Ós a la caputxa
La línia de producció de camions pesats de tres eixos va ser portada a Kremenchuk des de la planta d'automòbils de Yaroslavl, la història de la qual es remunta al pre-revolucionari de 1916. Llavors l'industrial Vladimir Aleksandrovich Lebedev va obrir una de les primeres plantes d'automòbils a Rússia, destinada a satisfer les ordres de defensa. Es va planejar produir una marca i mitja anglesa "Crossley", però totes les cartes van ser barrejades per la guerra civil, després de la qual la planta es va convertir en un fabricant líder de camions pesats per a l'exèrcit i l'economia nacional de la Unió Soviètica..
El més interessant per al tema "Kremenchug" és el 1944, quan l'empresa va rebre el nom de planta d'automòbils de Yaroslavl i va començar a desenvolupar una nova família de camions. És important que per primera vegada es triés un motor dièsel com a unitat de potència per a camions de sèrie, per a la producció dels quals es van comprar màquines i equips als EUA. Com a prototip, es va prendre com a base el dièsel de dos temps a l'estranger General Motors GMC 4-71: es tractava d'una unitat de quatre cilindres amb refrigeració per aigua i un volum de treball de 4654 metres cúbics. veure Power que va desenvolupar en 112 CV. i el 1947 va aconseguir per primera vegada sota el capó d’un YaAZ-200 de 7 tones (una còpia del GMC-803 dels EUA). Posteriorment, aquest cotxe va "anar" a Minsk, on es va convertir en l'avantpassat de tota una generació de camions MAZ.
He de dir que els dièsel nord-americans dominats el 1946 eren motors bastant progressius per al seu temps. Eren compactes, tenien un bon rendiment en termes de densitat de potència i economia, però exigien tant el nivell de qualificació dels treballadors de la producció com del personal de serveis. A més, els motors dièsel de dos temps eren sorollosos sense pietat i pesaven 800 quilograms. Amb el pas del temps, es va dominar a Yaroslavl una versió de sis cilindres del motor dièsel americà GMC 6-71, que va rebre el nom de YaAZ-206A i va desenvolupar 165 CV. amb. Va ser ell qui es va convertir en el cor del pesat Yaroslavl YaAZ-210 de tres eixos, el disseny del qual es va convertir durant molts anys en l’estàndard dels futurs camions de Kremenchug. En particular, els enginyers van equipar el camió amb un marc pesat i durador, els membres laterals dels quals estaven fabricats a partir de seccions laminades en calent (canals) mitjançant acers que contenien crom de baixa aliatge. El marc es va fer sòlid, però les condicions laborals del conductor semblaven ser les últimes coses a pensar: la direcció d’aquests herois de tres eixos no tenia amplificador. Per entendre la importància dels camions de 12 tones de Yaroslavl per a la indústria soviètica i parcialment mundial, podem donar un exemple de bitllet vietnamita de 5 dongs, que representa un dump YaAZ-210E a la feina.
També en aquesta línia d’especial interès hi ha l’avantpassat dels moderns porta-tancs: el tractor de llast YaAZ-210G. Aquesta versió va rebre una base escurçada i una plataforma metàl·lica copiada de l’americà Diamond T-980 per 8 tones de llast. El tractor va arrossegar un remolc amb un pes total de fins a 30 tones i, fins a un punt determinat, va satisfer els militars. No obstant això, la manca de tracció integral i els petits angles de desalineació mútua dels eixos posteriors requereixen carreteres de bona qualitat per al moviment d'un camió militar. Tenint en compte els nombrosos requisits del Ministeri de Defensa, a finals dels anys 50, a Yaroslavl, van començar a desenvolupar un nou camió amb una disposició de rodes de 6x6.
Van agafar l'eix de transmissió davanter del ZIL-164 com a base, el van equipar amb una caixa de canvis de dues etapes i juntes de velocitat constant i també van fer canvis significatius a la caixa de transferència. Els dissenyadors de YaAZ no van seguir el camí dels seus col·legues de Moscou, que van deixar pneumàtics dobles als eixos posteriors del ZIS-151, però van instal·lar rodes simples de gran diàmetre. Es tractava de pneumàtics del tipus Trilex, i la propera planta de pneumàtics de Yaroslavl va participar en el seu desenvolupament. Trilex és una vora sense secció transversal, formada per tres sectors: un gran i dos petits, connectats pels extrems amb forma de les brides laterals. Aquests últims també servien de dispositiu de bloqueig. Quan es munta amb un pneumàtic, la roda de joc 15.00-20.00 té una estructura rígida. No hi havia cap sistema de control de la pressió dels pneumàtics al cotxe, cosa que reduïa una mica el rendiment tot terreny en sòls tous. Per a un camió pesat i amb quatre rodes motores, l’antic dièsel amb una capacitat de 165 litres. amb. era clarament feble, de manera que es va desenvolupar una versió forçada del YaAZ-206B amb 205 CV. amb. Hi ha una cabina més àmplia amb calefacció, direcció assistida pneumàtica i fins i tot un dispositiu per bufar el parabrisa.
El principal dissenyador del nou exèrcit YaAZ va ser Viktor Vasilievitx Osepchugov, que va triar per al camió, que va rebre l'índex "214", un disseny de transmissió, que és en gran mesura un compromís. Naturalment, atès que el cotxe es va construir sobre la base de conceptes nord-americans, va rebre eixos cardanics separats per a tots els ponts; aleshores no es va parlar de cap a través dels ponts. Una transmissió similar, per cert, tenia un ZIL-157, també construït segons patrons d’ultramar.
Com es va esmentar anteriorment, el cotxe va conservar una caixa de transferència actualitzada del YaAZ-210G, un diferencial entre eixos i un bogie de dos eixos posteriors, i la novetat va ser la fixació a la caixa de transferència amb una transmissió commutable a l’eix davanter. Quan es movia desnivell entre el primer i el segon eix motriu, hi havia càrregues "paràsites" que no podien ser anivellades pel diferencial, simplement no hi era. Al mateix temps, repeteixo, hi havia un diferencial entre els eixos posteriors. Viktor Osepchugov va haver de fer aquest compromís a causa de les dificultats per dominar les noves tecnologies: a la planta de Yaroslavl van mantenir un complex de la unitat de producció "diferencial de cas de centre de transferència".
El cotxe va entrar en producció el 1957. Un esquema tan primitiu d’acció KrAZ es va conservar durant 30 anys més. I un any abans, a les rodalies de Yaroslavl, YaAZ-214 va passar les darreres proves, organitzades per motius de secret a la nit. També a la nit, camions nous van ser traslladats per ferrocarril sota tendes de campanya a l’exposició d’armes de Moscou, on al rei d’Afganistan, Mohammed Zahir Shah, li agradava molt el gegant de tres eixos. Nikita Khrushchev va ordenar immediatament recollir 10 cotxes al taller experimental de la planta mitjançant una tecnologia de bypass i enviar-los a Kabul com a regal.
Tot i que el motor dièsel del YaAZ-214 tenia una potència molt convincent de 205 litres. amb., el camió de 7 tones va resultar ser massa pesat fins i tot per a ell. En estat equipat a la balança, mostrava 12,3 tones! YaAZ-214 era una màquina enorme, maldestra i de moviment lent (velocitat màxima no superior a 55 km / h), que va rebre el sobrenom de "tractor d'automòbil" a l'exèrcit. Segons les condicions de la carretera, el camió va poder transportar remolcs de 15 a 50 tones. Si comparem les dimensions del camió amb els contemporanis, aleshores només la carrera MAZ-525 va ser més alta i ampla que l’heroi de Yaroslavl, però també va perdre la longitud del vehicle tot terreny.
No obstant això, el cotxe va resultar ser molt demandat tant per a les tropes com per a l’economia nacional, cosa que va causar un problema: l’àrea i la capacitat de YaAZ no permetien ampliar la producció de tota la línia de camions. El 1959 es va decidir transferir tota la producció de camions pesants de Jaroslavl a Kremenchug, on mai abans havien muntat equips d'automoció. En total, abans de traslladar-se a Ucraïna, YaAZ va reunir 1265 camions de tracció integral de l’exèrcit, entre els quals hi havia moltes versions especials. Un d'aquests va ser el xassís reforçat YaAZ-214SH-7, muntat per a la instal·lació d'armes avançades de míssils. El camió, que ja tenia sobrepès amb diversos amplificadors, estava equipat a més amb unitats més resistents, un cabrestant i eixos de presa de força per conduir equips especials de superestructura. També a Yaroslavl, per ordre especial del Ministeri de Defensa, es van muntar còpies individuals del 214è vehicle amb una cinquena roda de MAZ-200V.
Kremenchug coneix YaAZ
La ciutat de Kremenchuk a la regió de Poltava de la RSS ucraïnesa mai no es va associar als cotxes, i més encara als camions pesats, fins a finals dels anys 50. Tot i això, a la ciutat hi havia instal·lacions i zones per a la producció industrial. El 1945, el comissari popular de ferrocarrils de l'URSS va signar una ordre sobre la construcció d'una planta per a la producció de ponts a Kremenchug. Després de la invasió alemanya, el país necessitava urgentment construir nous ponts per substituir els destruïts i organitzar passos de ferri. El 1948, la planta va començar a funcionar i va dominar els mètodes de producció avançats per al seu període. Per exemple, per primera vegada va ser a Kremenchug que es va introduir la soldadura per arc submergit entre els constructors de ponts mitjançant el mètode del llegendari Paton. Per cert, el famós pont soldat de Paton a Kíev es va crear no sense la participació d’artesans de Kremenchug: es van fer baranes de 600 tones a la planta. La cartera de la producció de ponts del futur KrAZ inclou el pont Arbat a Moscou, els ponts del Volga, el Dnieper i el Vístula, els passos de ferri de l’estret de Kerch i el canal Belomor-Bàltic. En total, l'empresa va reunir 607 ponts amb una longitud total de 27 quilòmetres, en els quals es van gastar 104 mil tones de metall. Però el 1953, la majoria dels ponts de la Unió Soviètica havien estat restaurats i la planta tenia una gran necessitat d’ordres. Després de tres anys d'estancament, l'empresa va rescatar … Nikita Khrushchev, que va declarar el blat de moro el principal cultiu agrícola del país. El 1956, la planta de Kremenchug es va convertir en una segadora. El principal producte del transportador era la segadora de blat de moro KU-2A, la producció de la qual va arribar a la planta des de Rostselmash. Naturalment, era necessari tornar a formar el personal de la planta, reclutar nous especialistes (el personal es va augmentar a 4.000 persones el 1958) i ampliar la producció. La producció combinada en poc temps va reunir 14.000 unitats KU-2A, aproximadament 5.000 recol·lectores de remolatxa, 874 rodets de carretera, 4.000 carros per trencar remolatxa, 24.000 rodes de tractor i diversos altres articles de maquinària agrícola petita.
El 17 d'abril de 1958, quan la histèria del blat de moro va començar a disminuir, es va decidir crear sobre la base de la planta de Kremenchug una enorme empresa per al muntatge d'enormes camions de Yaroslavl destinats principalment a l'exèrcit. Aquesta va ser la transformació més gran del cicle de producció de la planta en tota la seva existència. En primer lloc, es va exigir assignar 20 mil metres quadrats per a nous tallers i, en segon lloc, col·locar-hi uns 1.500 equips tant de YaAZ com completament nous. Des que la planta de Yaroslavl es va redissenyar completament a la producció de motors, molts enginyers d’automoció es van traslladar al futur KrAZ. Posteriorment, van constituir la columna vertebral de la seu central de disseny de la planta ucraïnesa. El cap del departament de proves de KrAZ, Leonid Vinogradov, va escriure al respecte:
Va ser el 1958. Després vaig treballar a la planta d'automòbils de Yaroslavl i vaig dirigir un grup de màquines de posada a punt. I de sobte arriba la notícia: es va decidir transferir la producció de camions a Ucraïna - a Kremenchug, a una antiga planta combinada. I a Yaroslavl, per això, per ampliar la producció de motors … Què he de fer? Com viure sense els teus cotxes preferits? Va agitar la mà cap a tot i va marxar cap a Kremenchug. Així que he estat en aquesta fàbrica des dels primers dies. I no sóc l’únic. Vam arribar tot un grup de Yaroslavl i vam començar a establir-nos en un lloc nou. Vaig començar a treballar en un taller experimental. De fet, al principi no hi havia cap botiga com a tal. Encara calia crear-lo. Vam comprar per a ell l’equip més modern d’aquella època, inclòs a l’estranger. I el taller, pel que fa al seu equipament tècnic i capacitats, va resultar ser, com es diu, a nivell.
