Segons els materials de la publicació Expert, Anatoly Serdyukov, cap del clúster d'aviació de Rostec, ha iniciat una optimització total de l '"excés de capacitats de producció" a les empreses controlades per l'explotació.
Controvertit, però no raonable, si us hi fixeu seriosament. D’una banda, sembla que no cal fer tot això, ja que per sobre de les oficines de disseny Kamov i Mil ja hi ha una superestructura de control representada pel propi holding helicòpter rus i després Rostec.
Tot i això, no tot és tan senzill com voldríem. I simplement comenceu a cridar "Dimiteix Serdyukov". sembla que és desitjable, però val la pena considerar-ho tot amb deteniment i ordre.
Per tant, Rostec va decidir fusionar dues oficines de disseny: Mil i Kamov. En el seu lloc, es crearà un determinat Centre Nacional de Construcció d'Helicòpters. Això és exactament el que es deia a l'article d'Aleksey Khazbiev "Els cargols van colpejar els vius". No obstant això, al nostre parer, no tot és tan optimista com intenten demostrar a Rostec, ni molt menys.
En algun moment del passat soviètic, es va decidir crear no una, sinó dues oficines, de manera que els enginyers semblessin competir entre ells. Però la rivalitat no va funcionar i els dissenyadors simplement van dividir els nínxols. Mil va agafar vehicles polivalents i Kamov va començar a treballar en helicòpters altament especialitzats. Especialment en helicòpters per a les necessitats de la flota.
Sorgeix la pregunta: qui pot patir més aquesta optimització? A més, molts experts ja argumenten que les nostres forces armades i la nostra marina només es poden beneficiar d’aquesta optimització.
Fins ara, veiem el següent: retallades de llocs de treball a les plantes d’helicòpters i la inevitable inquietud associada a això.
Tot va començar amb la Progress Aviation Company, que porta el nom de NI Sazykin, a la ciutat d’Arsenyev, al territori de Primorsky, que forma part de la explotació d’helicòpters russos.
Aproximadament 200 empleats de la companyia han rebut avisos d’acomiadaments des de principis de l’any vinent. I llavors van formar el nucli de les concentracions de protesta.
Però, per què va començar l’optimització amb acomiadaments?
El problema és senzill: la gent no té res amb què pagar. És clar que això no és culpa dels empleats de Progress, ja que no produeixen mantega, que es pot canviar després de treballar. I amb la venda dels productes de la planta, hi va haver simplement problemes enormes.
El principal motiu d’aquesta decisió és l’absència total d’ordres per a la producció d’helicòpters d’atac Alligator Ka-52, per molt salvatge que sembli.
El contracte per al subministrament de 140 caimans per a les forces aeroespacials russes ja s’ha complert pràcticament i no s’han anunciat nous requisits ni interessos.
Inicialment, el Ministeri de Defensa tenia la intenció de comprar el Ka-52 menys que el Mi-28, però fins i tot el 5 a 1 no favorable al Ka-52 va resultar ser massa pesat. L’operació i el manteniment d’una flota combinada d’aquest tipus és massa car fins i tot al nostre país amb les nostres capacitats i per als nostres militars.
Així, va resultar que un nou contracte preliminar per al subministrament de més de cent Ka-52 per a les Forces Aeroespacials russes penjava a l'aire. I segons moltes fonts, no hi haurà contracte.
I el mercat exterior no ajuda. El Ka-52 no va interessar ningú. L'únic contracte durant tot el temps per a la construcció de 42 helicòpters navals Ka-52K per a Egipte (sí, per als Mistrals afilats per al Ka-52) s'ha complert, però no es van poder trobar nous compradors.
I aquesta situació no va poder afectar al fabricant. Segons els sindicats, si el gener del 2018 treballaven a Progress una mica més de 7.000 persones, al gener del 2019 ja hi havia unes 6.000 persones. Però això segueix sent molt per a una planta que produeix menys de 20 helicòpters a l'any.
I a Europa o a l’estranger?
Airbus Helicopters dóna feina a un total de 20 mil persones (la meitat del nombre d’helicòpters russos), però els europeus venen 360 dels seus helicòpters per 6.000 milions d’euros anuals. Això és una vegada i mitja més que tota la nostra explotació d’helicòpter, en termes físics i tres vegades més en diners.
Si mireu a l’estranger, a Lockheed Martin Corp, propietària de la companyia d’helicòpters Sikorsky Aircraft, resulta que ven cotxes de 7-7,5 milions de dòlars a l’any. I Sikorsky Aircraft funciona encara menys, unes 15 mil persones.
Aquí, de fet, hi ha la comparació …
I cap visió del futur més fosc. Tots els càlculs per a la venda del Ka-60 i el Ka-62 tampoc no es van fer realitat, en els fòrums repeteixen amb una envejable regularitat com a mantra que la producció començarà el 2020.
Però he de dir que fa deu anys que no han pogut llançar la producció del Ka-62. No hi havia motors, van intentar instal·lar-ne de francesos, cosa que vam perdre després a causa de les sancions … Juntament amb caixes de canvis austríaques.
En general, ningú no necessita cap Ka civil a l'estranger, sobretot perquè hi ha temors que la planta sigui capaç de produir cotxes a causa de la manca de components.
Resulta que els temps molt difícils esperen el Progrés. I la gent …
Mentrestant, l’alta direcció de Rostec ja ha passat a resoldre un problema més complex: la unificació de KB Kamov i KB Mil en una única estructura: el Centre Nacional d’Enginyeria per a Helicòpters (NCV).
Aquest procés s’hauria de completar a finals del 2022. Se suposa que, com a resultat de la fusió, la superfície total de les dues empreses es reduirà en un 40% com a mínim i la superfície d'edificis i estructures en un 20%. Al mateix temps, al voltant del 5% dels empleats de les dues oficines de disseny perdran la feina. Però els acomiadaments no afectaran enginyers i dissenyadors, sinó exclusivament al personal de suport i gestió.
Potser. Però a veure qui patirà més aquesta situació? Es planteja una opció que l’Oficina de Disseny de Kamov s’enfortirà. És d’esperar, perquè els helicòpters Kamov es venen diverses vegades menys que els helicòpters Mil.
I si no posem en funcionament a temps i (el més important) venem els models Ka-62 i Ka-226, potser tampoc haurem d’esperar al 2022.
Per què necessiteu un OKB, encara que amb una àmplia experiència, bones pràctiques i empleats, si ningú no necessita les màquines que desenvolupa aquest equip?
Hi ha lògica.
I el 2022 es produirà aquesta unificació. Sota els auspicis del JSC National Helicopter Center (NCV) que porta el seu nom M. L. Mil i N. I. Kamov.
És a dir, un altre complement de paràsits, tota la càrrega del qual consistirà a transferir paper a informes. Perquè els helicòpters russos estaran per sobre d’ells i Rostec per sobre d’ells.
Alguna cosa similar es pot observar quan es va reunir un monstre de l'Acadèmia Zhukovsky, l'Acadèmia Gagarin, dues escoles d'electrònica de ràdio (Voronezh i Tambov) i l'Escola d'Enginyeria d'Aviació de Voronezh: l'Acadèmia Zhukovsky i Gagarin.
Però el terrible experiment sobre acadèmies militars ja és un fet, però el que passarà amb els helicòpters, ja veurem.
Ambdues marques, segons Rostec, seguiran sent independents, però "els equips d'ambdues oficines de disseny s'uniran a NCV". La creació del NCV pretén eliminar les barreres administratives, legals i econòmiques que encara dificulten la cooperació entre els dos equips.
No està del tot clar quin tipus de cooperació pot existir entre les oficines de disseny que treballen en helicòpters que són fonamentalment diferents en esquemes.
Quin tipus d’obstacles a l’intercanvi de solucions tècniques poden haver-hi, perquè per eliminar-les caldrà reclutar tota una multitud de “administradors i administradors efectius”?
Les paraules de Rostec que dissenyen oficines d’aquest tipus ja no competiran, sinó que començaran a competir amb fabricants estrangers, també sonen il·lògiques.
En general, tot plegat sembla un jardí d’infants “Romashka”.
Hom té la impressió que KB Mil i KB Kamov estan dotats de persones amb retard mental que creen problemes per si mateixos. No volen intercanviar solucions tècniques, competeixen entre ells.
Pel que tinc entès, KB Mil intenta empènyer helicòpters antisubmarins i KB Kamov condueix ràpidament camions universals al mercat.
I necessitem crear un altre centre de control en la forma d’aquest NCV, que controlarà aquests irracionals.
Està clar que tot està funcionant molt malament, i Rostec i Russian Helicopters simplement no són capaços de fer front a les ràpides oficines de disseny.
Bé, llavors hauríem de fer immediatament un "Comitè de control" sobre tots ells. No és cap broma, hi ha tants supervisors per controlar …
En general, la propera optimització de Serdyukov sembla molt tal. Com, efectivament, tot en la seva actuació.
Saps què creuré amb plaer? A les zones alliberades. Sobre els quals serà possible construir alguna cosa més útil que les fàbriques d'helicòpters. Per exemple, complexos residencials o centres comercials.
D’altra banda, quan es van crear aquestes fàbriques, es tractava de l’exèrcit soviètic i dels exèrcits de satèl·lits de la Direcció d’Afers Interns. Avui, potser no existeixi aquesta necessitat d’helicòpters, tot i que personalment ho dubto.
En general, la mateixa idea d’unificació no és nova. La unificació es va discutir per primera vegada el 2012. A continuació, Russian Helicopters va fer una sèrie de declaracions sorprenents sobre el tema que en els darrers 20 anys, ambdues oficines de disseny han perdut una part important dels seus empleats - i la tendència és tal que en un futur proper ni Mil Design Bureau ni Kamov Design Bureau podrà implementar un projecte important”.
És clar que si alimenteu directius, no enginyers, organitzeu exposicions inútils i gasteu 50 milions de dòlars cadascun en concerts dels miracles de la gerontologia, en lloc de pagar als treballadors amb normalitat, tant els enginyers com els treballadors es dispersaran trivialment.
Per tant, la fusió possiblement permetrà compensar les pèrdues de personal de les dues oficines de disseny. Potser.
Tot i que si ens fixem amb atenció, seria millor que Rostec tractés primer amb United Engine Corporation. Sigui quina sigui la vostra indústria: no hi ha motors a tot arreu. Sembla que al nostre pati no és el 2019, sinó el 1919. O el 1929. O el 1939. No importa. És important que, com llavors, hi hagi problemes amb els motors, tant al mar com a l’aire.
I això malgrat la creació d'aquesta mateixa UEC, que també va haver d'optimitzar, reduir, augmentar, aportar, etc.
I encara no hi ha motors.
És molt difícil dir l’èxit que tindrà la propera reorganització de Serdyukov. Fins ara, totes les associacions no han tingut massa èxit. A veure què passa amb els helicòpters. Treurà els cargols "Ka" i "Mi" una superestructura addicional o es trencarà durant l'escalfament.
Addició necessària.
El servei de premsa de la corporació estatal Rostec va informar del següent en publicar-se:
Ni el fabricant francès ni l’austríac es van negar a participar en el projecte Ka-62. Les sancions no s’apliquen a aquest projecte, ja que l’helicòpter és exclusivament civil. De fet, la producció en sèrie del Ka-62 començarà en un futur pròxim; el 2020 està previst transferir el primer lot de 4 vehicles. Es va arribar a un acord sobre la seva operació líder en interès de Primorye: l’acord corresponent va ser signat en el marc de la EEF-2019 per Andrey Boginsky, director general d’helicòpters russos, i Oleg Kozhemyako, governador del krai de Primorsky.
Se suposa que, com a resultat de la fusió, la superfície total de les dues empreses es reduirà en un 40% com a mínim i la superfície d'edificis i estructures en un 20%. De fet, aquesta reducció d’espai es va produir el 2015, quan JSC Kamov es va traslladar a un lloc de producció a Tomilino.
El programa per a la creació del Centre Nacional d’Enginyeria per Helicòpters suposa la preservació i el desenvolupament de dues oficines de disseny i els seus equips, que continuaran treballant en la creació d’una nova generació d’helicòpters de les marques Mi i Ka. Al mateix temps, la fusió en una sola empresa permetrà abandonar els procediments de contractació i el complex procés de transferència de propietat intel·lectual a l’hora d’intercanviar solucions tècniques entre les dues oficines de disseny, aplicables als helicòpters Mi i Ka. A més, la creació d’una base de proves unificada permetrà excloure la realització de proves del mateix tipus de resistència, aerodinàmiques i altres.
