A Rússia, específicament per a les Forces Aerotransportades, crearan un "Helicopter Airborne Combat Vehicle", els primers prototips del nou helicòpter haurien d'entrar a les tropes el 2026. Sergei Romanenko, que és el director executiu de la planta d'helicòpters de Mil Moscou, va informar d'això als periodistes.
Tal com va informar RIA Novosti en referència a Sergei Romanenko, actualment, en el marc del grup de treball, juntament amb les Forces Aerotransportades, s'han format requisits tècnics per al Vehicle de Lluita contra Helicòpters Aerotransportats., fins i tot quan es treballa en condicions de gran altitud. Romanenko va fer la declaració corresponent en el marc de la taula rodona durant el fòrum de l'Exèrcit-2018. També va dir que, d'acord amb el pla, els treballs de desenvolupament del nou helicòpter començaran el 2019 i l'exèrcit rebrà els primers prototips el 2026.
Fins aquell moment, els paracaigudistes russos es conformaran amb vehicles de combat existents i helicòpters modernitzats. Així, segons Sergei Romanenko, Mil Design Bureau està desenvolupant activament noves modificacions del llegendari helicòpter Mi-8 en interès de les Forces Aerotransportades de Rússia. En particular, l'helicòpter Mi-8AMTSh-VN s'està creant específicament per a les Forces Aerotransportades, la producció en sèrie del qual està previst que es llanci el 2020. El prototip del nou helicòpter es va mostrar a l’exposició tancada del fòrum de l’exèrcit-2018.
Mi-8AMTSh al MAKS-2017
Romanenko va assenyalar que PJSC Russian Helicopters treballa en la creació d’un nou helicòpter d’aterratge basat en el Mi-8AMTSh - Mi-8AMTSh-VN per iniciativa. Està previst crear dos helicòpters sobre la base de la coneguda màquina, que ha demostrat molt bé durant les hostilitats a Síria. La primera modificació es dissenyarà per augmentar el component de transport de tropes de les Forces Aerotransportades de Rússia. El segon helicòpter Mi-8AMTSh-VN es dissenyarà per proporcionar suport als paracaigudistes al camp de batalla; aquest vehicle rebrà armes més potents. Segons Sergei Romanenko, està previst que la producció en sèrie de la versió lleugera de l’helicòpter comenci el 2020 a la planta d’helicòpter Ulan-Udi i la versió pesada a la primera meitat del 2021.
Apel·lació al llegat soviètic
Val a dir que la idea de crear "vehicles blindats voladors" no és nova i té dret a existir. Aquest concepte no només es va considerar seriosament a l’URSS, sinó que també es va implementar en el metall. El famós "cocodril": l'helicòpter Mi-24 va ser l'encarnació de la idea de crear un vehicle de combat d'infanteria volant. Basat en el seu concepte, aquest helicòpter era un helicòpter de transport i combat, ja que podia agafar fàcilment fins a vuit paracaigudistes i portar a bord poderoses armes de vaga destinades al seu suport al foc al camp de batalla. La cabina de transport, dissenyada per transportar vuit paracaigudistes, va ser conservada pel seu successor, una versió profundament modernitzada del Mi-24V, l'helicòpter Mi-35M. Tots els helicòpters de sèrie Mi-24/35 es van utilitzar a la pràctica per resoldre diverses tasques de caràcter combinat: desembarcament de tropes, suport al foc de tropes, destrucció de vehicles blindats i mà d'obra de l'enemic i els seus punts de foc, transport de mercaderies, evacuació dels ferits (podeu fer dos ferits greus en una llitera a bord, dos ferits lleus i dos acompanyants) en més de 30 guerres i conflictes locals a tot el món. Al mateix temps, els helicòpters s’utilitzaven més sovint com a helicòpters d’atac per derrotar des de l’aire diversos objectius terrestres.
Als Estats Units, hi havia opinions soviètiques similars sobre la tecnologia dels helicòpters, que es van generalitzar durant la guerra del Vietnam, on els helicòpters van jugar un paper molt important. Com a part de la implementació d’aquestes opinions a la pràctica, es va crear un helicòpter polivalent UH-60 Blackhawk, que podia transportar un complex avançat d’armes de vaga, i també embarcar fins a 11 paracaigudistes o 6 ferits en una llitera. A diferència del Mi-24, l’helicòpter nord-americà no tenia armadura i no es podia utilitzar com a avió d’atac.
Helicòpters polivalents nord-americans UH-60 Blackhawk
Al mateix temps, a la Unió Soviètica, cap als anys vuitanta, s’havia desenvolupat un esquema doble d’utilitzar paracaigudistes. El desembarcament "estratègic" estava previst llançar-se en paracaigudes juntament amb equipament militar dels avions de transport; pertanyia a les Forces Aerotransportades de subordinació central de l'Estat Major General i del Ministeri de Defensa del país. Al mateix temps, es van crear unitats d'assalt aerotransportades, que estaven directament subordinades als districtes militars. Aquestes unitats estaven destinades a aterratges tàctics d'helicòpters, que es van desplegar relativament a prop de la línia de contacte de les tropes, el propòsit principal d'aquests aterratges era desorganitzar la rereguarda propera de l'enemic. Als anys vuitanta, també es va construir específicament per a ells una nova tàctica de "grups de maniobres operatives" (cossos exèrcits separats). Durant les operacions ofensives amb la seva participació, es va planejar combinar les accions de les brigades mecanitzades amb l'ús de regiments d'assalt aeri.
Cap als mateixos anys, la Unió Soviètica va decidir crear un autèntic vehicle de combat d'infanteria volant o BMD específicament per a les necessitats d'unitats d'assalt aèries. El nou helicòpter havia de convertir-se simultàniament en un vehicle protegit i en un mitjà de suport contra incendis per a paracaigudistes.
Projecte no realitzat: Mi-42
A principis dels vuitanta, després de la creació d’estructures d’aviació de l’exèrcit com a part de les forces terrestres de l’URSS, el seu comandament va iniciar el treball per desenvolupar els seus propis requisits per a una nova generació d’helicòpters de l’exèrcit. Estava previst que la base de l'aviació de l'exèrcit fossin vehicles de combat d'infanteria amb helicòpters del VBMP, cosa que augmentaria la maniobrabilitat no només de l'assalt aeri, sinó també d'unitats de fusell i reconeixement motoritzats i subunitats de les forces terrestres. Les principals tasques del VBMP incloïen la implementació de la transferència urgent de tropes, aterratges tàctics, atacs aeris amb destrucció de mà d'obra enemiga i equipament amb armes aerotransportades, així com suport aeri per a les operacions de combat de la força d'aterratge a terra quan captura i subjecció d'objectes i línies de defensa a la part posterior de l'enemic.
A més, el VBMP va haver de resoldre tasques auxiliars: dur a terme el transport de mercaderies i armes, evacuar els ferits, proporcionar reconeixement, comunicacions i operacions de recerca i rescat. Al mateix temps, aquests helicòpters s’haurien d’utilitzar en condicions adequades a les accions de les Forces Terrestres, se’ls exigia que fossin tot el temps, que s’utilitzessin les 24 hores del dia i de la nit i la capacitat d’operar en qualsevol terreny.. A més, es van imposar requisits al VBMP per a la simplicitat del pilotatge, la manca de pretensions en el manteniment, la possibilitat de relacionar-se amb els sistemes de subministrament material i tècnic i les armes de les Forces Terrestres.
La planta d'helicòpters de Mil Moscou va rebre l'assignació de la Comissió Militar-Industrial del Consell de Ministres de l'URSS per al desenvolupament de VBMP el març de 1985. El projecte de l’helicòpter Mi-40, llest per aquell moment, no complia els requisits elevats per part del client, per la qual cosa va ser rebutjat. Al mateix temps, els enginyers de l’oficina de disseny de fàbriques, encapçalats pel dissenyador en cap A. N. Ivanov va començar a treballar en el disseny de l’helicòpter Mi-42, que era un VBMP d’un esquema fonamentalment nou.
Aterratge des del Mi-35M
Els dissenyadors soviètics anaven a compensar el moment reactiu del rotor principal i durien a terme el control direccional de l’helicòpter no amb el rotor de cua habitual, sinó amb un nou sistema del tipus NOTAR, que en aquells anys es va generalitzar a la llum vehicles de la companyia nord-americana Hughes. El sistema NOTAR era un canal gas-aire que s’executava a l’interior de la ploma de la cua, en el qual es subministrava aire comprimit amb l’ajut de ventiladors, que sortien a alta pressió per diverses ranures i broquets amb deflectors. Aquest aire, combinat amb el flux inductiu sota el rotor, va crear una força aerodinàmica lateral sobre el feix, que va parar el moment reactiu de l'hèlix. Els broquets amb deflectors situats al final de la biga estaven destinats al control direccional de la màquina. L'absència d'un rotor de cua en el disseny se suposava que augmentaria la seguretat dels paracaigudistes a prop de la rotor, així com augmentaria la supervivència en combat de l'helicòpter. A més, a causa de la presència d’escapament de raig de les toveres, es va generar una força de propulsió addicional, que era necessària per aconseguir la velocitat de vol especificada en els requisits del client: era força elevada: 380-400 km / h.
A més del nou sistema NOTAR, fonamentalment nou, a petició del client, es van introduir altres innovacions en el disseny de l’helicòpter Mi-42. Els militars van exigir als dissenyadors de Mil OKB no només que asseguressin el transport d’esquadres de soldats fins al VBMP, sinó també que posessin a bord un fort sistema d’observació i navegació de vol per a tots els temps, armes potents i reserva millorada, l’armament del nou la màquina pràcticament no es diferenciaria del tanc "volador" Mi-28 … De fet, els militars somiaven amb un vehicle de combat d’infanteria volant. Al mateix temps, les seves ganes van créixer tot el temps: des del requisit d’augmentar les municions disponibles fins a l’ús de gasoil com a combustible i simplificar el pilotatge perquè un sergent normal de dos anys pogués fer front fàcilment a l’helicòpter.
Tots aquests requisits van complicar significativament el disseny del nou helicòpter. Els dissenyadors no van aconseguir proporcionar el pes d’enlairament especificat del Mi-42. En lloc del motor forçat TVZ-117, calia considerar altres opcions, de vegades completament inusuals per a elles, per a les centrals elèctriques, tant existents com prometedores. No és casualitat que especialistes del CIAM, TsAGI, NIIAS i altres instituts soviètics de la indústria aeronàutica i el client participessin activament en la investigació com a part del desenvolupament de VBMP. El disseny preliminar i el model a gran escala de l’helicòpter Mi-42 es van modificar repetidament durant el procés de disseny. En un helicòpter tan pesat, el rendiment i l’eficàcia del sistema NOTAR van generar dubtes entre els dissenyadors. Per aquest motiu, finalment es va decidir abandonar-lo en favor del rotor de cua-fenestron (fenestron és un rotor de cua tancat, una hèlix en un anell) i ventiladors de propulsió situats als costats de l'helicòpter. En última instància, els experts van arribar a la conclusió que simplement no és possible crear un nou helicòpter d’acord amb les especificacions del client, atès el nivell tècnic de desenvolupament de la fabricació d’instruments i les tecnologies disponibles a l’URSS. A finals dels anys vuitanta, es van aturar els treballs sobre la creació de l’helicòpter Mi-42 i el posterior col·lapse de l’URSS només va acabar amb aquest projecte.
Presumpta aparició de l’helicòpter Mi-42
No obstant això, la idea de crear un vehicle de combat aeri en vol no ha mort durant tots aquests anys, apareixent regularment en forma de publicacions que afecten l’aparició prometedora de les unitats d’atac aeri. I els requisits creixents per a la mobilitat de les tropes i l’elevat ritme de totes les operacions militars realitzades avui continuen retornant al Ministeri de Defensa la idea de crear un vehicle de combat aeri en helicòpter. Sembla que s’ha llançat una nova ronda d’aquesta història. I tenim totes les possibilitats per al 2026 de veure un nou helicòpter d’assalt aeri que sigui capaç de recuperar el concepte VBMP a partir dels anys vuitanta.
