Seguim aprofundint en els anys trenta del segle passat. En aquest moment, van aparèixer molts cotxes molt bonics. El nostre heroi d’avui és el fruit d’un experiment molt peculiar, barrejat amb la passió pels combatents bimotors, les ambicions imperials i la guerra lluny de les seves pròpies bases.
Hi ha dos països "culpables" de l'aparició d'aquest avió: la Xina i França. Els francesos van construir un "Pote" P.630 molt reeixit, que durant un temps es va convertir en un punt de referència per a tothom en el disseny d'avions d'aquesta classe, i la Xina … Xina va tenir mala sort i es va convertir en l'arena per a la realització de Ambicions imperials japoneses.
Però els japonesos no van tenir èxit en tot a la Xina. En primer lloc, va resultar que els xinesos tenien una força aèria, no armada de la pitjor manera. I-15 i I-16 soviètics: a finals dels anys 30, i l’atac del Japó contra la Xina es va produir el juliol de 1937, quan els caces de Polikarpov eren força rellevants per fer caure els productes de la indústria aeronàutica japonesa a terra.
I ja el 1938, la seu de l’aviació naval va començar a parlar seriosament de la necessitat d’un nou avió per a escortes. No inferior en abast als bombarders G3M i capaç de protegir-los al llarg de tota la ruta. Perquè els xinesos van sorprendre per les seves tàctiques, no volent atacar els avions japonesos quan van ser escortats per combatents. Però tan bon punt l’escorta va tornar, va començar un espectacle que no agradava molt als pilots japonesos.
Hi va haver intents de fer combatents escorta del G3M, armats amb bombarders al màxim, però els I-16 van fer costelles.
Un gest de desesperació és la compra per part dels japonesos de combatents de llarg abast Seversky 2RA-B3 als Estats Units.
Les proves en combat han demostrat que el lluitador no és molt adequat per al combat maniobrable, malgrat l’armament força fort de quatre metralladores de gran calibre.
I així els francesos van llançar Potet P.630, del qual ja hem parlat.
L'avió era bastant bo i, per tant, els japonesos pràctics van decidir posar-lo en una fotocopiadora. I fes alguna cosa pròpia, però molt similar.
L'avió tenia previst un disseny bimotor, però la tasca estipulava que se suposava que podia dur a terme una batalla maniobrable contra els caces monomotors moderns.
La velocitat es va determinar a 518 km / h, el rang de vol era de 2100 km i 3700 km amb tancs foraborda. Se suposava que l’avió arribaria a 4000 m d’altitud en 6 minuts. Armament: canó de 20 mm i dues metralladores de 7 i 7 mm a proa. Armament defensiu: un parell de metralladores de 7, 7 mm en torres controlades a distància.
La principal dificultat, com ja sabeu, era que era difícil assegurar la maniobrabilitat d’un avió bimotor. I si compareu amb els últims avions … Val a dir que quan van començar a pensar en aquest combat, l'A6M ja estava volant en proves, fent les delícies de tothom.
La segona dificultat era trobar l’acompliment dels desitjos. És clar que Mitsubishi, que va realitzar les proves Zero, per dir-ho suaument, no estava satisfet amb la perspectiva i es va retirar educadament de la participació.
Però els competidors de "Nakajima" eren més complaents, ja que també volien mossegar el pastís naval amb la boca plena. A més, el bombarder torpeder B5N de la companyia va ocupar el lloc que li corresponia a les files de l'aviació japonesa basada en transportistes.
I després, el 1939, es va produir una inesperada calma. Tant és així que la feina pràcticament es va aturar. Però no van ser els culpables els empleats de Nakajima, sinó les tropes japoneses que van operar amb èxit a la Xina. La intensitat de l’acció allà es va afeblir notablement, la indústria japonesa va dominar la producció de tancs fora bord per a l’A5M4, que va començar a volar molt més enllà. A més, es va dirigir a les tropes A6M, que van volar decentment sense tancs.
I tan lentament, fins al 1941, a "Nakajima" van treballar a l'avió. Només el 2 de maig de 1941 va tenir lloc el primer vol. En general, no està gens malament, ningú no tenia pressa, de manera que l’avió va resultar confiat. I amb un munt de nous productes que no són propis de l’aviació japonesa.
Motor. Més precisament, els motors. I no perquè l'avió fos bimotor, sinó perquè els motors eren realment diferents. "Nakajima" NK1F "Sakae" refrigerat per aire de 14 cilindres amb una capacitat de 1130 CV. Però a l'ala esquerra hi havia el "Sakae" tipus 21, i a la dreta - "Sakae" tipus 22. Les modificacions es distingien per un sentit de rotació diferent de l'hèlix. Va ser un moviment fort ja que va descartar gairebé completament la inversió a causa de l'impuls reactiu.
Es suposava que dues torres amb un parell de metralladores tipus 97 de 7, 7 mm cadascuna amb control hidràulic cobrien de forma fiable la part posterior. Dues de les mateixes metralladores Tipus 97 i un canó Tipus 99 de 20 mm disparades cap endavant.
En general, la hidràulica implicava no només el control de la torreta, sinó també el funcionament de les aletes, l'alliberament i la retracció del tren d'aterratge.
"Nakajima" va lliurar els dos primers avions per fer proves d'aviació naval i … va patir un fracàs esclafador!
L’avió tenia clarament sobrepès. La maniobrabilitat naval no va agradar del tot, tot i que, per ser sincer, per a un avió bimotor va estar bé. Però per alguna raó, l'objecte de comparació era el "Zero", que, per descomptat, guanyava en tot excepte el rang de vol. Un enfocament estrany, per ser sincer.
Però el sistema hidràulic va resultar ser molt sobrecarregat i complex, les torres van sortir molt pesades i, el que és més important, la precisió de la guia va resultar no ser susceptible de crítica. L’orientació era molt imprecisa.
En general, mirant l’avió, els pilots navals van dir que no necessitem aquesta felicitat, que tenim un zero, i ja n’hi ha prou.
Nakajime, però, va endolcir la pastilla. Atès que l'avió no era inferior al "Zero" de velocitat i superava el rang de vol, es va oferir a la companyia convertir el combat en un avió de reconeixement d'alta velocitat basat en la costa, realitzant tasques per alleugerir-lo.
No hi havia cap lloc on anar i "Nakazima" complia tots els requisits. La reserva de combustible es va reduir de 2200 litres a 1700, les torretes van ser retirades i substituïdes per una torreta convencional, en lloc de dos motors diferents van deixar un model Sakae - tipus 22.
Com que es va reduir la capacitat dels tancs, això es va compensar amb la possibilitat de suspendre dos tancs de 330 litres cadascun.
Vaig haver de tornar a organitzar el compartiment de treball de la tripulació. Ara el pilot i l'operador de ràdio estaven allotjats a proa, que anava armat amb una metralladora tipus 2 de 13 mm de 2 mm ("Hotchkiss"), i el navegador estava allotjat en una cabina independent, per sota del nivell.
Les innovacions es van complementar amb un seient blindat per al pilot i els tancs protegits. El nivell de déu en termes d'armadura per a l'aviació japonesa de l'època.
L'avió es va anomenar Fleet Reconnaissance Model 11, abreujat com a J1N1-C, i va entrar en servei el juliol de 1942. És a dir, quan tot anava bé per al Japó.
No hi havia una necessitat especial d'un avió de reconeixement, perquè l'avió es produïa més que lentament, cosa que només va tenir un efecte positiu sobre la qualitat del muntatge. El primer any, només es van alliberar 54 exploradors. El 1943, l'avió es va canviar el nom de J1N1-R.
El primer ús del J1N1-R es va produir a les Illes Salomó. L'avió es va utilitzar amb força èxit, però, com es diu, sense histèria. Un explorador, és un explorador a qualsevol lloc. El pla del segon pla.
És possible que sigui així com J1N1-R s’hagués enfonsat a l’obscuritat a causa de la petita sèrie, però els alemanys hi van ajudar. No diré amb certesa com va passar, però la idea de "schräge Musik", és a dir, la instal·lació d'armes en un angle respecte al fuselatge, va arribar als japonesos.
Hi ha proves que la primera unitat que va dur a terme la instal·lació d’armes al camp va ser la 251a Kokutai sota el comandament de Yasuno Kodzono.
En general, el kokutai era un reconeixement, però la composició en algun lloc va agafar canons d’aire i els va instal·lar, convertint els exploradors en combatents.
Dos canons de 20 mm disparats cap amunt i cap avall amb un angle de 30 graus, i dos cap avall i cap avall.
Va resultar ser un lluitador nocturn bastant sa amb armes pesades. En realitat, tot podria haver acabat en res, però va resultar que els combatents de reconeixement van interceptar i van disparar diversos B-17. I això ja és greu. I el comandament naval es va interessar tant que la modificació feta per si mateixa va ser aprovada com a "Nakajima" J1N1-C Kai i fins i tot va rebre el seu propi nom "Gekko", és a dir, "Clar de Lluna".
El ritme de producció va saltar al ritme de Stakhanovian. Durant l'any següent, es van produir 180 combatents nocturns Gecko. Tenint en compte que era el 1944 al jardí i que els nord-americans estaven visitant seriosament les illes, l'interceptor nocturn va resultar ser més demandat que l'explorador.
Per cert, els canons que disparaven cap endavant i cap avall no eren molt efectius quan atacaven els bombarders, però normalment podien atacar, per exemple, els submarins que suraven a la nit per carregar bateries.
Per a aquests atacs, hi havia un punt al nas per a un focus.
Hi ha hagut intents d’utilitzar el J1N1 com a avió kamikaze. Va resultar bé, es van unir dues bombes de 250 kg cadascuna als nodes de suspensió dels tancs de combustible, que van constituir la força de cop del kamikaze. Tanmateix, aquesta pràctica no va ser aprovada pel comandament, perquè el J1N1 era un dels avions que podia posar-se al dia amb el B-29.
Instal·lat a J1N1 i radars. La pràctica de treballar amb l'estació de radar pertanyia al mateix 251 kokutai i al seu comandant, capità de segon rang Kozono. Era el Ta-Ki 1 Type 3 Kai 6, Model 4 (H6), que pesava més de 100 kg, i era una còpia del radar ASB britànic. Es feia servir en bombarders pesats i vaixells voladors principalment per buscar vaixells.
Kozono va decidir que el N6 seria capaç de detectar objectius aeris del grup, després dels quals les forces de manteniment van instal·lar el radar en diversos interceptors. La pràctica de combat ha demostrat que el N6, per dir-ho suaument, no és adequat per treballar en objectius aeris.
Però a la segona meitat de 1944 va aparèixer el radar 18-Shi Ku-2 (FD-2), que pesava menys (uns 70 kg) i estava dissenyat per funcionar només en objectius aeris. Un sol avió FD-2 podria detectar des de 3 km i un grup des de 10 km.
Les proves les van dur a terme les tripulacions del kokutai Yokosuka, l’operador de ràdio controlava el radar. Es va trobar que els resultats van ser satisfactoris i tots els Geckos produïts des de la segona meitat de 1944 van rebre el radar FD-2 com a equipament estàndard.
L'eficiència del FD-2 era tan gran, sovint els pilots veien l'objectiu abans del radar, però, no obstant això, fins al final de la guerra, la companyia Toshiba va produir aquests dispositius (i va produir més de cent), la majoria dels quals es van instal·lar al Gekko.
El primer ús en combat de "Gecko" va tenir lloc el 20 de juliol de 1942. L'exploració es va dur a terme a la zona del cap de Forns, a Austràlia. I ja el 2 d’agost de 1942 es va produir la primera pèrdua. El Gecko, que realitzava reconeixement sobre Prot Moresby a Nova Guinea, va ser interceptat per l'Airacobra i abatut.
En el futur, al "Gecko" se li encarregaren les tasques de reconeixement, fotografia i control de les accions dels aliats al llarg del teatre d'operacions. Així, malgrat el petit nombre de J1N1 construïts, van obtenir una càrrega de combat molt i molt considerable.
Nova Guinea, Guadalcanal, Illes Salomó, Rabaul; en general, els "Geckos" funcionaven a tot arreu.
Bàsicament, l’alta velocitat permetia als exploradors realitzar amb calma les seves tasques, però de vegades es produïen situacions força peculiars.
A la zona de Lunga Point, l'avió del tinent Hayashi feia fotografies. El seu Gekko estava cobert per 11 (!) Combatents zero. Els nord-americans van criar 12 combatents gats salvatges per interceptar. Els combatents no van poder cobrir adequadament la seva sala i cinc combatents nord-americans van atacar la tripulació del Gecko alhora.
Però Hayashi va demostrar ser un rival molt difícil. Primer, un F4F que va saltar cap endavant va sortir del seu armament orientat cap endavant, va començar a fumar i va sortir de la batalla. Aleshores, el segon avió nord-americà es va incendiar i es va estavellar al mar. El fet és que Hayashi tenia a la seva disposició un dels avions de la primera sèrie, amb les mateixes torretes de metralladora controlades a distància, que més tard van ser abandonades per la seva ineficiència.
Pel que sembla, la tripulació japonesa era bona i volia viure. La batalla entre cinc gats salvatges i un Gecko bimotor va durar 20 minuts. Per descomptat, fins i tot quan van romandre els tres, els nord-americans simplement van embolicar l’avió japonès i va caure a l’aigua.
El més interessant és que quan els nord-americans van tornar a la base, van informar sobre la destrucció … "Focke-Wulf" Fw-187, que probablement va provocar una reacció molt peculiar del comandament.
Però: durant 20 minuts, cinc gats salvatges van perseguir un Gekko, que no només va trencar, sinó que ho va fer amb molta eficàcia.
En general, els exploradors Gekko van fer la seva feina tant com les seves característiques de vol ho van permetre, i ho van permetre fins al moment en què els nord-americans van tenir el malson volador Corsair. Aleshores es va fer molt difícil, però ho va ser a tota l'aviació naval japonesa.
El lluitador nocturn amb "música obliqua", implementat pel ja esmentat Yasuno Kodzono, també va lluitar molt bé.
En general, el capità Kozono es pot anomenar amb seguretat el pare dels avions de combat nocturns japonesos.
Per tant, Kozono va proposar equipar amb canons dos J1N1-C de nou exploradors inclosos al 251 Kokutai. La tripulació es va reduir a dues persones. Es van convertir dos avions, però només un va arribar a l'ús de combat. Un va ser destrossat de camí a Rabaul.
I el 21 de maig de 1943 va tenir lloc el primer vol del caça nocturn J1N1-C-Kai en una caça lliure. La tripulació estava formada pel pilot Shigetoshi Kudo i el navegant Akira Sugawara.
A les 3.20 hores, la tripulació es va adonar d’un bombarder pesat B-17, que acabava de llançar bombes al camp d’aviació de Rabaul. Després de 7 minuts de persecució, Kudo va passar desapercebut sota el cotxe nord-americà i va disparar una volea des del parell superior de canons a un punt obert. Primer, es van deixar de funcionar els motors núm. 3 i núm. 4, i després el número 1 i el número 2.
B-17E "Honi Kuu Okole" del grup 43 va caure al mar en foc. Només es van salvar dues persones i un dels supervivents, el copilot John Rippy, va ser capturat i executat. El bombarder Gordon Manuel va aconseguir escapar.
A les 4.28 del matí, Kudo va atacar el segon B-17 que es va trobar, que també va ser abatut. La tripulació va morir.
Tornant a la base, per a la seva delícia, Kudo es va assabentar que només havia passat 178 rondes a les dues fortaleses.
En total, Kudo va destruir set bombarders nord-americans al Gecko.
Això no vol dir que els èxits es notessin. Night Geckos va tirar endavant Fortresses regularment, però com que el nombre de combatents era petit, les pèrdues dels nord-americans eren reduïdes.
En general, els nord-americans fins al novembre de 1943 no sospitaven que els japonesos tenien caces nocturns, atribuint les pèrdues a l'artilleria antiaèria japonesa. Només al novembre de 1943, quan els oficials de reconeixement nord-americans van filmar l’aeròdrom de Rabaul, es va trobar a les fotografies un avió bimotor de disseny desconegut. En qualsevol cas, va ser nomenat "Irving" per la classificació nord-americana.
El lluitador nocturn ja no era un secret, però la situació ja havia canviat. Els japonesos no van poder ampliar la producció de combatents nocturns, i els nord-americans, en apoderar-se de territoris, van començar a utilitzar els bombarders de terra B-25 i B-26, que van resultar ser oponents molt més difícils que els pesats B- 17 i B-24.
Més petits i ràpids, capaços de volar a baixa altitud, els Mitchell i Marauder eren molt difícils de detectar al cel nocturn.
Els "Geckos" funcionaven al cel nocturn a tot l'Oceà Pacífic. Les Illes Mariannes, Filipines, Guadalcanal: els combatents nocturns eren a tot arreu.
Tanmateix, gradualment, gràcies a l’esforç dels bombarders i pilots de caça nord-americans, el nombre de Geckos va disminuir lentament.
Quan van començar a aparèixer grups de B-29 sobre Japó, era la millor hora del Gecko, que podia pujar fins a l'altitud a la qual volaven els B-29 i recuperar el ritme dels bombarders.
Tots els avions que podien participar en la defensa del propi Japó es van reunir precipitadament en dos regiments.
El primer ús en combat de "Geckos" en la defensa del seu territori va tenir lloc el 20 d'agost de 1944, quan quatre "Geckos" van atacar un grup de B-29 i van abatre dos avions. Dues súper fortaleses van resultar danyades i no van poder arribar al seu objectiu.
En general, l'èxit dels pilots Gekko no va ser gaire impressionant en la seva efectivitat, al cap i a la fi, l'avió ja estava obsolet. Però el J1N1 va dispersar les formacions de la Fortalesa, evitant que dirigissin bombes, cosa que era més important que la destrucció de vehicles individuals.
La darrera victòria oficial de J1N1 es va obtenir durant la repulsió de la incursió a Tòquio la nit del 25 al 26 de maig de 1945.
La conclusió és la següent: els japonesos van aconseguir un avió molt interessant i bo. A diferència del seu model francès, el Gecko va demostrar ser més que una màquina eficient. A més, la seva versatilitat evoca, si no admiració, respecte.
Caces, reconeixement, combat nocturn, patrulla antisubmarina: la llista no està malament. Fins i tot quan el J1N1 estava obsolet, va fer una feina bastant bona lluitant contra els bombarders nord-americans, aconseguint victòries.
Probablement l’únic inconvenient d’aquest cotxe era només una quantitat escassa. Es van fabricar un total de 479 unitats. Per descomptat, no podrien tenir molta influència en el transcurs de la guerra, però el Gecko va resultar ser un vehicle de combat molt decent.
LTH J1N1-S:
Envergadura, m: 16, 98.
Longitud, m: 12, 18.
Alçada, m: 4, 56.
Superfície de l'ala, quadrada m: 40, 00.
Pes, kg:
- avions buits: 4.852;
- enlairament normal: 7 250;
- Enlairament màxim: 7 527.
Motor: 2 x "Hakajima" NK1F "Sakae-21" x 1130 CV
Velocitat màxima, km / h: 507.
Velocitat de creuer, km / h: 333.
Distància pràctica, km: 2 545.
Taxa màxima de pujada, m / min: 525.
Sostre pràctic, m: 9 320.
Tripulació, pers.: 2 o 3.
Armament:
- dos canons de 20 mm tipus 99 inclinats cap a l'horitzó;
- dos canons de 20 mm cap avall;
- És possible la suspensió de dues bombes de 60 kg.
Al J1N1-Sa, només canons cap amunt i, de vegades, un canó cap avall Tipus 99 de 20 mm.
