat a la MVZ ells. La proposta tècnica de ML Mil va rebre una valoració positiva per part del client. S’ha format un cercle de coexecutors de sistemes i complexos.
Simultàniament als Milians, el projecte de l’helicòpter de combat B-80 va ser proposat al govern per la planta d’helicòpters Ukhtomsk que porta el nom de V. I. N. I. Kamov. Els experts de l’Oficina de Disseny de Kamov, que tenien experiència en l’ús d’helicòpters coaxials de doble rotor als vaixells, van arribar a la conclusió que els dispositius d’aquest esquema també serien efectius per resoldre tasques de suport al foc per a les forces terrestres. Els kamovites van proposar un concepte original d’un helicòpter d’atac amb un membre de la tripulació. Les funcions del segon membre de la tripulació eren en gran mesura assumides pel complex electrònic.
El primer prototip experimental del Mi-28
El 16 de desembre de 1976, el Comitè Central del PCUS i el Consell de Ministres de l’URSS van adoptar una resolució sobre el desenvolupament dels helicòpters Mi-28 i V-80 (d’ara endavant, Ka-50) sobre una base competitiva, i ambdues empreses va començar els esborranys de dissenys. Com que no hi havia cap assignació tàctica i tècnica específica per part de la Força Aèria, els especialistes del Centre de Costos i de la UVZ van rebre una àmplia llibertat d’acció. Va començar una competició sense precedents en la història de l’aviació en què els creadors d’avions d’ala rotativa havien d’inventar i desenvolupar els propis conceptes d’helicòpters de combat, basant-se en la seva pròpia comprensió de les tasques que afronta la màquina i de com realitzar-les, i després demostreu al client les perspectives dels seus conceptes. Com a resultat, les empreses van començar a dissenyar màquines d’una classe completament diferent, que es diferencien pel disseny aerodinàmic, el pes al desplegament, la tripulació, les armes, els equips, etc. A diferència del Kamov B-80, que no té anàlegs, l’helicòpter Mi-28 es va dissenyar a la planta d’helicòpters de Moscou. ML Mil d’acord amb el concepte de vehicle de combat biplaça, adoptat a tot el món i confirmat la seva viabilitat en operacions de combat reals, amb una clara divisió de funcions (pilotatge, observació, reconeixement d’objectius, punteria, comunicació i control d’armes) entre els dos membres de la tripulació. Com a prototip, els Milians van agafar el Mi-24 i el millor helicòpter estranger d’una classe similar: l’American AN-64 Apache, que s’havia de superar en termes de paràmetres bàsics.
En crear el Mi-28, els dissenyadors de la planta d’helicòpter Mil Moscow, per tal d’aconseguir la perfecció del pes amb la força, la fiabilitat i la supervivència necessàries al combat, van aplicar nous mètodes de disseny òptim, provats en la creació del camió pesat Mi-26. El disseny preliminar va anar acompanyat de l'elaboració de nombroses opcions de disseny, inclosa la disposició original del fuselatge amb l'anomenat "nucli central", és a dir, amb la col·locació de totes les parts i sistemes vitals en el quadre de potència longitudinal central, al llarg dels costats dels quals es trobaven compartiments amb equips i unitats secundàries. No obstant això, els càlculs van mostrar la dificultat d’assolir les característiques de vibració i resistència necessàries, la vulnerabilitat de l’equip i van obligar a abandonar l’esquema atractiu i tornar a la disposició tradicional del fuselatge semi-monocasc totalment metàl·lic.
Els dissenyadors van decidir proporcionar supervivència al combat amb la duplicació d'unitats amb la seva màxima separació i blindatge mutu, van connectar unitats més importants amb menys importants, una combinació d'armadures, l'elecció de materials i dimensions de l'estructura, excloent la destrucció catastròfica de l'estructura en cas de dany en un temps suficient per completar la tasca i tornar a la base.
Un dels elements clau era la disposició de la cabina. Milevtsy va abandonar immediatament la ubicació dels membres de la tripulació a prop, ja que aquest esquema no proporcionava els angles de visió necessaris per al pilot i l'operador, i també dificultava la fugida de l'helicòpter. El més reeixit va ser l’esquema “tàndem” (el seient del pilot es va elevar per sobre del seient de l’operador), és a dir, un esquema provat per la vida al Mi-24. En el futur, l’experiència mundial confirmà la correcció de l’elecció. Durant el disseny del Mi-28, la producció pilot del centre de costos va construir molts dissenys i models, incloent successivament sis dissenys d’helicòpter de mida completa, que van permetre muntar de manera òptima el vehicle de combat.
L’element més important que va distingir fonamentalment el Mi-28 del Mi-24 va ser l’espaiat del motor. Aquest esdeveniment, en primer lloc, es va garantir contra la destrucció simultània d’ambdós motors i, en segon lloc, els motors van ser un element de protecció addicional que va protegir la caixa de canvis principal i el sistema de control de l’helicòpter.
A finals de 1977, els dissenyadors de la MVZ ells. ML Mil va completar l'esborrany del disseny i també va acordar amb els subcontractistes tots els programes per a la creació de sistemes de components per a equips i armes. L’any i mig següent es van dedicar a acordar amb el client tots els aspectes de l’assignació tàctica i tècnica de l’helicòpter i el seu complex i, el 1979, l’OKB va iniciar el disseny detallat de la rotorcraft i les proves de les primeres mostres experimentals d’unitats i sistemes.
Quan es van dissenyar els conjunts d’helicòpters, es van elaborar opcions per a diversos esquemes i solucions de disseny, es van introduir àmpliament nous materials amb una estricta adherència al control de pes i resistència. En particular, com a opcions alternatives, els especialistes en centres de costos van dissenyar i construir dos tipus de concentradors de rotors fonamentalment nous per al rotor principal Mi-28: elastomèrics i de torsió, i també van provar, juntament amb el rotor de cua, que té un control de pas de fulla tradicional mètode, un rotor de cua experimental amb solapa controlada, eix de transmissió de fibra de carboni. L’elecció de les solucions més prometedores es va acompanyar de proves exhaustives de les unitats a la graderia. Es van crear un total de 54 estands, inclosos un estand real, un estand automàtic de proves estàtiques, un suport d’hèlix elèctrica per provar la caixa de canvis principal, estands per provar elements de casquets, pales i altres unitats, un estand model únic per provar el sistema de supervivència de la tripulació durant els aterratges d’emergència, així com un estand per estudiar l’impacte de les sobrecàrregues en una persona i provar els sistemes de rescat.
Per realitzar proves preliminars de vol d’unitats (casquets i pales d’elastomèrics i torsió, rotors de cua, motors TVZ-117VM) i sistemes (pilot automàtic, observació, navegació i complex aerobàtic i armes de míssils guiats), la producció del pilot va convertir quatre helicòpters Mi en laboratoris de vol.24, i després diversos Mi-8.
Els constructors els centren en els costos. ML Mila, juntament amb subcontractistes d'oficines de disseny especialitzades i instituts de recerca, van dur a terme investigacions experimentals sobre programes per garantir una alta supervivència al combat i una baixa signatura tèrmica, en particular proves balístiques de supervivència de la cabina, el dipòsit de combustible, les pales del rotor principal i de la cua, l'eix de transmissió, barres de control i sistemes hidràulics. A partir dels resultats d’aquestes proves, es va optimitzar el disseny i la col·locació de la protecció de l’armadura. Per primera vegada a la indústria nacional d’helicòpters, s’han determinat experimentalment les característiques de la radiació tèrmica d’un helicòpter en tots els azimuts. A més, mitjançant esforços conjunts, es van dur a terme un conjunt d’estudis experimentals i computacionals per crear un sistema de protecció passiva per a la tripulació de l’helicòpter, es va provar l’operativitat dels equips de fixació i amortització d’emergència danyats amb seguretat: xassís, seients resistents als cops, pis, etc.
Mi-28 (costat núm. 012) en el primer vol
S'està provant la primera còpia del Mi-28
L’agost de 1980, la Comissió del Presidium del Consell de Ministres de l’URSS sobre qüestions militar-industrials, després d’haver-se familiaritzat amb el desenvolupament del prometedor helicòpter de combat Mi-28, va decidir construir dos prototips experimentals, sense esperar l’oficial aprovació del disseny final. La conclusió positiva de la comissió de maquetes només es va produir a finals de l'any que ve, quan el taller de muntatge de la planta ja havia transferit el primer model d'helicòpter per a proves estàtiques i estava construint la primera còpia de vol. Per tant, la primera mostra del Mi-28, reunida el juliol de 1982, es va refinar al nivell requerit en el procés de posada a punt i proves de vol.
L'helicòpter de combat biplaça Mi-28 va ser construït segons l'esquema clàssic d'un sol rotor i estava destinat a la cerca i destrucció en condicions d'oposició per part de vehicles blindats, mà d'obra enemiga en terrenys oberts i accidentats, així com objectius aeris de baixa velocitat amb visibilitat visual en condicions meteorològiques simples i limitades. Les dimensions de l’helicòpter permetien transportar-lo en avions de transport militar Il-7b amb un mínim desmuntatge. Les solucions de disseny i la disposició de les principals unitats van assegurar l’autonomia de la conducta d’hostilitats des dels llocs fora del camp d’aviació durant 15 dies.
El fuselatge del Mi-28 incloïa la proa i les parts centrals, així com els ploms de la cua i la quilla. A la proa hi havia dos compartiments blindats separats de la cabina, en què el seient del navegador-operador estava situat al davant i el seient del pilot a la part posterior i superior. Una estació combinada d'observació i observació KOPS i una muntura de pistola es van unir a la part frontal i inferior de l'arc. Sota el terra del pilot, es van col·locar blocs d'equips elèctrics i un complex de navegació de vol.
Complex ATGM 9M120 "Attack-V" i bloc NAR B-8V20
Per augmentar la supervivència de l'helicòpter en combat i la supervivència de la tripulació, es va proporcionar una protecció blindada de la cabina, que incloïa un joc de rajoles ceràmiques enganxades al marc del nas del fuselatge. A més, les ulleres antibales de silicat van tenir un paper protector. El pilot i el navegador estaven separats per una partició blindada. La porta del navegant estava al costat esquerre i la del pilot a la dreta. Les portes i el vidre estaven equipats amb mecanismes d'alliberament d'emergència. En cas que sortís d’emergència de les cabines, s’inflaven escales especials sota les portes, protegint la tripulació de colpejar el xassís.
La caixa de canvis principal, el ventilador, la unitat auxiliar de potència, la unitat hidràulica i les unitats d'aire condicionat es van muntar al tauler del sostre de la part central del fuselatge. A la dreta i esquerra de l'eix de simetria, es van instal·lar motors i engranatges bisells, així com consoles d'ala, al panell del sostre i als elements voladissos dels marcs. A la part inferior del fuselatge hi havia un contenidor per als dipòsits de combustible, als panells superiors dels quals hi havia blocs d'equips. La col·locació de les unitats i sistemes més pesats a prop del centre de massa va contribuir a l’augment de la maniobrabilitat del Mi-28. El compartiment posterior de l’equip de ràdio tenia volums lliures prou amplis que permetien utilitzar-lo com a de càrrega (per al transport d’equips d’aeròdrom quan es reallotjava un helicòpter o s’evacuava la tripulació d’un altre helicòpter). La simplicitat i la comoditat de donar servei a diversos sistemes i equips de l’helicòpter van ser proporcionades per nombroses portes i portelles al llarg dels laterals del fuselatge. La ubicació inferior de la ploma de la cua va eliminar la possibilitat que la fulla del rotor principal la toqués durant una forta maniobra. La part posterior de la ploma de la quilla es feia en forma de timó fix, a l'interior del qual es col·locava el cablejat del cable per controlar el rotor de cua i l'estabilitzador, que estava fixat a la part superior de la ploma de la quilla. El control de l'estabilitzador estava connectat al comandament del pas del rotor principal. Sota la seva part inferior hi havia el tren d'aterratge de la cua.
El principal tren d’aterratge de l’helicòpter Mi-28
L'ala de l'helicòpter és una ala voladissa amb quatre pilones dissenyada per a la suspensió de míssils, armes petites i canons, armes bomba i tancs de combustible addicionals. Els pilons de les ales estan equipats amb moderns suports de feix DBZ-UV. La seva característica és un pany extraïble, que va permetre col·locar un sistema integrat de suspensió d’armes a l’ala, que no requereix equips especials de terra. Als extrems de l’ala dels carenats hi havia dispositius per disparar cartutxos de bloqueig. En cas d'emergència, es podria deixar caure l'ala.
El sistema de protecció passiva de l’helicòpter havia de garantir la seguretat dels membres de la tripulació durant un aterratge d’emergència amb una velocitat vertical de fins a 12 m / s. Al mateix temps, els valors de les sobrecàrregues van disminuir fins al nivell dels fisiològicament tolerables. Els mecanismes que activaven el sistema de protecció es van instal·lar als cilindres amortidors del tren principal d’aterratge. Amb la seva ajuda, es van dur a terme l’enfonsament dels seients de la tripulació que absorbeixen l’energia i la desviació cap endavant del mànec de control longitudinal-lateral, cosa que excloïa la possibilitat de lesions al pilot. Els seients absorbents d’energia, que baixen 30 cm, protegien la tripulació de les sobrecàrregues que es produeixen durant un aterratge d’emergència. En una situació d'emergència, l'atracció forçada dels pilots cap a la part posterior del seient també es va proveir d'un arnès.
L’elecció de l’esquema del xassís Mi-28, de tres suports amb roda de cua, va ser dictada per la necessitat de col·locar una muntura de pistola de torreta amb un ampli sector de trets sota el nas de l’helicòpter, així com una limitació de les dimensions de el vehicle associat a les condicions del seu transport. En el disseny del tren d’aterratge s’inclouen amortidors hidropneumàtics amb un funcionament addicional d’emergència. Els principals suports tipus palanca van permetre canviar l’espai lliure de l’helicòpter.
Les pales del rotor principal de cinc pales tenien un perfil recomanat per TsAGI i una forma rectangular en planta. El tall de la fulla, fet de materials compostos de polímer, va formar el nas amb la forma del perfil. Els compartiments de la cua hi estaven units, fets en forma de pell feta de materials compostos de polímers amb un farciment de nucli de polímer. El nucli principal del rotor era un cos de titani amb cinc frontisses elastomèriques esfèriques externes. Els coixinets fluoroplàstics i de tela es van utilitzar àmpliament a les juntes mòbils de la boixa. Aquest "sense manteniment", és a dir, que no requereix lubricació permanent, les casquetes es van utilitzar per primera vegada a la indústria nacional d’helicòpters. La màniga d'elastòmer no només va permetre reduir els costos de mà d'obra per al manteniment de l'helicòpter, sinó que també va assegurar un augment de la maniobrabilitat i controlabilitat de la màquina. (Es va abandonar l'ús d'una boixa alternativa de torsió al Mi-28).
El rotor de cua de quatre pales ha estat dissenyat en forma de X per reduir el soroll i augmentar l’eficiència. La seva màniga consistia en dos mòduls muntats un sobre l’altre en els radis del cub. Cada mòdul era una articulació de dos braços de les fulles. La fulla incloïa un espatller de fibra de vidre i un bloc de niu d'abella i una secció de cua de fibra de vidre.
Les pales del rotor principal i de la cua estaven equipades amb un sistema antigelació electrotèrmic.
Unitat mòbil NPPU-28 amb un canó 2A42 de calibre 30 mm
Malauradament, el desenvolupament del rotor de cua en forma de X es va retardar i el primer Mi-28 experimental fins al 1987 es va utilitzar el rotor de cua des del Mi-24.
La central elèctrica incloïa dos motors turbo TVZ-117VM amb una capacitat de 1950 CV.cadascuna d'elles, amb un funcionament independent que garantia la possibilitat de volar amb un motor en funcionament. Es van instal·lar instal·lacions de protecció contra la pols en forma de bolet a les entrades del motor. Els motors estaven equipats amb dispositius d’escapament de pantalla que redueixen la signatura tèrmica de l’helicòpter. El sistema d'injecció d'aigua va assegurar un funcionament lliure de sobretensions dels motors en llançar míssils no guiats.
El motor AI-9V es va utilitzar com a unitat de potència auxiliar, que també proporcionava l’accionament dels sistemes durant les proves a terra i el subministrament d’aire calent per escalfar les cabines. Un ventilador i refredadors d’oli es trobaven al compartiment del motor del compartiment d’engranatges, sobre el panell del sostre de la part central del fuselatge.
El sistema de combustible Mi-28 es va fabricar en forma de dos sistemes d’alimentació simètrics independents per a cada motor amb alimentació creuada automàtica i bombament. Consistia en tres tancs (dos consumibles per a cada motor i un comú), situats en un contenidor de dipòsits de combustible, les parets dels quals estaven protegides amb espuma de goma. Els mateixos dipòsits de combustible s’omplien d’escuma de poliuretà a prova d’explosió.
Una característica de la transmissió en helicòpter va ser la presència de dues caixes de canvis angulars UR-28, que serveixen per transmetre el parell motor des de la caixa de canvis principal VR-28 i que són les primeres etapes de reducció.
En el sistema de control, hi participaven quatre accionaments de direcció combinats instal·lats a la caixa de canvis principal, que realitzaven les funcions de reforços hidràulics i engranatges de direcció per al pilot automàtic. El sistema hidràulic del Mi-28 consistia en dos sistemes independents que servien per alimentar les accions de direcció combinades dels sistemes de control i l’amortidor hidràulic del sistema de control direccional.
L’equip d’helicòpters també incloïa un sistema pneumàtic, un sistema de climatització i equips d’oxigen.
A l’helicòpter Mi-28 es va instal·lar un conjunt d’equips instrumentals que permetien volar l’helicòpter i resoldre problemes de navegació aèria a qualsevol hora del dia i en qualsevol condició meteorològica.
Per resoldre missions de combat, així com realitzar vols, l'helicòpter estava equipat amb: un sistema d'armes de míssils guiats. inclosa una estació combinada d’observació i observació (KOPS) desenvolupada per la planta Cherkasy -Fotopribor-, dissenyada perquè el navegador-operador pugui buscar, reconèixer i rastrejar objectius quan llanci míssils guiats i dispari un canó; sistema de designació d'objectius muntats al casc per al pilot, que controla l'arma; complex d'observació-navegació-vol PrPNK-28. Per apuntar i disparar amb armes fixes, es va instal·lar un indicador al parabrisa - ILS-31 a la cabina. El complex PrPNK-28 creat per l’Oficina de Disseny de Fabricació d’Instruments de Ramenskoye proporcionava trets i bombardejos dirigits, característiques de vol millorades, vol al llarg d’una trajectòria determinada, planatge immòbil sobre un punt determinat, estabilització d’altitud i determinació contínua de la posició. El complex consistia en sensors d'informació primaris, dos ordinadors de bord i dispositius de control i visualització. Com a sensors s’utilitzaven: sistemes d’informació vertical. paràmetres de curs, altitud i velocitat, mesurador de velocitat i deriva Doppler i sistema de designació d'objectius muntats en casc. Els dispositius de control i visualització inclouen: una tauleta automàtica, dispositius de navegació i un sistema de visualització d’informació.
El segon prototip experimental del Mi-28 (costat núm. 022)
L’armament del Mi-28 consistia en un suport de pistola mòbil no extraïble NPPU-28 amb un potent canó 2A42 de 30 mm desenvolupat per l’Oficina de Disseny d’Instruments de Tula i un sistema d’armament extraïble suspès als suports de pilons de les ales. Com la majoria d’helicòpters de combat del món, el Mi-28 estava equipat amb un canó que podia girar amb grans angles, cosa que permetia disparar simultàniament des de diversos tipus d’armes a dos objectius situats a diferents azimuts (l’arma és similar a la BMP-2 muntat en un vehicle de combat d’infanteria de les Forces Terrestres). El suport de pistola mòbil no extraïble NPPU-28 va ser desenvolupat per l'empresa especialitzada MMZ "Dzerzhinets". Una característica del NPPU-28 era la simplicitat i fiabilitat del subministrament de petxines a l'arma. El canó 2A42 tenia un selector subministrat per tots dos costats, en aquest sentit, la instal·lació proporciona dues caixes de carcassa independents, rígidament connectades a les finestres receptores de l'arma. Quan moveu el canó de l'arma en alçat i azimut, les caixes de closca repeteixen el seu moviment. Durant el funcionament, les caixes es poden equipar amb dos tipus diferents de projectils. El rang de desviació de NPPU-28 era: en azimut ± 110 °; en cota + 13-400. Munició de canó 250 voltes. L'eliminació de municions va augmentar la fiabilitat de l'arma i la supervivència de l'helicòpter. Els suports de feix externs preveien la suspensió de fins a 16 míssils supersònics guiats antitanques 9M120 del complex Ataka-V o 9M114 del complex Shturm-V (amb sistemes de guia de comandament per ràdio) col·locats en llançadors de dos pisos APU-4 / 8. L'armament de míssils guiats -Ataka-V- va ser desenvolupat per l'Oficina de Disseny de la Construcció de Maquinària Kolomna, dissenyada per derrotar no només els objectius terrestres, sinó també els objectius aeris de baixa velocitat. Als suports interiors es podrien muntar blocs de míssils no guiats B-5V35, B-8V20 o B-13L1, nacelles unificades d’helicòpters GUV en versions de metralladores i llançagranades. Els titulars també podien transportar contenidors de càrrega petita KMGU-2 amb mines, bombes aèries de calibre de 250 i 500 kg o dipòsits de combustible addicionals. En els anys següents, l'arsenal Mi-28 es va reposar amb míssils no guiats pesats S-24B, contenidors de canons UPK-23-250 i tancs incendiaris ZB-500.
La tercera còpia del Mi-28: l'helicòpter Mi-28A (número de cua 032)
Pel que fa a les característiques de seguretat, l’helicòpter Mi-28 no és igual a la indústria mundial dels helicòpters. La cabina està formada per xapes d’alumini, sobre les quals s’enganxen rajoles ceràmiques. Les portes de la cabina tenen dues capes d’armadura d’alumini i una capa de poliuretà entre elles. Els parabrises de la cabina són blocs de silicat transparent de 42 mm de gruix, mentre que les finestres laterals i les finestres de les portes estan fetes dels mateixos blocs, però de 22 mm de gruix. La cabina està separada de la cabina mitjançant una placa blindada d'alumini, que minimitza la derrota dels dos membres de la tripulació amb un sol tret. Les proves de foc han demostrat que els laterals poden suportar fragments de closca del canó Vulcan americà de 20 mm, el parabrisa (bales de 12,7 mm) i les finestres laterals i les finestres de les portes (7,62 mm).
El Mi-28 estava protegit contra impactes de míssils guiats: equips per aturar estacions de radar i míssils guiats amb capçals d'infrarojos i de radar; equips per advertir sobre la irradiació de l'helicòpter per part de les estacions de radar i els designadors làsers enemics; dispositiu per disparar cartutxos de bloqueig UV-26 per protegir-se contra míssils amb capçals de fixació tèrmica.
Rotor de cua en forma de X actualitzat
Durant el desenvolupament de l'helicòpter, es va donar una gran importància a la comoditat del manteniment en les condicions de la base autònoma. En comparació amb el Mi-24, la complexitat del manteniment s’ha reduït aproximadament tres vegades.
Diversos mesos després de la finalització del muntatge, es va dedicar a la depuració a terra de les unitats i sistemes del primer Mi-28 i, el 10 de novembre de 1982, la tripulació formada pel pilot de proves principal de la planta GR Karapetian i el El navegant de proves VV Tsygankov va arrencar per primera vegada el nou helicòpter de terra i, el 19 de desembre del mateix any, va fer el primer vol en cercle. Totes les parts i sistemes de l’helicòpter funcionaven satisfactòriament i, l’endemà, es va produir el trasllat oficial de l’avió rotor a la primera etapa de proves conjuntes comparatives d’estat (SSGI). Van acabar amb seguretat el 1984 i l'helicòpter va entrar a l'Institut Estatal de Recerca de l'Aviació Civil de la Força Aèria per a la segona etapa del SSGI (etapa de la Força Aèria). Els pilots de fàbrica Yu. F. Chapaev, V. V. Bukharin, V. I. Bondarenko i B. V. Savinov, el navegant V. S. Cherny van fer una gran contribució a les proves de l’helicòpter de combat. Els principals enginyers de proves de vol van ser V. G. Voronin i V. I. Kulikov.
El primer model del Mi-28 estava destinat principalment a mesurar el rendiment del vol i no portava cap sistema d’armes. Es va instal·lar al segon prototip de vol, el muntatge del qual es va completar a la producció pilot del centre de costos el setembre de 1983. Tots els comentaris de la comissió del model de la Força Aèria es van tenir en compte en el seu disseny. A finals d'any, el segon prototip de vol va entrar a les proves de camp d'armes SSGI. Al principi, les proves de vol d’ambdues màquines es van complicar amb l’insuficient recurs de la transmissió i del sistema de transport, però després els dissenyadors van portar el recurs de les unitats principals a diversos centenars d’hores i, per tant, van assegurar la realització amb èxit del programa SSGI.
En el transcurs de proves conjuntes comparatives del primer model de vol del Mi-28 el 1986, es van confirmar totes les característiques de rendiment especificades i fins i tot es van superar en alguns paràmetres. La sol·licitud del client es limitava només a ampliar la gamma de sobrecàrregues admissibles a causa del fet que els marges de control de l’helicòpter permetien realitzar maniobres amb els seus valors més alts. Després de la revisió adequada de les aspes i del sistema hidràulic, també es va solucionar aquest problema. Com a resultat, la sobrecàrrega vertical en mode "turó" va ser de 2, 65 a una altitud de 500 m i 1, 8 a una altitud de 4000 m. Les velocitats màximes de vol "lateral" i "primer a la cua" també van augmentar significativament.
En el segon exemplar de vol, el mateix any, es van completar tots els treballs per afinar els complexos especials d’helicòpters i garantir la compatibilitat de les armes amb la màquina. Les armes es van provar amb èxit al lloc de proves de Gorokhovets, inclòs el primer llançament nocturn experimental de míssils guiats des d’un helicòpter contra objectius terrestres.
Després de la instal·lació d’un rotor de cua en forma de X al primer prototip de vol el 1987, finalment es va determinar l’aspecte i l’equipament de l’helicòpter de combat.
M. N. Tishchenko, S. I. Sikorsky i M. V. Vainberg a prop de la Mi-28A al saló aeri de París, 1989
Els impressionants resultats de les primeres proves del Mi-28 van permetre al ministeri de la indústria de l’aviació el febrer de 1984 decidir la preparació de la seva producció en sèrie a l’Empresa de Producció d’Aviació d’Arsenyev. Amb un conjunt favorable de circumstàncies, la Força Aèria Soviètica podria haver rebut els primers Mi-28 ja el 1987, però això no estava destinat a fer-se realitat. Malgrat el fet que les investigacions dutes a terme als Estats Units van demostrar la impossibilitat de crear un helicòpter de combat de ple dret en el nivell actual de desenvolupament de l'electrònica nord-americana, els experts militars soviètics van arribar a la conclusió contrària, creient que els nostres fabricants d'instruments seria capaç de crear un complex automatitzat que permetés a un helicòpter de combat d’un sol seient operar eficaçment a prop del terra. L'octubre de 1984, el client va fer la seva elecció, donant preferència a l'helicòpter B-80 per al seu desenvolupament i producció en sèrie a Arsenyev.
L'abril de 1986, el Mi-28 i el B-80 es van provar simultàniament per a la detecció, reconeixement i imitació de la destrucció d'objectius, durant els quals el Mi-28 va demostrar els seus avantatges. No obstant això, els especialistes del client, sense esperar al final de les proves comparatives, sobre la base de càlculs teòrics, van arribar a la conclusió que el B-80 té un major potencial de desenvolupament i requereix uns costos inferiors per a la creació i manteniment d’un grup d’helicòpters.. Per millorar els indicadors de rendiment de detecció i reconeixement d'objectius, els militars van proposar per al B-80 una tècnica de designació de l'objectiu de maquinari a partir d'un helicòpter de reconeixement especial o sistemes de guiatge terrestre. No obstant això, encara s’havia de construir un helicòpter designador de blancs de dues places, i la instrumentació i l’armament del B-80 s’havien de posar en funcionament. Per tant, ningú no es va atrevir a tancar el programa Mi-28, només es va retallar la quantitat de finançament. -Concurs- continuat, però en condicions desiguals. Malgrat això, el Mi-28 va completar amb èxit una part important de les proves estatals, demostrant l’alta eficiència dels seus sistemes i armes a bord. Tenint en compte els resultats positius del SSGI, el Comitè Central del PCUS i el Consell de Ministres de la URSS van emetre un decret de 14 de desembre de 1987 sobre la realització de proves al Mi-28 i l’inici de la producció en sèrie al Planta d’helicòpters Rostov. El programa per millorar l’helicòpter va proporcionar la creació a la primera etapa del modernitzat helicòpter diürn Mi-28A, i després la seva versió “nocturna” del Mi-28N, capaç de realitzar operacions de combat en condicions meteorològiques adverses a qualsevol hora del dia.
La construcció de la tercera còpia de vol del Mi-28, el disseny de la qual tenia en compte tots els comentaris i canvis dels clients realitzats als prototips a mesura que s’estaven ajustant, la producció pilot de la planta d’helicòpter de Moscou. M. L. La milla va començar el 1985. L'helicòpter actualitzat va rebre el nom de Mi-28A el 1987. Es diferenciava dels primers prototips experimentals pels moderns motors d’altura TVZ-117VMA amb una capacitat de 2225 CV. cadascun amb una instrumentació millorada, dispositius d’escapament d’ejector redissenyats i caixa de canvis principal redissenyada. Als extrems de les ales, apareixien contenidors amb cassets d'infrarojos i interferències passives de radar (als dos primers Mi-28 no es van instal·lar).
Mi-28A (número de cua 042): el quart prototip, 1989
Mi-28A en proves a les muntanyes del Caucas
Les proves del Mi-28A actualitzat van començar el gener del 1988. Van anar bé, i l'any següent es va demostrar l'helicòpter per primera vegada al saló aeri Le Bourget de París i a l'exposició a Red Hill, prop de Londres, on era gran èxit amb els visitants. El mateix any, el primer helicòpter experimental Mi-28 es va presentar oficialment per primera vegada a la seva terra natal durant el festival de l’aviació a Tushino. El gener de 1991, el segon Mi-28A, muntat pel centre de costos de producció pilot, es va unir al programa de proves. Al setembre de 1993, durant els exercicis de braços combinats a prop de Gorokhovets, els helicòpters van demostrar brillantment les seves qualitats de vol i la seva superioritat de combat sobre els competidors. La viabilitat de triar un disseny de dues places es va fer evident per a tothom.
L’helicòpter Mi-28A va ser molt apreciat pels especialistes nacionals i estrangers. Es corresponia plenament amb el seu propòsit i superava en molts aspectes tots els helicòpters d’una classe similar. Les característiques aerobàtiques i maniobrables garantien un alt grau de supervivència en el combat aeri. A excepció del seu germà petit, l'entrenament lleuger i esportiu Mi-34, el combat Mi-28 és l'únic helicòpter de Rússia capaç de realitzar acrobàcies aèries. El 6 de maig de 1993, el pilot de proves G. R. Karapetian va realitzar per primera vegada el bucle Nesterov al Mi-28 i, pocs dies després, el "barril".
L’associació de producció d’helicòpters de Rostov va començar a preparar-se per a la producció en sèrie del tanc volador i el 1994 va començar a construir el primer model de sèrie a costa seva.
La direcció de les forces armades de molts estats estrangers es va interessar per l’helicòpter de combat rus. A la tardor de 1990, es va signar un acord amb l'Iraq sobre la venda d'helicòpters Mi-28 i, posteriorment, sobre la seva producció conjunta (Mi-28L amb llicència) a Iraq, però aquests plans es van evitar amb l'esclat de la guerra al Golf Pèrsic. Tardor de 1995El Ministeri de Defensa suec ha seleccionat el Mi-28A rus i l'AN-64-Apach nord-americà entre diversos tipus d'helicòpters de combat per a proves comparatives. El nostre motor giratori ha completat completament el programa de proves, inclòs el tir en viu, i s’ha demostrat ser molt fiable i ben adaptat a les condicions del camp.
El 1993, després de finalitzar la primera etapa de les proves estatals del Mi-28A, es va rebre una conclusió preliminar del client sobre l'alliberament d'un lot inicial d'helicòpters. Els pilots de proves militars van començar a dominar el Mi-28A. No obstant això, a causa del finançament insuficient, els treballs es van endarrerir i els equips dels helicòpters competidors en aquest moment havien quedat obsolets. En aquest sentit, MV Weinberg, que ja s’ha convertit en el dissenyador general del centre de costos, amb el consentiment del client, va decidir aturar el desenvolupament del Mi-28A a la fase final de les proves estatals i concentrar totes les forces i recursos financers. capacitats per al desenvolupament de l’helicòpter de combat Mi-28N (-N- - nit, designació d’exportació: Mi-28NE) - 24 hores i tot el temps, amb un complex integrat fonamentalment nou d’equips de bord de cinquena generació. L’helicòpter és vist com una mena de resposta a la creació per part de la firma nord-americana McDonnell-Douglas del tanc volador AH-64D Apache Longbow per a tots els temps. Posteriorment, la veracitat de la decisió es va confirmar indirectament per les proves de l'helicòpter Mi-28A (a Suècia l'octubre de 1995), quan se li va presentar l'únic requisit addicional: la presència en el futur de sistemes que permetessin operacions de combat a nit.
Complex de vigilància i observació Mi-28N
Vista del Mi-28N des de la ploma de la cua
Tenint en compte que la disposició i el disseny del Mi-28, el seu armament i els sistemes de protecció complien els requisits més moderns, es va decidir desenvolupar només equips nous sobre una base d’elements prometedors i una caixa de canvis. A principis de 1993 es va celebrar una comissió de maquetes del client i es va acceptar el disseny preliminar, després del qual, tot i la manca de finançament, es va iniciar el desenvolupament del Mi-28N "Night Hunter".
L’helicòpter Mi-28N / Mi-28NE està equipat amb un sistema integrat d’avionica i instrumentació de cinquena generació. Tots els equips interactuen a través d’una única interfície: un canal d’intercanvi d’informació multiplex. Els controls dels equips de bord s’integren en un únic sistema de control compacte, que va permetre reduir el seu nombre a un mínim raonable i situar-los en cabines de pilotatge relativament petites.
El complex electrònic aerotransportat garanteix l’ús d’armes i la solució de les tasques de vol i navegació diürnes i nocturnes en condicions meteorològiques senzilles i difícils a altituds extremadament baixes (10-50 m) amb arrodoniment automàtic del terreny i sobrevolar (saltant-se) els obstacles mitjançant cartografia informació. El complex us permet detectar i identificar objectius, utilitzar armes; controlar grups d'helicòpters amb distribució automàtica d'objectius entre ells; realitzar un intercanvi bidireccional d'informació sobre objectius entre helicòpters i llocs de comandament aeri o terrestre. El complex també proporciona control sobre el funcionament de la central elèctrica, la transmissió, el combustible, els sistemes hidràulics i d’aire; notificació per veu de la tripulació sobre situacions d’emergència i comunicació telefònica.
El complex d'equips radioelectrònics a bord inclou: un sistema de navegació, un complex acrobàtic, un sistema informàtic de bord (BCVM), un sistema d'informació i control; un sistema de visualització d'informació multifuncional, un sistema de control d'armes, una estació d'observació i observació de l'operador, una estació d'imatge tèrmica d'un pilot, un radar integral a l'aire lliure, un sistema de control d'armes de míssils, ulleres de visió nocturna, un complex de comunicacions, un sistema d'alerta per al radar i equips d’irradiació làser i identificació per ràdio.
Mi-28N en un vol de demostració
La navegació del Mi-28N es proporciona sobre la base d’un sistema d’informació cartogràfica d’alta resolució basat en un banc de dades digitals sobre el relleu de la zona de combat, un sistema de navegació per satèl·lit d’alta precisió i un sistema de navegació inercial.
Les tasques de cerca, detecció i reconeixement d’objectius es resolen al Mi-28N a causa de la presència de l’última estació d’observació i observació amb camps de visió estabilitzats giroscòpicament. L’emissora disposa de canals d’observació d’imatges tèrmiques i de televisió òptica de baix nivell. Tots els canals, a excepció de l’òptic, tenen la possibilitat de proporcionar informació digitalment i mostrar-la a la pantalla. Un telemetre làser i un sistema de control d'armes de míssils es combinen estructuralment amb l'estació d'observació i observació. Tota la informació generalitzada va als indicadors del navegador-operador. A l’hora de desenvolupar l’estació d’observació i observació, es va celebrar una competició no oficial en què van participar la planta mecànica de Krasnogorsk, la planta òptica i mecànica d’Ural, la planta de Fotopribor de Cherkassk i la planta d’arsenal de Kíev. La planta de Krasnogorsk va ser reconeguda com la guanyadora del concurs.
L’estació de radar aerotransportada ubicada en un carenat esfèric al hub principal del rotor funciona en els modes de cerca i detecció d’objectius terrestres i aeris de mida petita, amb l’emissió d’informació rellevant per a la visualització i en format digital al sistema d’automatització de reconeixement de destinacions. El Mi-28N pot buscar objectius, amagant-se als plecs del terreny o darrere dels arbres, exposant només el seu "bec" per darrere de la coberta. L'estació també proporciona informació sobre els obstacles que hi ha al davant, inclosos arbres i línies elèctriques separades, en format digital i en forma de senyal de televisió per indicar-lo, cosa que permet volar tot el dia a una altitud extremadament baixa de 5-15 metres, fins i tot en condicions meteorològiques adverses.
L'estació pilot d'imatges tèrmiques del pilot "Stolb" desenvolupada per l'Oficina Central de Disseny "Geofizika" funcionava tant en el mode de control des de l'ordinador de bord com en el mode manual. L'estació també estava equipada amb un telemetre làser. Actualment, l'estació pilot "Stolb" ha estat substituïda per una estació més avançada TO-ES-521, desenvolupada per l'empresa unitària estatal federal PO "UOMZ".
Tota la informació generalitzada s’envia a pantalles multifuncionals de cristall líquid, dues a la cabina i dues a la cabina del navegador-operador.
El sistema de comunicació a bord proporciona una comunicació per ràdio telefònica a terra i en vol entre helicòpters i llocs de comandament terrestres de la Força Aèria i les Forces Terrestres; intercanvi de dades entre helicòpters i estacions terrestres; comunicació telefònica interna entre membres de la tripulació en vol i amb personal de terra durant la preparació prèvia al vol; notificació per veu de la tripulació sobre situacions d’emergència; així com el registre de converses telefòniques de la tripulació en comunicacions de ràdio externes i internes. En conseqüència, l’helicòpter Mi-28N té equipament per rebre la designació d’objectiu extern.
El Mi-28N domina un entorn informàtic unificat format per dos ordinadors centrals de bord i diversos ordinadors perifèrics, cosa que simplifica significativament el programari integrat. S'ha introduït un ampli sistema de control intern a l'helicòpter, que permet la preparació autònoma per a la sortida, el manteniment posterior al vol i la cerca de fallades sense l'ús d'equips especials de control i verificació de l'aeròdrom.
El complex radioelectrònic integrat a bord permet a la tripulació Mi-28N / Mi-28NE treballar a baixa altitud, en formacions de batalla, realitzar operacions d’assalt amb aterratge en llocs intermedis, per resoldre missions de combat mitjançant armes de míssils guiats des de darrere dels refugis, sense entrar contacte directe amb vista i sense posar l’helicòpter en risc de destrucció. El sistema de guia de comandament per ràdio del míssil guiat supersònic d'alta precisió "Ataka-V" proporciona una major immunitat contra el soroll davant del làser: està més adaptat per treballar amb fum, pols i boira intensa. ATGM 9M120V "Attack-V" ataca a tot tipus de tancs, inclosos aquells amb protecció reactiva de blindatge. Després d’haver determinat els objectius i el seu tipus, distribuint-los segons les necessitats entre els helicòpters del grup, escollint l’objectiu per a l’atac, la tripulació del Mi-28N surt energèticament de l’emboscada i “processa” els objectius amb armes o dirigeix l’avió d’atac o altres helicòpters. del grup.
La defensa del Mi-28N / Mi-28NE contra avions i helicòpters enemics, a més, s’ha reforçat amb el desplegament de míssils Igla de la classe aire-aire. Aquests míssils s'utilitzen durant tot el dia en mode disparat per oblidar, és a dir, són totalment autònoms després del llançament.
La combinació d’un complex integrat multifuncional d’equips electrònics i instrumentals a bord, armes potents i un sistema de protecció passiva que no té anàlegs fan del Mi-28N / Mi-28NE-Night Hunter un únic en termes d’eficàcia i supervivència en combat com a ala rotativa vehicle de combat que no té anàlegs entre els avions amb hèlix …
A més d’un nou conjunt d’equips i armes, els dissenyadors de centres de costos van instal·lar diverses peces estructurals noves al Mi-28N, com, per exemple, una nova caixa de canvis principal multi-rosca VR-29 i motors amb un sistema automàtic modernitzat sistema de control. El programa per a la creació del Mi-28N estava dirigit pel dissenyador en cap V. G. Shcherbina. L’agost de 1996 es va reunir el primer Mi-28N i el 14 de novembre del mateix any la tripulació formada pel pilot de prova V. V. Yudin i el navegant S. V. Nikulin hi van realitzar el primer vol.
Les proves de vol de fàbrica del Mi-28N van començar el 30 d’abril de 1997 i, tot i la difícil situació econòmica de l’empresa desenvolupadora, es van acabar amb èxit quatre anys després. L'helicòpter va entrar a proves estatals.
Posar a zero una arma en un tirador
Vol a altitud extremadament baixa
Tenint en compte la gran necessitat de vehicles militars d’aquest tipus, el comandament de la Força Aèria Russa el 2002 va adoptar el Mi-28N com el principal helicòpter de combat prometedor del futur, sense esperar a la finalització de les proves. L'estiu de l'any següent, el president de Rússia, Vladimir Putin, va dictar una ordre d'adopció del Mi-28N com a principal helicòpter d'atac. La planta d’helicòpters Rostov OJSC Rosgvertol ha començat a dominar la seva producció en sèrie.
El 4 de març del 2006, la Comissió Estatal presidida pel comandant en cap de la força aèria va emetre un dictamen sobre l'alliberament d'un lot inicial de Mi-28N, que era el permís oficial de la planta per dur a terme la producció en sèrie de Helicòpters Mi-28N, i perquè les unitats del client les operin. Fins al 2010, les Forces Armades russes tenen previst acceptar 50 vehicles d’aquest tipus. Amb tot, la Força Aèria Russa comprarà almenys 300 "caçadors nocturns".
Els helicòpters Mi-28N "Night Hunter" a l'estiu del 2006 van participar en les maniobres militars conjuntes "Shield of the Union" 2006, on van ser molt apreciats pel comandament conjunt bielorús-rus. Igualment alta va ser la valoració del "Caçador de la nit" i dels agregats militars dels estats estrangers que van estar presents a les maniobres. Segons les seves ressenyes, la preparació i efectivitat reals del Mi-28N demostrades durant els exercicis van superar totes les expectatives. Els ministeris militars de diversos països que no pertanyen a la CEI han expressat el seu interès a adquirir els caçadors nocturns.
Amb la instal·lació a l’helicòpter Mi-28 d’un complex d’equips electrònics a bord, que permet operacions de combat tot el dia i en condicions meteorològiques adverses adequadament a les accions de les Forces Terrestres, les Forces Armades de la Federació Russa van rebre un "escut" fiable i espasa "a l'aire i Rússia: un nou helicòpter de combat competitiu al mercat mundial d'armes …
Els dissenyadors de Mil Moscow Helicopter Plant continuen millorant el Mi-28N Night Hunter, introduint els últims assoliments de la ciència i la tecnologia dels helicòpters nacionals i mundials en el disseny de les seves unitats i sistemes. S'estan preparant diverses noves modificacions de l'helicòpter per a la Força Aèria Russa i per a lliuraments d'exportació, incloses versions amb unitats i sistemes de fabricació estrangera.
| Dades bàsiques |
Mi-28 |
Mi-28A |
Mi-28N |
| Any de construcció | 1982 | 1987 | 1996 |
| Tripulació, gent | 2 | 2 | 2 |
| Capacitat del compartiment d’evacuació, persones 2-3 * | 2-3* | 2-3* | |
| Tipus de motor | TVZ-117VM | TVZ-117VMA | TVZ-117VMA |
| Potència del motor, CV | 2x1950 | 2 x 2200 | 2 x 2200 |
| Diàmetre del rotor principal, m | 17, 2 | 17, 2 | 17, 2 |
| Pes de l’helicòpter buit, kg | 7900 | 8095 | 8660 |
| Pes de l'enlairament, kg: | |||
| normal | 10 200 | 10 400 | 11 000 |
| màxim | 11 200 | 11 500 | 12 100 |
| Massa de càrrega de combat, kg: | 2300 | 2300 | 2300 |
| Velocitat de vol, km / h: | |||
| màxim | 300 | 300 | 305 |
| creuer | 270 | 265 | 270 |
| Sostre estàtic | |||
| excloent la influència de la terra, m | 3470 | 3600 | 3600 |
| Sostre dinàmic, m | 5700 | 5800 | 5700 |
| Distància pràctica de vol, km | 435 | 460 | 500 |
| Distància de ferris, km | 1100 | 1100 | 1100 |
| '' Al compartiment de la ràdio | |||
Aproximació d'aterratge de dos Mi-28N de sèrie
Aproximació energètica d’aterratge del Mi-28N després de vuit llançaments ATGM d’alta precisió
