El Rooivalk és un helicòpter d'atac fabricat per la companyia sud-africana Denel Aviation (anteriorment denominades AH-2 i CSH-2). L'helicòpter està dissenyat per destruir l'equip militar i la mà d'obra enemiga en el camp de batalla, atacar contra diversos objectius terrestres, donar suport directe al foc i escoltar tropes, així com realitzar reconeixements aeris i accions contra-guerrilleres. L'helicòpter s'ha desenvolupat activament des del 1984, mentre que l'acceptació oficial de la màquina en servei només va tenir lloc a l'abril del 2011.
L'helicòpter d'atac Rooivalk (Ruivalk, com es diu un dels tipus de xoriguers en afrikaans) era un model bastant esperat, però encara no s'ha convertit i és poc probable que es converteixi en un model massiu de tecnologia d'helicòpters militars. Actualment, l’únic operador d’helicòpters són les forces armades de la República de Sud-àfrica, que van rebre 12 models de producció (almenys un helicòpter va ser donat de baixa com a conseqüència de l’accident). Al mateix temps, els intents de promocionar l’helicòpter d’atac Ruivalk al mercat internacional d’armes van fracassar. Per tant, avui en dia aquest helicòpter es pot anomenar amb seguretat un autèntic endèmic sud-africà.
La història i els requisits previs per a la creació de l’helicòpter Rooivalk
Durant força temps, les forces armades de Sud-àfrica van estar equipades principalment amb equipament militar de fabricació estrangera, tot i que la producció d’equipament militar al país es va iniciar als anys seixanta des de la creació del Departament per a la producció d’armes sota la Govern sud-africà, que el 1968 es va convertir en la Corporació per al Desenvolupament i la Producció d'Armes … Al mateix temps, el país va experimentar greus problemes amb el desenvolupament i la producció d’equipament militar sofisticat. Això es va deure al fet que Sud-àfrica mai va ser un dels estats industrials avançats, malgrat que era el país més desenvolupat d'Àfrica. En primer lloc, la indústria sud-africana va dominar la producció de peces i conjunts individuals i, amb el pas del temps, va passar a la producció amb llicència de models tan complexos d’equipament militar com els combatents Mirage i els helicòpters Alouette i Puma.
Potser durant molts anys tot s’hauria limitat només al muntatge amb llicència d’equipament militar, si no fos per la difícil situació militar-política que es va observar al sud d’Àfrica durant l’últim quart del segle XX. Podem dir que en aquella època Sud-àfrica era un estat racista i anticomunista, dins del país hi havia una lluita constant de la població indígena pels seus drets amb diferents graus d’intensitat, mentre que sovint les manifestacions pacífiques es convertien en enfrontaments amb la policia i tropes. Podem dir que a Sud-àfrica estava succeint una autèntica guerra civil controlada per Namíbia. Quan els governs procomunistes van arribar al poder als països veïns (Moçambic i Angola, que van obtenir la independència de Portugal el 1974), les autoritats sud-africanes no van quedar satisfetes. Ja el 1975, les tropes sud-africanes van envair Angola. Durant una dècada i mitja, el sud del continent negre es va submergir en el caos dels conflictes interestatals i civils. Al mateix temps, la reacció de la comunitat internacional va ser immediata. Es van imposar diverses restriccions a Sud-àfrica com a instigador de la guerra. Així, el 1977, l'Assemblea General de les Nacions Unides va adoptar la Resolució núm. 418, que imposava un embargament sobre el subministrament d'armes a la República de Sud-àfrica.
En aquestes realitats, les autoritats sud-africanes han escollit l'únic camí possible: el desenvolupament del seu propi complex militar-industrial. Un dels productes d’aquest programa va ser l’helicòpter d’atac Kestrel, la decisió del qual es va desenvolupar ja a principis dels anys vuitanta. L’exèrcit sud-africà va presentar els següents requisits per al nou vehicle: lluita contra vehicles blindats i artilleria enemics, suport de bombers per a les forces terrestres i escorta d’helicòpters de transport davant l’oposició de les defenses aèries enemigues. A més, era possible dur a terme combats aeris amb helicòpters enemics: el Mi-25 (una versió d'exportació del famós "cocodril" soviètic Mi-24). Val a dir que Angola va rebre el suport de Cuba en forma de voluntaris i de l’URSS, que va enviar armes, inclosos els moderns sistemes de defensa antiaèria i helicòpters, i instructors militars. De fet, els requisits dels militars sud-africans no eren gaire diferents dels requeriments que en un moment donat es presentaven al famós helicòpter d'atac nord-americà AH-64 "Apache".
Al llarg dels anys vuitanta, Sud-àfrica va estar treballant en el concepte i les solucions tècniques que es podrien utilitzar en un nou helicòpter de combat. El primer prototip d’helicòpter demostrador de tecnologia, el XDM (Model de demostració experimental), va sortir al cel l’11 de febrer de 1990. Aquest avió ha sobreviscut i ara es troba a la col·lecció del Museu de la Força Aèria Sud-africana situat a la base de la Força Aèria Swartkop a Pretòria. El 22 de maig de 1992 va sortir al cel el segon helicòpter experimental ADM (Advanced Demonstration Model), la seva principal diferència era la presència d’un nou conjunt d’instruments a les cabines, es va implementar el principi de la “cabina de vidre”. I, finalment, el 18 de novembre de 1996 es va enlairar el tercer prototip del futur helicòpter d’atac EDM (Engeneering Development Model). La configuració ha sofert alguns canvis i diversos equips a bord s’han col·locat de manera òptima, mentre que els dissenyadors han aconseguit reduir el pes de l’helicòpter buit en 800 kg. El debut de l’helicòpter es va produir tres anys abans de l’aparició de la versió EDM; la màquina es va presentar al gran públic el 1993 al Saló Internacional de l’Aviació de Dubai. I la primera còpia realment realitzada de l’helicòpter, designada Rooivalk, va sortir al cel el novembre de 1998. L'helicòpter només es va adoptar oficialment a l'abril de 2011.
El llarg procés de creació d’un helicòpter i la seva posada a punt van tenir molts motius. Les raons més òbvies del lent treball són la manca de l’experiència i el coneixement necessaris en el camp de la creació d’un equipament militar tan complex. El segon motiu va ser el subfinançament crònic de l'obra. El 1988 es van acabar els conflictes fronterers i es va reduir severament el pressupost de defensa de Sud-àfrica. I la caiguda del règim d’apartheid, que va durar fins als anys noranta, va tenir l’efecte més positiu sobre la situació socioeconòmica del país, però tampoc no va contribuir a un augment de la despesa en diversos projectes militars.
El disseny i concepte de l’ús de combat de l’helicòpter Rooivalk
L'helicòpter d'atac Rooivalk està construït d'acord amb el disseny clàssic d'un sol rotor per a la majoria de les aeronaves de combat amb un rotor principal de quatre pales, un rotor de cua de cinc pales i una ala escombrada d'una petita relació d'aspecte. La cabina amb una disposició en tàndem de pilots (davant de la cabina de l’operador, darrere del pilot). A primer cop d’ull a l’helicòpter, es crida l’atenció els grans filtres d’entrada d’aire dels motors, que protegeixen la central de l’entrada de sorra mineral, que és abundant al sòl del sud d’Àfrica.
El fuselatge de l’helicòpter Rooivalk té una secció relativament petita, està fabricat amb aliatges metàl·lics i ús local de materials compostos (armadures amb acriloplast en elements estructurals importants i armadures ceràmiques dels seients de la tripulació de l’helicòpter). El vehicle de combat va rebre un conjunt de cua vertical en forma de fletxa, un rotor de cua de cinc fulles s’adjunta al costat dret i a l’esquerra hi ha un estabilitzador incontrolable amb un llistó fix. Una quilla addicional es troba directament sota la ploma de la cua de l’helicòpter, que conté un suport de cua no retràctil. L’helicòpter té un tren d’aterratge per a tricicles.
La cabina de cada pilot rebia un conjunt complet d’equips de vol i navegació. L'helicòpter té un sistema de navegació inercial i un sistema de navegació per satèl·lit GPS. La instrumentació s’implementa d’acord amb el principi de la “cabina de vidre”, tota la informació tàctica i de navegació de vol necessària es mostra a les pantalles multifuncionals de cristall líquid. A més, els pilots tenen dispositius de visió nocturna i una vista muntada sobre casc i un indicador contra el fons del parabrisa.
La central elèctrica de l’helicòpter d’atac està representada per dos avançats enginyers sud-africans Turbomeca Makila turboshaft - modificació 1K2, que desenvolupen una potència màxima de 1845 CV cadascun. Els tancs de combustible protegits es trobaven a la part mitjana del fuselatge de l’helicòpter. És possible utilitzar dipòsits de combustible suspesos, fins a dos PTB amb una capacitat de 750 litres cadascun. Els dissenyadors d’helicòpters van aconseguir reduir significativament el nivell de vibracions, gràcies a la inclusió en el projecte d’un sistema especial d’aïllament de vibracions per a la transmissió i el rotor del fuselatge. Segons el pilot de proves Trevor Ralston, que va volar el xoriguer, el nivell de vibració a la cabina de l’helicòpter d’atac era el mateix que a la cabina d’un avió convencional.
Els creadors de l’helicòpter van prestar molta atenció a la capacitat de sobreviure al camp de batalla, sobretot davant l’oposició dels sistemes de defensa antiaèria enemics. Podem dir que en termes de tàctica, l’helicòpter està molt més a prop del Mi-24 soviètic / rus que dels apatxes i cobres americans. La filosofia d’utilitzar el xoriguer permet bombardejar i atacar directament a la vora frontal de la defensa enemiga, mentre l’helicòpter es troba a la zona d’influència de tot tipus de míssils antiaeris, sinó també d’armes petites. Al mateix temps, els helicòpters de combat nord-americans són vehicles antitanques força especialitzats que no poden ser exposats al foc des del terra. La principal tàctica del seu ús és llançar un ATGM al màxim abast possible, preferentment sobre el territori ocupat per les seves tropes. Les accions d'assalt "Apache" i "Cobra" només es podrien dur a terme en absència de serioses resistències al foc des del terra.
Els dissenyadors que van crear Ruywalk van treballar en la supervivència de l’helicòpter reduint la visibilitat en els rangs visual, tèrmic, radar i acústic. La visibilitat s’aconsegueix mitjançant mètodes tradicionals: camuflatge, vidre de la cabina de panell pla, que redueix l’enlluernament, així com les tàctiques d’aplicació a altituds extremadament baixes. La reducció de la superfície de dispersió efectiva d’un helicòpter d’atac és proporcionada per una petita àrea de secció transversal del fuselatge, un vidre daurat de panell pla i l’ús d’una ala de forma escassa en lloc d’una ala recta. La tàctica d'utilitzar l'helicòpter a altitud molt baixa també dificulta la detecció del radar enemic. Per reduir la visibilitat del vehicle de combat a l'abast tèrmic, es va utilitzar un sistema per barrejar els gasos d'escapament calents de la central elèctrica amb l'aire ambiental en una proporció d'un a un. Aquest mètode permet reduir la radiació infraroja dels motors dels helicòpters en un 96% alhora.
Per protegir els membres de la tripulació i els components crítics de l’helicòpter d’atac, els dissenyadors de Denel Aerospace Systems han previst la instal·lació d’armadures ceràmiques i acríliques. Els experts assenyalen que l'àrea total de reserva dels helicòpters d'atac Rooivalk és inferior a la dels helicòpters de fabricació russa, però més que la de l'Apache. Es van duplicar tots els sistemes vitals de l’helicòpter d’atac. S'utilitza àmpliament el principi de protecció d'unitats més importants, elements estructurals i unitats de menys importància. Un avantatge per a la supervivència de l’helicòpter és el fet que els controls estan a la disposició de cadascun dels membres de la tripulació. L'helicòpter pot ser controlat no només pel pilot, sinó, si és necessari, per l'operador de l'arma.
Una part important de l’helicòpter era el sistema d’observació i observació de tot el dia i tot el temps TDATS (càmera d’imatges tèrmica, indicador làser d’objectiu, càmera de televisió de baix nivell i sistema de seguiment i guiatge de la UR) instal·lat en un sistema giroscòpic torreta del nas, que s'incloïa a l'aviónica. L’avióònica a bord també incloïa un sofisticat sistema de navegació i un sistema integrat de control i visualització, que proporcionava als membres de la tripulació del Kestrel informació important sobre la càrrega de combat i permetia seleccionar opcions i modes de llançament de míssils. A part, el fet que el sistema TDATS proporcionés emmagatzematge d’imatges del terreny a la memòria de l’ordinador de bord de l’helicòpter, aquesta informació podria ser utilitzada per la tripulació per analitzar la situació tàctica i buscar objectius. Al mateix temps, la informació sobre la designació de l'objectiu es podria transmetre a través d'una línia de comunicació digital tancada a altres helicòpters d'atac Rooivalk o a llocs de comandament terrestres en temps real.
L’helicòpter d’atac Rooivalk estava armat amb un canó automàtic F2 de 20 mm (700 municions), que funcionava conjuntament amb el sistema TDATS, així com míssils guiats i no guiats que es podien col·locar sobre sis pilons de l’ala. Es preveia instal·lar 8 o 16 ATGM de llarg abast Mokopa ZT-6 (fins a 10 km) amb guia radar o làser fins a l'objectiu, o blocs amb míssils d'avions no guiats de 70 mm (38 o 76 míssils) en quatre pilons de les ales, i en dispositius llançadors de dos extrems: dos míssils aire-aire guiats del tipus Mistral.
Els helicòpters "Ruivalk" van començar a utilitzar-se a la Força Aèria Sud-africana el maig del 1999. Tots els vehicles de producció van ser enviats al 16è esquadró, situat a Bloomspruit AFB, prop de l'aeroport de Bloemfontein. Es va signar un contracte amb el desenvolupador per al subministrament de 12 helicòpters d’atac Rooivalk Mk 1, que es va completar completament. Al mateix temps, el 3 d’agost del 2005 es va perdre un dels helicòpters en sèrie construïts com a conseqüència d’un accident, es va reconèixer que la màquina no estava sotmesa a restauració i va ser cancel·lada. Així, 11 helicòpters continuen en servei. Els intents d’especialistes de Denel Aerospace Systems per obtenir finançament per a la creació i producció d’una versió actualitzada de l’helicòpter Rooivalk Mk 2 van acabar en res, sense trobar resposta ni a Sud-àfrica ni a altres estats.
Al mateix temps, no s’ha d’oblidar que aquest exemple no és l’únic en què un país, que mai havia estat involucrat en tal cosa, va iniciar el procés de desenvolupament d’un helicòpter de combat tot sol. En diversos moments, van intentar desenvolupar els seus propis helicòpters d'atac a l'Índia, Xile, Romania i Polònia, però només a Sud-àfrica el projecte va arribar a l'etapa de producció en massa d'un vehicle de combat bastant modern (encara que en una sèrie molt petita).
Rendiment del vol de Rooivalk:
Dimensions generals: longitud - 18, 73 m, alçada - 5, 19 m, diàmetre del rotor principal - 15, 58 m, diàmetre del rotor de la cua - 6, 35 m.
Pes buit: 5730 kg.
Pes normal a l'enlairament: 7500 kg.
Pes màxim de l'enlairament: 8750 kg.
La central elèctrica consta de dos motors turboeixos Turbomeca Makila 1K2 amb una capacitat de 2x1845 CV.
La velocitat màxima permesa és de 309 km / h.
Velocitat de creuer: 278 km / h.
El volum dels dipòsits de combustible és de 1854 litres (és possible instal·lar dos PTB de 750 litres cadascun).
La pràctica autonomia de vol és de 704 km (a nivell del mar), 940 km (a una altitud de 1525 m).
Abast del ferri: fins a 1335 km (amb PTB).
Sostre pràctic: 6100 m.
La velocitat de pujada és de 13,3 m / s.
Tripulació: 2 persones (pilot i operador d'armes).
Armament: canó automàtic F2 de 20 mm (700 cicles), sis punts de suspensió, capacitat per allotjar 8 o 16 ATGM Mokopa ZT-6, 4 míssils aire-aire Mistral i míssils no guiats 38 o 76 FFAR.
