Una guerra mundial és quan gairebé tot el món està en guerra. A la Primera, va passar que els veïns es van agafar la gola amb i sense. I a la Segona Guerra Mundial, també hi va haver una pràctica quan els estats que perseguien els seus objectius van entrar a la guerra.
Així va passar amb Romania. Ara no avaluaré els plans d'Antonescu i del seu rei titella Mihai, però és un fet: Romania va entrar en la guerra al costat d'Alemanya contra l'URSS i, naturalment, va entrar a les banyes.
Però els valents guerrers romanesos semblaven haver lluitat. La Força Aèria de Romania també va lluitar. En general, com era el campament gitano volador, anomenat amb orgull la Força Aèria Reial de Romania, és un tema per a un article a part i molt divertit. I ara parlarem de l'avió, que va ser el màxim assoliment del pensament del disseny romanès i va lluitar tota la guerra, de campana en campana.
Naturalment, el seu destí no va ser fàcil. Aquest lluitador va lluitar contra els aliats i contra tots: pilots soviètics, nord-americans i britànics. I després del cop d'estat, va lluitar amb tota normalitat contra l'alemany i l'hongarès.
En resum, només aquell tret que va madurar a tot arreu. Per descomptat, abans del "Dewuatin D520", del qual vaig escriure anteriorment, estava molt lluny, el francès va aconseguir lluitar simultàniament a banda i banda del front, però l'avió romanès també ho va fer força bé.
Però quan es tracta de batalles a l’aire, el 95% de l’audiència recorda Messerschmitts, Focke-Wulfs, Yakovlevs, Lavochkins, Mustangs, Zero. Però, de fet, models menys coneguts també van lluitar al cel.
Parlarem d’aquesta idea creada per la indústria aeronàutica romanesa, el combat IAR-80.
És clar que la Romania d’aquells anys (simplement callem sobre el present) no es podia atribuir a les principals potències aeronàutiques. No obstant això, ells mateixos van dissenyar i construir l'avió.
Desenvolupat: això, per descomptat, és una mica descabellat, perquè els romanesos simplement van adaptar alguna cosa ja inventat per ells mateixos. És a dir, van comprar llicències i després van intentar construir alguna cosa ells mateixos.
Bàsicament, els romanesos eren amics dels francesos (motors d’avions) i dels polonesos (tota la resta). En la seva enorme planta segons aquests estàndards (5.000 persones) a Brasov, els romanesos normalment construïen avions d'aquesta manera, cobrint la meitat de les necessitats d'avions del país. La resta es va comprar, ja que el país petrolífer no tenia problemes de diners.
En general, es van construir a Brasov lluitadors polonesos amb llicència de la companyia PZL, fins que es van adonar que no només quedaven enrere, sinó catastròficament.
I quan va arribar el concepte, va néixer la decisió de construir un lluitador modern tot sol: un monoplà amb tren d’aterratge retràctil.
Per a l’escola de disseny romanesa, una autèntica gesta.
Un grup de dissenyadors, Ion Grosu, Ion Cochereanu, Gheorghiu Zotta i Gheorghiu Vilner, van aconseguir aquesta gesta. I l'avió va ser dissenyat i construït.
El cor era un veritable motor romanès IAR-K14-II, de 14 cilindres, refrigerat per aire, amb una potència de sortida de 900 CV. amb. Només un especialista va poder diferenciar amb el francès Gnome-Rhône 14K "Mistral-Major", que va ser produït sota llicència de la firma IAR. Però aquest és el destí de tots els bons motors, que cal copiar.
Llavors va començar la diversió dels dissenyadors romanesos.
Per protegir dos dipòsits de combustible amb una capacitat total de 403 litres i un dipòsit d’oli de 18 litres, els dissenyadors romanesos els van col·locar darrere del motor. Sí, una estrella doble és una bona protecció addicional, estic d'acord.
Però la cabina amb el pilot estava tan allunyada de la cua que el pilot difícilment va poder veure res al davant. I el més difícil en pilotar l'IAR-80 va ser … enlairar-se!
Però, efectivament, el tren d'aterratge es va fer retràctil a l'ala, els puntals estaven coberts amb solapes, la crossa de la cua no era retràctil. Els amortidors eren greixos.
Per descomptat, l’equip romanès no es va preocupar del desenvolupament o la compra de sincronitzadors. Es va dissenyar una ala bastant gruixuda i duradora, en la qual podien allotjar quatre metralladores belgues FN Browning de calibre 7, 92 mm amb 2440 municions per barril. Per al 1937, va ser prou "per a la vida".
Mentre enginyers i dissenyadors treballaven en el projecte, l’Estat va decidir nacionalitzar la pròpia firma IAR. El que es va fer el 1938 no és menys graciós que els francesos fent pressió sobre les seves companyies aèries. Hi ha algú amb qui aprendre, estic d’acord.
La nova empresa es va conèixer com a RAIAR i Vizir Grossa va ser nomenat director. Per cert, ningú no va protestar realment, perquè els diners provenien del pressupost i això, com ja sabeu, només és benvingut.
I l'abril de 1939, l'IAR-80 va fer el seu primer vol. I va mostrar resultats bastant decents per a aquella època: a 4.500 m d’alçada, l’avió va accelerar fins a 510 km / h, va guanyar 5.000 m d’altitud en 6 minuts i l’altitud màxima de vol era d’11 km.
Els pilots militars van fer una valoració molt positiva de l’avió, a excepció de l’enlairament. La revisió va ser realment desagradable, cosa que va provocar diversos incidents desagradables.
Tanmateix, tant a la planta, a l’oficina de disseny i, sobretot, al Ministeri de Guerra, van entendre perfectament que la reordenació del motor, els tancs i la cabina de pilotatge és de fet la construcció d’un altre avió. Això és començar tot des del principi.
Per tant, els caps romanesos van decidir fer una jugada de cavaller: convidar els pilots francesos amb més experiència com a provadors.
El pilot de proves Michel Detroix, conegut com a participant en moltes competicions de carreres, va arribar de França. Detroit va treballar com a pilot de proves per a l’empresa Moran-Saulnier i l’associació Moran-Breguet-Vibault. Un pilot amb molta experiència, per cert, l’únic estranger que va guanyar el campionat nacional dels EUA el 1936.
En el primer vol, Detroit no va poder enlairar-se i va estavellar l'IAR-80, que va sortir de la pista. Després de la reparació, el francès va aconseguir frenar el cavall romanès i fer diversos vols.
Prenent nota de la ressenya simplement esgarrifosa, Detroix encara va fer una ressenya relativament positiva, ja que l’avió tenia un gran esperit i una bona maniobrabilitat. És a dir, segons l’expert francès, l’IAR-80 era un avió modern amb un gran inconvenient: la visibilitat i un motor poc potent.
El comandament romanès va actuar senzillament. Després d'haver decidit que tots els avions amb un disseny similar tenen aquests problemes, els militars van decidir ignorar la revisió. A més, en aquell moment, ja estava llest un motor IAR-K14-III C-36 més potent amb una potència d’enlairament de 930 CV. amb.
A més, l’ala es va augmentar i reforçar lleugerament (0,5 m2), es va augmentar la capacitat del tanc fins a 455 litres i es va poder tancar el dosser.
I a finals de 1940, el nou avió va començar a entrar a les tropes. El primer lot constava de 50 màquines, en les quals va començar la reciclatge dels pilots romanesos.
I el 1941 va aparèixer la primera modificació. Ha aparegut un nou motor IAR-K14-IV C-32 amb una capacitat de 1000 CV. És cert que era més pesat, calia enfortir tot el nas. Tots els caces IAR-80 (95 unitats) produïts en aquell moment van ser retornats a la planta de Brasov per tornar-los a equipar.
El motor més potent va permetre instal·lar dues metralladores més a les ales, portant el nombre a sis. A més, sota l’ala, darrere de cada tren d’aterratge, es va instal·lar un porta-bombes per a una bomba de 50 kg. Els avions amb aquestes modificacions van ser designats IAR-80A.
Per a l’Operació Barbarroja, els pilots romanesos es preparaven juntament amb els seus col·legues alemanys. En previsió de l'atac, el vuitè grup aeri (un analògic del nostre regiment aeri, només de tres esquadrons) es va traslladar als camps d'aviació fronterers i el 22 de juny de 1941 va començar a realitzar missions de combat.
A més, el 7è grup aeri es va unir al 8è i, com a part de la 4a flota aèria de la Luftwaffe, els pilots romanesos van assegurar l'avanç del 3r i 4t exèrcit romanès, primer a través del territori de Besaràbia i després a través d'Ucraïna.
Al front oriental, els IAR-80 van lluitar fins al 1944, quan es van començar a substituir a tot arreu amb el Bf-109G.
Però la major part de la força aèria romanesa es dedicava a la protecció i defensa del principal actiu: els jaciments petrolífers. Ho van fer els grups de 1r, 3r i 4t.
La guerra va mostrar certa debilitat en l'armament de l'IAR-80, especialment en les operacions contra el Il-2 soviètic. Una metralladora de calibre de rifle amb una bona quantitat de municions és bona, però també han crescut les reserves d'avions.
"A nombroses peticions" dels pilots, la companyia va crear una modificació de la IAR-80B, en què es substituïa el parell de metralladores FN-Browning de 7,92 mm més properes a l'arrel de l'ala per metralladores de gran calibre de 12,7 mm. A més, l'avió estava equipat amb suspensions per a dos tancs de combustible de 100 litres. cadascun. El rang de vol ha augmentat de 730 a 1030 km.
I la tercera, última modificació de l'IAR-80C, que va entrar en servei el 1943. Tota la diferència respecte a "B" consistia en el fet que el "Browning" belga de 12,7 mm va ser substituït per un canó "Ikaria" de 20 mm de producció romanesa.
No, el miracle no va passar. "Ikaria" és un canó MG-FF amb llicència, que no va brillar en la versió alemanya, i més encara en la romanesa. Però van ser els IAR-80C armats d’aquesta manera els que van participar en la seva batalla més famosa.
En general, els pilots romanesos van lluitar molt bé en el seu cel. I van causar molèsties a l'aviació aliada, que treballava als jaciments petrolífers de Ploiesti. Per tal d’eliminar definitivament els romanesos del cel, es va decidir trencar la base de combat de Popesti-Leordeny.
El 10 de juny de 1944, més d'un centenar de llamps P-38J de la 15a ala aèria de la Força Aèria dels EUA es van dirigir a Popesti-Leordeny.
Una vegada més, ho he de dir. Els nord-americans fa temps que volen destruir aquesta base, però mai no han aconseguit atrapar els romanesos per sorpresa. Va passar que els pilots romanesos van lluitar amb força èxit cada vegada.
Els llamps, que van enlairar-se dels aeròdroms italians a la nit, tenien previst estar sobre l’aeròdrom cap a les 8 del matí. I bombardeja’t tranquil·lament. Vam caminar a una altitud molt baixa per no ser detectats. Vam caminar amb confiança.
El problema era que els alemanys no estalviaven radars per als aliats, i els alemanys Freya i Würzburg van detectar amb calma els nord-americans. Bastant segurs que no els van trobar, els pilots nord-americans no van seguir de prop el cel. Però en va.
Aquell matí a l’aeròdrom, 26 dels 38 avions estaven a punt per enlairar-se.
Tots ells van sortir a l'aire i, sabent el curs i l'altitud dels nord-americans, van prendre una posició avantatjosa. I després van organitzar una massacre uniforme contra els despreocupats ianquis. 26 versus 100 no és massa poc si hi ha un avantatge en alçada i sigil.
Els romanesos van disparar 24 llamps a costa dels seus tres avions.
L'1 d'agost de 1943, l'IAR-80 i els seus pilots van ser pràcticament assassinats durant l'Operació Tidal Wave. L'objectiu de l'operació era destruir el màxim nombre d'instal·lacions possibles a Ploiesti i interrompre el subministrament de petroli als països de l'Eix.
228 bombarders B-24 Liberator van enlairar-se dels aeròdroms d’Itàlia i, acompanyats de Mustangs, van anar als objectius de Ploiesti. No obstant això, un vent molt fort va fer els seus propis ajustaments, i els Mustangs de les escortes no van poder acompanyar els seus bombarders de combustible fins al final de la ruta.
53 "Alliberadors" abatuts i 660 membres de la tripulació morts van espatllar el ja més que modest èxit de l'aviació nord-americana.
El 20 d’agost de 1944, les tropes soviètiques van creuar el Prut i el dictador Antonescu va ser enderrocat. Quatre dies després, Romania va declarar la guerra al seu antic aliat, Alemanya, i les tropes romaneses van passar al comandament de l'Exèrcit Roig. La força aèria del país va passar a formar part del V Exèrcit Aeri Soviètic del 2n Front Ucraïnès i, de fet, immediatament va començar a lluitar contra els seus antics aliats.
Quan va acabar la guerra, els "vencedors" van tornar a Romania.
I després, fins al 1949, la IAR-80 de totes les modificacions va servir com a combatents de la força aèria de l'ara socialista Romania. Després van ser substituïts per La-5 i Yak-9 (els havíeu de posar en algun lloc!), I va passar que al final no va quedar ni un sol avió, fins i tot per a la història.
Tanmateix, aquesta actitud va ser a tot el camp socialista, per al meu major pesar. El que s’exhibeix al museu militar de Bucarest no és res més que un model, com els nostres models a Monino. Ai.
Es van construir un total de 220 IAR-80 de totes les modificacions. Dir una mica? Per a Romania, molt. I, en general, on és Romania i on és la indústria aeronàutica?
Un resultat bastant decent, siguem sincers.
L’avió, per ser sincer, va resultar ser bastant bo. Sí, el punt adolorit és la revisió de l'enlairament. Sí, "el vaig cegar del que hi havia". Però aquesta màquina va lluitar per si mateixa amb avions soviètics i americans, va enderrocar Fortaleses (i era necessari poder!) I va resultar ser extremadament tenaç.
En general, a la "Industry of Aeronautics Romania" va sortir un avió molt i molt digne.
LTH IAR-80A
Envergadura, m: 10, 52.
Longitud, m: 8, 97.
Alçada, m: 3, 60.
Superfície de l'ala, quadrada m: 15, 97.
Pes, kg:
- avions buits: 2 110;
- enlairament normal: 2 720.
Motor: 1 х IAR 14K III С32 х 1000 CV
Velocitat màxima, km / h: 485.
Velocitat de creuer, km / h: 424.
Distància pràctica, km: 730.
Taxa màxima de pujada, m / min: 670.
Sostre pràctic, m: 10 500.
Tripulació, pers.: 1.
Armament: sis metralladores Browning FN de 7, 92 mm.
