URSS / Rússia
Al nostre país, els treballs d’instal·lació de radars en avions de combat van començar a la preguerra. No obstant això, la constatació de la necessitat d'avions de patrulla de radar no va arribar immediatament, i les primeres estacions estaven destinades exclusivament a la recerca de bombarders enemics a la nit. A la primera meitat de 1941, es va crear un prototip del primer radar aeri rus, anomenat "Gneiss-1", a l'Institut de Recerca de la Indústria de la Ràdio. Aquesta estació de 10 kW que funcionava en la gamma de freqüències de 200 MHz era encara molt imperfecta. Atès que el pes dels equips de radar s’acostava als 500 kg, es va descartar la seva instal·lació en un caça monomotor. Es va decidir instal·lar un radar amb antenes externes del tipus "canal d'ones" en avions bimotors Pe-2 i Pe-3.
El dispositiu per mostrar la informació del radar ("marcador circular"), que permetia determinar la distància a l'objectiu i la seva posició, i l'operador, a disposició del qual estaven els controls de l'estació de radar, es va col·locar a la cabina del navegador. La part de maquinari va prendre el lloc de l’operador de ràdio artiller. L'estiu de 1942, es van realitzar proves estatals de la versió millorada de "Gneiss-2" a l'avió Pe-2. Tot i que l'estació es negava cada 5-6 vols, les seves proves es van considerar reeixides.
Conjunt d'equips de radar "Gneiss-2"
Es podria detectar un objectiu de tipus bombarder amb una altitud de vol inferior a 2000 metres en un sector d’uns 110 ° a una distància de 300-3500 m amb una precisió de ± 5 ° en coordenades angulars. Les proves militars del Pe-2 amb radar van tenir lloc a l'hivern de 1943 al 2n cos de defensa aèria de la Guàrdia, a prop de Leningrad, després de la qual es va iniciar la producció en sèrie de l'estació. Durant la guerra, la indústria va produir 320 jocs d'equips de radar Gneiss-2. Diverses fonts afirmen que a Stalingrad es van utilitzar combatents pesats amb radars contra avions de transport alemanys, que subministraven les tropes alemanyes envoltades, però, malauradament, no es van poder trobar els resultats del treball de combat dels combatents equipats amb radars.
Pe-2 amb radar "Gneiss-2"
El 1943 es va crear una versió millorada del "Gneiss-2M", sobre la qual, a més de millorar la fiabilitat, es va poder detectar objectius superficials. A més dels avions de producció nacional, el nord-americà Douglas A-20G Boston, subministrat sota Lend-Lease, estava equipat amb radars. En comparació amb les màquines de Petlyakov, els Bostons tenien un millor rendiment en vol i, a finals de 1943, es van formar dos regiments de caces de llarg abast a l'A-20G.
A-20G
Els avions amb radars Gneiss-2 també es van utilitzar durant la guerra en regiments d’aviació de torpedes de mina per detectar vaixells enemics a la nit. Es tractava de torpeders bomba Bostons i russos Il-4T. A l'Ila, l'antena transmissora es va muntar en lloc de la metralladora de proa ShKAS, es van col·locar antenes externes de recepció al llarg dels costats del fuselatge. L'operador de radar estava assegut al lloc de l'operador de ràdio, a causa del qual les capacitats defensives de l'Il-4T amb el radar es van reduir significativament. A més, amb un abast de detecció baix, l’estació, que no funcionava de manera fiable, requeria un manteniment i una sintonia qualificats. Tot això va depreciar en gran mesura la capacitat de buscar objectius a la nit i, per tant, les tripulacions d'Ilov van percebre la nova tecnologia sense entusiasme.
La creació d’un sistema de patrulla de radar aerotransportat de ple dret a l’URSS va començar a mitjans dels anys 50, quan les forces de defensa antiaèria de la URSS van haver de fer retrocedir la línia de detecció dels bombarders enemics, garantint així la notificació oportuna i la designació d’objectius per als sistemes de defensa aèria i interceptors. Això es referia principalment a les regions del nord de la part europea de la URSS. Al mateix temps, a la Unió Soviètica, a diferència de la força barrera dels Estats Units, els avions de patrulla de radar de llarg abast mai es van considerar els principals mitjans per detectar objectius aeris.
El primer avió soviètic AWACS s'havia de crear sobre la base del bombarder de llarg abast Tu-4, però les coses no van avançar més enllà dels projectes. Posteriorment, es va començar a considerar el bombarder de llarg abast Tu-95, que es va posar en servei el 1956, com la plataforma base. Tot i això, després d’analitzar les opcions dels equips de radar d’aviació, que la indústria radioelèctrica soviètica podria crear ràpidament, es va abandonar. El fuselatge del bombarder era massa estret per donar cabuda a un complex de radars voluminosos en dispositius de buit, equips de comunicacions, àrees de treball i descans per als operaris. En aquest cas, l’URSS simplement no disposava d’una plataforma d’aviació adequada per a radars potents dissenyats segons els estàndards terrestres.
En aquest sentit, específicament per al seu ús en un avió AWACS sobre la base del radar P-30, el 1960 es va crear un radar universal "Liana" amb característiques de pes i mida acceptables. Segons les dades declarades pels desenvolupadors, el radar amb una antena que gira en un pla horitzontal podria, segons l’alçada i la mida, detectar objectius d’aire en un rang de 100 a 350 km i grans objectius en superfície en un rang de fins a 400 km. L'estació es va crear originalment com a part del complex d'aviació. El processament de les dades primàries es va dur a terme en un ordinador de bord. La transmissió de la informació del radar rebuda s'havia de dur a terme de forma xifrada per equips de telecodes als punts de control de terra situats a una distància de fins a 2000 km. L'avionica també incloïa una estació de reconeixement electrònic capaç de detectar un radar operatiu a una distància de fins a 600 km.
El disseny del radome de l’antena de radar de l’avió Tu-126
Al seu torn, els especialistes de l’oficina de disseny de Tupolev van decidir dissenyar un sistema de radar basat en el recentment creat passatger Tu-114, que era un desenvolupament del bombarder Tu-95. A diferència del seu "avantpassat", el Tu-114 tenia un diàmetre i un volum més grans de la cabina a pressió. Al mateix temps, va ser possible resoldre els problemes: col·locació d'equips, subministrament de refrigeració d'unitats individuals, possibilitat d'inspecció i reparació d'equips. A bord hi havia espai per a dos torns d’operaris i tècnics, llocs per descansar i menjar. En comparació amb el turisme, l’espai intern de l’avió AWACS ha sofert una reordenació i es va dividir en un nombre més gran de compartiments. El nombre de finestres s'ha reduït significativament. En lloc de l’habitual, van utilitzar vidres especials de plom, dictats per la necessitat d’implementar mesures per protegir-se de la radiació d’alta freqüència. En cas d'emergència, la tripulació podria deixar l'avió a través d'una portella especial al terra del primer compartiment, així com a través del nínxol del suport del tren d'aterratge davanter en posició estesa, que no estava previst per al passatger. avió de línia. Els motors es van mantenir iguals: 4 turbohèlice NK-12M.
Grans dificultats van sorgir amb la col·locació de l’antena de radar en forma de disc, que gira a una velocitat de 10 rpm, sobre un piló amb una alçada de 2,6 metres. Per a això, es va haver de crear un coixinet únic amb un diàmetre de 1200 mm. Per tal de compensar les pertorbacions introduïdes per l'antena amb un diàmetre d'11 metres, es va fixar una carena addicional de quilla d'una àrea gran sota el fuselatge de popa.
Tu-126
El primer vol de l'experimental Tu-126 va tenir lloc el 23 de gener de 1962. El novembre de 1963, sense esperar els resultats de les proves, l'avió es va llançar en sèrie. L’adopció oficial del Tu-126 AWACS va tenir lloc a l’abril de 1965. El mateix any, la Força Aèria va començar a rebre vehicles de producció.
En total, tenint en compte el prototip, es van construir nou Tu-126 fins al 1967. Els avions de sèrie, a més dels equips de repostatge durant el vol, diferien de la primera còpia en la composició de l’equip de comunicació i l’ejecció automàtica dels reflectors dipols. En els tres últims avions, l'estació REP SPS-100 "Reseda" es va instal·lar a la secció de cua allargada. Per determinar la ubicació de l'avió pel sol, es va utilitzar l'orientador estrella-solar BTs-63. Els caps òptics d’aquest dispositiu estaven situats en un carenat que sobresortia com un petit gep sobre el primer compartiment.
Un avió amb un pes màxim a l’enlairament de 171.000 kg podria romandre a l’aire sense necessitat de repostar durant 11 hores. La durada del vol amb un repostatge va augmentar a 18 hores. A una altitud de 9000 metres, la velocitat màxima era de 790 km / h. Velocitat de creuer: 650-700 km / h. El sostre de servei és de 10.700 metres. La tripulació de l'avió es va dividir en grups d'enginyeria de vol i de ràdio. El grup de vol estava format per dos pilots, dos navegants, un operador de ràdio i un enginyer de vol. El segon grup estava format per un oficial d’orientació, quatre operadors i un especialista en reparació d’equips de ràdio. Durant els llargs vols, les tripulacions es duplicaven i treballaven per torns. En total, 24 persones podrien estar a bord.
La informació rebuda es va transmetre mitjançant telecomunicacions tancades als centres de ràdio propers a Arkhangelsk i a Severomorsk, i després al lloc de comandament central de la defensa antiaèria de l'URSS. Per ràdio, era possible transmetre simultàniament les coordenades de 14 objectius aeris. En l'etapa de disseny, es va planejar emparellar l'equip de transmissió de dades amb el sistema automàtic de designació d'objectius dels interceptors de llarg abast Tu-128. No obstant això, no va ser possible portar l'equip a un estat de treball i la guia es va dur a terme només en mode manual: 10 combatents per a 10 objectius.
Les condicions laborals del personal tècnic de vol i ràdio del Tu-126 eren molt difícils. La radiació d'alta freqüència va tenir un efecte perjudicial sobre la salut de la tripulació. A causa del fort soroll, l'operativitat dels operadors va caure després de 3-4 hores. La gent es va veure obligada a romandre durant molt de temps en una "caixa metàl·lica" amb un aïllament tèrmic i acústic deficient sota la influència de forts camps electromagnètics. Quan volava en latituds altes, la tripulació es va posar vestits de vida marins especials de goma que els protegien de la hipotèrmia en aigües gelades.
Després de posar-se en servei, el Tu-126 de sèrie va entrar a la 67a esquadra d'aviació AWACS separada a l'aeròdrom Siauliai (a Lituània). Després de la posada en funcionament dels avions de reconeixement de llarg abast Tu-95RTs, es va retirar la tasca de supervisar la zona d’aigua de mar de les tripulacions del Tu-126. El treball principal de les tripulacions va ser la detecció i guia d'objectius aeris i la realització de reconeixements electrònics. El Tu-126 no duia a terme un servei constant de combat les 24 hores del dia, tot i que sempre hi havia avions preparats per a la sortida.
Molt sovint, el reconeixement de radars i electrònics es duia a terme a les aigües del mar Kara, Barents i el mar Bàltic, a les rodalies de les illes de Gotland, terra de Franz Josef, Bear i l’arxipèlag de Novaya Zemlya. De vegades es realitzaven vols a la volta de la cantonada, al llarg de les costes nord i nord-oest de Noruega. El servei de combat d'avions al nord es va dur a terme en interès de 10 exèrcits de defensa aèria separats de la URSS, i Severomorsk i Olenegorsk sovint s'utilitzaven com a camps d'aviació de combat. De vegades, els Tu-126 van creuar al llarg de les fronteres occidentals de l'URSS fins al mar Negre. També durant els exercicis, els avions AWACS van volar a la zona est del país. Les patrulles es van dur a terme a una altitud de 7500-8000 metres. La durada habitual de la incursió va ser de 8 a 9 hores.
Hi ha casos en què avions van volar a l’espai aeri de diversos països escandinaus i fins i tot de Gran Bretanya. Es van reunir repetidament per sobre del mar amb grups de vaga nord-americans de portaavions.
L'avió, que va rebre la designació de l'OTAN "Moss" (eng. Moss), va atraure un gran interès. La capacitat de penjar-se a l’aire durant molt de temps, un carenat amb una antena rotativa d’11 metres, una potent radiació d’alta freqüència provinent del radar i una intensa comunicació per ràdio amb punts de control terrestre van testificar que la Unió Soviètica va aconseguir crear una màquina que no va tenir anàlegs a Occident fins al 1977. A més de l'interès dels serveis d'intel·ligència occidentals, els compradors estrangers d'armes soviètiques estaven activament interessats en l'avió AWACS. Així, segons fonts nord-americanes, els representants indis van presentar una proposta d’arrendament del Tu-126 durant l’enfrontament armat amb el Pakistan el 1971.
Des de la primera meitat dels anys 70, les tripulacions del Tu-126 van haver de realitzar missions molt arriscades. Atès que l'aviació de l'OTAN, en relació amb el reforçament de la defensa aèria soviètica, va canviar a vols de baixa altitud, els avions AWACS van caure a 600 metres d'altitud. Això s'havia de fer per veure i fer un seguiment constant dels objectius que volaven per sobre de l'horitzó. Al mateix temps, el rang de detecció i el temps passat pel Tu-126 a l’aire es van reduir significativament. Afortunadament, durant vint anys de servei, no va passar ni un desastre, tot i que hi havia requisits previs per a això. Així doncs, el juny de 1981, a causa de les accions incorrectes dels pilots, el Tu-126 va entrar en immersió i gairebé es va estavellar. L'avió es va anivellar a una altitud d'uns 2000 metres. Al seu retorn, la tripulació va intentar amagar el que havia passat, però a la part superior de la part mitjana del fuselatge, a causa de la sobrecàrrega, es va formar una deformació permanent de la pell ondulada i aquest avió ja no volava.
L'operació del Tu-126 va continuar fins al 1984. El primer prototip va tenir el vol més llarg fins al 1990. Aquesta màquina, convertida en un laboratori de vol, es va utilitzar per provar el radar Shmel per a l'avió A-50 AWACS i un model del carenat de radar per a l'avió A-50M AWACS. Cap dels teus Tu-126 ha sobreviscut fins als nostres dies, a principis dels anys 90 tots eren despietats sense pietat.
El primer prototip en què es van provar els radars Liana i Bumblebee
A l’hora d’avaluar l’eficàcia de combat del Tu-126, s’ha de tenir en compte que les condicions operatives dels operadors van influir directament en el nivell de les principals característiques: precisió, productivitat, així com el temps necessari per “lligar” la pista objectiu i el seu seguiment estable. La detecció d'objectius es va dur a terme visualment a les pantalles d'indicadors d'una vista circular, i l'eliminació i correcció de coordenades es va dur a terme mitjançant "joysticks" bastant primitius. Ara està a disposició dels operadors de sistemes de radar que hi ha equips per a la detecció automàtica d’objectius i la determinació de les seves coordenades, cosa que permet proporcionar tant el rendiment com la precisió requerits, i llavors aquestes tasques es van resoldre principalment de forma manual. El dèbil sistema de selecció d'objectius no permetia la detecció en el fons de la terra. Al mateix temps, gràcies a l’ús d’una ona de treball relativament llarga, es va poder veure objectius sobre el fons del mar a distàncies d’almenys 100 km.
Ja als anys 70, els militars no estaven satisfets amb la realització del processament i la transmissió de dades de radar i la impossibilitat de transmetre'ls directament als interceptors i als llocs de comandament de la defensa aèria. A finals dels anys 60 - mitjans dels 70, en la majoria de les característiques del Tu-126, els avions nord-americans AWACS ES-121 Warning Star eren superiors, amb l'excepció de l'equip per transmetre dades a punts de terra i interceptors. Al mateix temps, la Força Aèria i la Marina dels Estats Units van operar unes 20 vegades més que la UE-121.
Atès que el Tu-126 es va convertir en el primer avió AWACS amb una antena de radar rotativa en forma de disc, sovint de persones poc familiaritzades amb la història del desenvolupament de la tecnologia d'aviació, es pot escoltar l'opinió que els Estats Units van copiar aquest esquema d'un Màquina soviètica. De fet, l'experimentat WV-2E (EC-121L) amb el radar AN / APS-82 va enlairar-se a mitjan 1957, és a dir, més de 4 anys abans que el Tu-126 a la URSS. I encara que aquest avió no es va construir en sèrie a causa de la manca de radar, els resultats obtinguts es van utilitzar posteriorment per crear l’E-2 Hawkeye i l’E-3 Sentry. A finals dels anys 70, després de l'aparició de l'avió AWACS i l'E-3A Sentry del sistema AWACS, els nord-americans van prendre el lideratge. Les capacitats del primer E-3A per detectar objectius sobre el fons de la superfície subjacent, així com al Tu-126, eren lluny de ser necessàries, i aquest problema només es va solucionar amb èxit després d’una millora radical de l’AN / APY. 1 ordinadors de processament de dades i radar.
Per a la indústria aeronàutica soviètica i la indústria radioelectrònica, la creació d'un avió AWACS amb el sistema de radar Liana va ser un èxit destacat. Malgrat una sèrie de deficiències, no es pot dir que el primer panellet sortís grumollós i que el Tu-126, llançat a la producció massiva a mitjans dels anys 60, complís plenament els requisits. Tot i que, per descomptat, l’equipament de l’avió no era l’ideal i aleshores es va prestar poca atenció a l’ergonomia i a les condicions de vida de l’aviació militar. No és per res que la carta deia sobre dificultats i penúries.
Tenint en compte el fet que als anys 60 i 70, l’aviació militar i l’electrònica es van desenvolupar a un ritme molt elevat, el potencial establert durant la creació va permetre operar activament el Tu-126 durant 20 anys. Però ja a principis dels anys 70 va quedar clar que Liana començava a quedar obsoleta. Just en aquest moment, l'aviació de combat d'un enemic potencial, basant-se en l'experiència de conflictes locals, va canviar a vols a baixa altitud. El principal desavantatge del radar era la incapacitat de veure objectius contra el fons de la terra. A més, els equips per al processament i transmissió automatitzats de dades necessitaven millores. No es pot dir que els dirigents militars soviètics i els dissenyadors no entenguessin la necessitat de crear nous sistemes de radar d’alerta primerenca basats en les modernes plataformes d’avions. Poc després de l'inici de la construcció en sèrie del Tu-126, va sorgir la pregunta sobre la seva modernització. Des de 1965, diverses organitzacions d'investigació han estat treballant en la creació de radars capaços d'observar de manera estable armes d'atac aeri en el fons de la terra. Basat en els resultats de la investigació, el 1969 NPO Vega va començar a desenvolupar un nou complex de radar "Shmel". S'haurien de combinar nous sistemes de contramesures electròniques, un repetidor i equips de comunicació espacial.
Atès que el passatger Tu-114 es va deixar d’utilitzar en aquell moment, l’antisubmarí Tu-142 es va considerar com una plataforma. No obstant això, els càlculs van demostrar que era impossible acomodar tot l'equip necessari i proporcionar condicions de treball normals per a una tripulació nombrosa en aquest vehicle.
El 1972, el passatger Tu-154 va començar a fer vols regulars, aquest cotxe, en termes de volums interns, complia plenament els requisits. Per refredar l'equipament de la versió d'avió AWACS, es va proporcionar una gran entrada d'aire a la part superior del fuselatge.
Aspecte estimat de l'avió AWACS basat en el Tu-154B
No obstant això, un estudi detallat del projecte va mostrar que l'abast de vol del Tu-154B en aquesta configuració no superaria els 4500 km, cosa que els militars consideraven insuficients, i es va aturar el treball en aquesta versió de l'avió d'alerta primerenca.
Atès que el "Bumblebee" no es podia creuar amb vehicles civils o militars existents, el Tupolev Design Bureau va començar a treballar en el disseny d'un avió fonamentalment nou Tu-156 amb una llarga durada de vol, especialment dissenyat per utilitzar-lo com a piquet de radar aeri.
Avió model AWACS Tu-156
Externament, l'avió amb quatre motors d'avions D-30KP s'assemblava molt a l'E-3A Sentry. Les dades de disseny també eren molt properes al cotxe americà. A una velocitat de creuer de 750 km / h, l’avió havia d’estar a l’aire sense repostar durant més de 8 hores. La durada del vol de repostatge havia de ser de 12 hores. Però aquesta màquina prometedora només existia en paper, encara havia de ser encarnada en metall i provada. Fins i tot a l'època soviètica, quan el ritme de desenvolupament tecnològic era molt més alt, això requeria almenys cinc anys. En aquest sentit, per al complex de radar "Shmel" va haver de buscar altres opcions.
