El Sukhoi Superjet 100 difícilment es pot anomenar un avenç en la indústria d’avions civils nacionals; l’avió tampoc no va guanyar popularitat al mercat internacional. Avui, quan apareixen a la premsa notícies negatives sobre el Superjet gairebé tots els dies, val la pena recordar un altre avió de passatgers de curta distància nacional, el Tu-334. El model de liner, desenvolupat a la dècada de 1990, se suposava que reemplaçaria els nombrosos avions de passatgers: el Yak-42, el Tu-134 i el Tu-154B, però per diverses raons mai es va posar en producció en massa.
Tu-334 al saló aeri MAKS-2007
El Tu-334 va volar per primera vegada fa 20 anys, va passar el 8 de febrer de 1999. Tanmateix, el destí no va ser favorable a aquest avió, només es van produir dues còpies de vol i diverses planadores més per a proves estàtiques i de vida. Tot i que de tant en tant apareixen diverses notícies als mitjans sobre la reanimació del projecte Tu-334, no hi ha programes reals que permetin la posada a punt, la producció en sèrie i la compra d’avions. I com més passa el temps, menys probable és que aquests programes continuïn apareixent.
Competidor de Superjet
El disseny del Tu-334 va començar a finals dels anys vuitanta, però per motius obvis es va endarrerir greument. Inicialment, l'avió va ser dissenyat per substituir el Tu-134. La fase activa del treball va caure a la dècada de 1990, quan la situació econòmica del país deixava molt a desitjar. D’altra banda, amb el pas dels anys, també va augmentar el mercat potencial del model, que suposadament substituiria l’extensa flota d’avions Yak-42D, Tu-134 i Tu-154B, que s’utilitzaven àmpliament per al transport de passatgers a Rússia. També es va intentar cooperar amb els fabricants d'avions europeus, però no van acabar en res. En última instància, el nou transatlàntic va fer el seu primer vol només el 1999.
El 2003 es va presentar una mostra d'un avió de passatgers en sèrie, que va rebre la designació Tu-334-100, a finals del mateix any es va certificar l'avió. Les proves realitzades el 2005 van confirmar que el nou transatlàntic de curt recorregut rus es podria utilitzar pràcticament a tot el món sense restriccions. El 15 d'abril de 2005 es va signar un decret del govern de la Federació de Rússia, que concernia a l'inici de la producció en sèrie de l'avió de passatgers Tu-334 a Kazan sobre la base de la planta d'aviació de Gorbunov Kazan, però aquest decret mai es va aplicar. El nou avió de passatgers no va entrar en producció en sèrie. Com es va assenyalar més tard a l’informe de la Cambra de Comptes, els desenvolupadors del Programa Federal Target "Desenvolupament d'equips d'aviació civil a Rússia per al període 2002-2010" van reconèixer l'avió Tupolev com a competitiu en relació amb un altre projecte nacional, Sukhoi Superjet 100, que finalment es va donar llum verda.
Avui, a causa d’aquesta decisió, continuen trencant llances, sobretot depenent del pensament posterior. És encara més sorprenent que, a principis de la dècada de 1990, els dissenyadors d’avions nacionals arribessin a allò que estaven pensant seriosament i estiguessin lluitant en l’actualitat. El Tu-334 era un disseny gairebé completament rus amb una participació mínima de components estrangers, a excepció dels motors ucraïnesos. L'avió es podria produir a Rússia i a partir de components i conjunts russos. És aquesta circumstància la que permet avui alimentar l’esperança de qui creu que l’avió pot estar encara en demanda del Ministeri de Defensa, del Ministeri de Situacions d’Emergència o d’organismes governamentals.
Una característica important del Tu-334 i un dels seus xips, destinats a reduir el cost de tot el programa per al desenvolupament i producció d’avions en sèrie, va ser l’alt nivell d’unificació de l’avió amb el cos estret de gamma mitjana. Avió de línia Tu-204. Segons diverses estimacions, el nivell d’unificació dels dos avions va arribar al 60 per cent, mentre que el Tu-204 i la seva modernització Tu-214, tot i que literalment peça per peça, encara es munten a Kazan per a diversos clients, mentre que el Tu-334 és no.
Exteriorment, la nova màquina era un avió d’ala baixa amb una ala escombrada i una unitat de cua en forma de T. Es va planejar instal·lar un parell de motors turboreactors de derivació D-436T1 a l'avió, especialment dissenyats per a aquest avió a l'Oficina de Disseny de la Construcció de Maquinàries Progress Zaporozhye. Els motors estaven situats a la part posterior de l'avió. El fuselatge del Tu-334 conservava la mateixa secció transversal que el Tu-204 de recorregut mitjà, però difereix en la seva longitud reduïda.
La cabina del Tu-334
L'avió Tu-334-100, certificat el 2005, suposava transportar 102 passatgers a una distància de fins a 3150 km. En el disseny de la cabina amb la classe business, la capacitat de passatgers del transatlàntic es va reduir a 92 persones. Com que l'avió va rebre el fuselatge del Tu-204, es va mantenir la disposició dels seients amb tres seients seguits a cada costat (3-3). La velocitat del vol de creuer era de 820 km / h. Al mateix temps, l’ús generalitzat de components i muntatges del Tu-204 tenia els seus inconvenients, l’avió tenia sobrepès en 4 tones, més endavant el sobrepès de 3-4 tones era indicat per les empreses europees, amb el qual es preveia establir una cooperació al projecte Tu-334. Potser l’eliminació d’aquests problemes, així com la manca crònica de finançament, van afectar el retard en els treballs a l’avió als anys noranta.
Per què Tu-334 no té pràcticament cap oportunitat
Tot i que el Tu-334 és un avió molt més domèstic que el mateix Sukhoi Superjet 100, la quota de components estrangers en què arriba al 80 per cent, pràcticament no té possibilitats d’èxit professional. Malauradament, l'avió, que no va estar malament per la seva època, està obsolet. Pilots i líders de la indústria aèria nacional en parlen. El 2013, en una entrevista amb Rossiyskaya Gazeta, pilot honorífic de proves, heroi de Rússia i en aquell moment director general de l’Institut d’Investigació en Vol de Gromov, Pavel Vlasov, va dir que el temps del Tu-334 havia passat. Segons l’honorat pilot, l’avió Tu-334 va ser provat una vegada al Flight Research Institute, mostrant-se des del seu millor costat. Al mateix temps, aquest avió de curt recorregut pertany objectivament a l’era soviètica passada en la construcció d’avions. Si es pogués haver produït en producció massiva als anys noranta, l’avió podria haver estat capaç d’ocupar el seu lloc a la flota de companyies aèries russes, però avui ja ha desaparegut.
Llavors Pavel Nikolayevich va enumerar els principals punts problemàtics del Tu-334. Per exemple, tots els avions de passatgers civils moderns tenen una tripulació de dos, mentre que al Tu-334 n'hi ha tres: dos pilots i un enginyer de vol (el projecte d'avió Tu-334SM suposava la modernització de l'aviónica, la reducció de la tripulació per a dues persones i l’ús de motors nous, però per a quina era l’etapa d’aquest projecte es desconeix). A més, Pavel Vlasov va assenyalar que en el món modern, el disseny i la producció d’avions es realitzen sobre la base de tecnologies digitals, mentre que la documentació del Tu-334 es feia en dibuixos. “Molt probablement, va ser possible convertir tots els dibuixos en digitals, instal·lar l'avióica més avançada a l'avió, reequipar la producció, trobar motors nous i fins i tot excloure un enginyer de vol de la tripulació, però tot això requeriria uns costos financers que suposarien ser comparable al desenvolupament d'un nou avió , - va dir Pavel Vlasov.
Sukhoi Superjet 100
Un altre gran problema, que es va convertir en un problema només el 2014, és que el Tu-334 va ser desenvolupat per als motors D-436T1 desenvolupats pel Progress ZMKB que porta el nom d'Ivchenko (Zaporozhye). Es va planejar la producció de motors turborreactors especialment dissenyats per a la instal·lació a l'avió de curt recorregut Tu-334 a l'empresa ucraïnesa Motor Sich. En les realitats modernes, s’ha convertit en impossible fer servir aquests motors. Teòricament, el Tu-334 podria estar equipat amb motors comparables en empenta del "Superjet", el francès SaM-146. Però, en primer lloc, per a això seria necessari modificar significativament tota la secció de la cua del revestiment, així com el sistema de control, que sembla costós i poc pràctic. En segon lloc, el motor SaM-146 no només no és un desenvolupament domèstic, sinó que també no és el més reeixit. Sukhoi Superjet 100 té molts problemes amb els motors, en particular, les companyies aèries parlen de temps de vol molt baix abans de la revisió.
En resposta a una pregunta dels periodistes de RIA Novosti sobre el destí del Tu-334, el cap del Ministeri d'Indústria i Comerç de Rússia, Denis Manturov, va assenyalar que el Tu-334 no tenia cap inici a la vida. Segons el ministre d'Indústria i Comerç de la Federació Russa, el projecte indicat de l'avió de passatgers era un carreró sense sortida en comparació amb el programa de creació del "Superjet". "Per dir-ho el més breument possible, no hauríem rebut cap competència ni cooperació internacional, cosa que avui ens limita en determinats temes, però per altres factors i motius", ha subratllat l'alt càrrec. Denis Manturov va assenyalar que en les realitats actuals no som capaços de lliurar un avió de passatgers Sukhoi Superjet 100 a aquells països als quals es podria enviar el Tu-334 sense problemes, però al mateix temps no hauríem rebut els desenvolupaments que hi tenim avui és.
Segons Manturov, el valor principal del Superjet rau en el potencial humà acumulat, així com en el capital format de solucions tecnològiques i de disseny que ens permeten passar avui amb confiança a la següent etapa: el cos estret MC-21 de gamma mitjana l'avió i el projecte d'avions de cos ampli conjuntament amb la Xina.
