A principis dels anys 70, es va aconseguir la paritat dels míssils nuclears entre l’URSS i els Estats Units, i les parts van arribar a entendre que un conflicte armat amb l’ús d’armes nuclears estratègiques conduiria inevitablement a la destrucció mútua de les parts. En aquestes condicions, els Estats Units van adoptar el concepte de "Guerra nuclear limitada", que preveu l'ús de caps nuclears tàctics al teatre d'operacions local per nivelar la superioritat soviètica en armes convencionals i especialment en tancs. En primer lloc, això es referia a Europa occidental, mentre que als estrategs nord-americans no els interessava l'opinió dels ciutadans dels estats membres de l'OTAN a Europa.
Al seu torn, la direcció britànica esperava que l’apocalipsi nuclear local no afectés directament el territori del regne i els britànics tornessin a poder seure darrere del Canal de la Mànega. Tanmateix, amb aquest escenari, hi havia la possibilitat d’un avanç en els objectius estratègics britànics per part dels bombarders soviètics que portaven armes convencionals. La major preocupació era la protecció de bases navals, aeròdroms i centrals nuclears.
El sistema de defensa aèria i control del trànsit aeri "Posrednik", creat a mitjan anys 70, va ser dissenyat principalment per controlar l'espai aeri adjacent a les illes britàniques en temps de pau i no va poder garantir la repulsió d'un atac aeri massiu a causa del nombre limitat de llocs de radar i llocs de comandament, de vegades reduïts en comparació amb el sistema "Rotor" de la postguerra. A més, per estalviar diners, els canals dels equips de control i d’intercanvi d’informació del sistema Posrednik es van transferir a les línies de comunicació de retransmissió de ràdio, que són vulnerables als efectes de les interferències de ràdio organitzades i dels impulsos electromagnètics.
Els britànics van intentar substituir l'escassetat de radars de vigilància de l'aire per interrogadors actius de transponders Cossor SSR750 i estacions d'intel·ligència de ràdio RX12874 Winkle, enregistrant el funcionament dels sistemes de ràdio d'aviació en mode passiu. No obstant això, en diversos casos, a causa del funcionament no fiable dels transponders i del sistema d'identificació, els interceptors van haver de ser elevats a l'aire per determinar visualment la nacionalitat d'un avió que va entrar a l'espai aeri britànic. Al mateix temps, el contacte visual de pilots interceptors de caça amb possibles avions intrusos, per regla general, es va produir després que els avions desconeguts haguessin superat la línia de llançament de míssils de creuer llançats aeri, ja fossin portadors de míssils soviètics.
Després de diversos incidents d’aquest tipus a principis dels 80, es van iniciar audiències al Parlament britànic, en què es va fer una avaluació imparcial de l’estat i les capacitats del sistema de defensa antiaèria britànic. Per als britànics, això va ser especialment alarmant, ja que al nord europeu de l’URSS a la segona meitat dels anys 70 van aparèixer els bombarders supersònics transportadors de míssils Tu-22M2. Les característiques de velocitat del Backfire i els seus míssils de creuer van ser una de les principals amenaces per a les illes britàniques.
Canviar la situació actual i evitar la destrucció d’instal·lacions d’importància estratègica en el context d’un conflicte d’escala i mitjans utilitzats, que hauria pogut continuar sense l’ús de míssils balístics i de creuer de gamma mitjana, míssils balístics intercontinentals i bombes termonuclears d’aviació, la direcció britànica va decidir modernitzar radicalment el sistema de defensa antiaèria existent. És just dir que l’ús massiu d’armes nuclears tàctiques a Europa occidental amb un alt grau de probabilitat acabaria provocant un ús a gran escala d’armes estratègiques i les esperances britàniques de sobreviure a un conflicte nuclear enmig de les realitats. de l'apogeu de la Guerra Freda semblava infundat.
El nou sistema de doble ús, dissenyat també per regular el trànsit aeri, va rebre la denominació de Millorat Regne Unit de Defensa Aèria del Medi Terrestre (IUKADGE) - "Sistema de control automàtic millorat de forces i mitjans de defensa antiaèria". Havia de basar-se en nous radars de vigilància de tres coordenades, mitjans automatitzats de processament, transmissió i visualització d’informació desenvolupats per Marconi i moderns interceptors de caça supersònics amb un llarg abast, equipats amb radars potents, míssils de llarg abast i equips per a automàtics. orientació i intercanvi d'informació amb llocs de comandament i altres combatents. Per augmentar la línia d’intercepció d’objectius aeris d’alta velocitat i baix vol a la Royal Air Force, es va planejar utilitzar avions de patrulla de radar de llarg abast.
Per tal d’augmentar l’estabilitat de combat del sistema de defensa antiaèria en el seu conjunt, es va decidir reactivar diversos búnquers de control fortificat del sistema "Rotor" i establir noves línies subterrànies de comunicació de fibra òptica, protegides contra les interferències i més resistents a influències externes. Naturalment, aquests plans ambiciosos requereixen importants inversions de capital i no es podrien implementar ràpidament. A més, l'experiència de desenvolupar i adoptar armes britàniques complexes i costoses als anys 70 i 80 va donar testimoni d'un canvi significatiu en els termes inicialment previstos.
A finals dels anys 70, el desenvolupament del combat de bombarders de geometria variable Tornado GR.1 es va completar a Gran Bretanya. Al mateix temps, els especialistes de la British Aircraft Corporation van arribar a la conclusió que, basant-se en aquest avió, és relativament fàcil i ràpid crear un interceptor de caça supersònic amb un llarg abast. A la primavera de 1977 es van iniciar els treballs pràctics sobre l'interceptor, que va rebre la designació Tornado ADV (Variant de defensa antiaèria - variant de defensa antiaèria). Els canvis es van relacionar principalment amb el radar, el sistema de control de foc i les armes. El treball es va dur a terme a bon ritme i ja a finals d’octubre de 1979 va sortir el primer prototip. L’any següent es va enlairar un segon prototip amb nous equipaments de la cabina i motors impulsats. En total, es van construir 3 avions per fer proves, que van volar 376 hores en total.
Exteriorment, el nou interceptor britànic diferia poc del bombarder. En comparació amb la versió de vaga, l'avió es va fer una mica més llarg, el radom radar va canviar de forma i el radom frontal de l'antena del sistema tècnic de ràdio va desaparèixer a la quilla. La reducció de la càrrega de combat en comparació amb el Tornado GR.1 va permetre utilitzar la reserva de pes alliberada per augmentar la reserva de combustible en 900 litres a causa de la instal·lació d’un dipòsit de combustible addicional. Per abastir combustible a l’aire, a l’esquerra, davant del fuselatge, hi ha una vareta receptora de combustible que es retràctil en vol. Sota cada consola s’instal·la un piló universal per a la suspensió del dipòsit de combustible bolcat.
L'interceptor va rebre el radar AI.24 Foxhunter, dissenyat per Marconi Electronic Systems. Aquesta estació tenia molt bones característiques durant la segona meitat dels anys 70. El radar interceptor, servit pel navegador-operador, podia detectar el Tu-16 soviètic a una distància de fins a 180 km i acompanyar 10-12 objectius en el camí. L'equip de punteria també incloïa un indicador de colimador al parabrisa i un sistema d'identificació visual de televisió VAS, que permet identificar visualment objectius d'aire a gran distància.
Les principals armes del Tornado ADV eren quatre llançadors de míssils de gamma mitjana del britànic Aerospace Skyflash, creat sobre la base del nord-americà AIM-7 Sparrow. Aquests míssils es van col·locar en una posició semi-submergida sota el fuselatge. Pel que fa a les seves característiques, van superar significativament els míssils Firestreak i Red Tor amb capçals tèrmics, que formaven part de l’armament interceptor Lightning. Els coets "Sky Flash" amb un cercador semi-actiu de monopulsos podrien destruir objectius aeris a una distància de fins a 45 km en condicions d'intensa interferència. Per a la realització d'un combat aeri proper, es van destinar dos míssils AIM-9 Sidewinder. L’armament incorporat estava representat per un canó Mauser BK-27 de 27 mm amb 180 municions.
Tot i que els treballs del radar AI.24 a l’empresa Marconi van començar fins i tot abans que es prengués la decisió de crear un interceptor, el desenvolupament del radar es va endarrerir i els primers interceptors Tornado F.2, els lliuraments dels quals van començar al la primera meitat de 1984, en lloc de El radar portava llast. Els primers 16 lliurats pel Tornado F.2 es van utilitzar per reciclar pilots i no van poder interceptar objectius aeris. En el futur, estava previst modernitzar-los i instal·lar-hi un radar operatiu, però la majoria dels avions de la primera sèrie encara s’utilitzaven amb finalitats d’entrenament i no es van modificar significativament.
Tornador de combat interceptor F.3
La primera unitat de combat de la RAF que va rebre els nous interceptors va ser l'Esquadró 29, els pilots del qual havien pilotat prèviament el Phantom FGR. Mk II. El Tornado F.3 es va convertir en un vehicle realment preparat per al combat. Aquest interceptor de caça, a més del radar portat a un estat operatiu, va rebre equips que li permeten intercanviar dades sobre la situació aèria amb altres punts de control del terreny i avions Tornado F.3, AWACS i terrenys i RB TRDDF més potents. 199-34 Mk. 104 amb una empenta postcombustible de 8000 kgf. El nombre de míssils cos a cos a bord de l'interceptor va augmentar a quatre, cosa que, no obstant això, no va convertir el Tornado en un efectiu combatent de superioritat aèria. L'entrenament de batalles aèries amb F-15 americans va demostrar que el "britànic", tot i les seves bones característiques d'acceleració, tenia poques possibilitats de guanyar en combat aeri amb combatents de quarta generació.
Al mateix temps, el Tornado F.3 actualitzat era bastant adequat per al seu propòsit. L'interceptor sense repostar a l'aire podria patrullar durant 2 hores a una distància de 500-700 km del seu camp d'aviació. El radi de combat era de més de 1800 km i la línia d’intercepció supersònica era de 500 km. En comparació amb el Phantom, que estava en servei amb els esquadrons de defensa antiaèria britànics, el Tornado, gràcies a la seva millor relació empenta-pes i la seva ala de geometria variable, podia operar des de pistes molt més curtes.
La construcció dels interceptors Tornado es va dur a terme fins al 1993, en total la Força Aèria Britànica va rebre 165 interceptors de llarg abast per a tots els temps. La primera unitat de combat, la 29a esquadra, va assolir la total preparació per al combat el novembre de 1987, i els interceptors, equipats, a més, amb estacions de radar i de bloqueig millorades, van arribar al seu punt àlgid a mitjan anys 90, quan no hi havia cap necessitat especial per a ells..
Hi ha molts exemples coneguts en què les retallades mal considerades de la despesa en defensa van conduir finalment a una despesa encara més gran. Un intent d'estalviar fons pressupostaris durant la construcció del sistema "Mediator" va resultar en el fet que, als anys 80, les capacitats pròpies de les forces de defensa antiaèria britàniques per a la detecció oportuna d'objectius aeris van disminuir significativament. Això va ser principalment una conseqüència de la reducció en diverses ocasions del nombre de llocs de radar. En part, el problema es va resoldre utilitzant els vaixells de guerra de la Royal Navy com a patrulla de radar. Però no era barat i el clima a l'Atlàntic Nord era lluny de ser sempre favorable. Adoptat el 1960, l'avió de pistó AWACS "Gannet" AEW Z10 amb el radar nord-americà AN / APS-20 no corresponia absolutament a les realitats modernes. L’abast i la durada de la detecció de patrullatge d’aquests vehicles a principis dels anys 70 no satisfan els militars.
El 1977 es va enlairar el primer prototip de l'avió britànic AWACS de nova generació Nimrod AEW. En aquell moment, els avions antisubmarins i patrulles Nimrod, construïts sobre la base de l'avió Comet, s'havien demostrat força bé. Inicialment, els britànics tenien previst instal·lar el radar AN / APS-125 de pols Doppler i l’aviónica de l’E-2C Hawkeye nord-americà als seus avions. No obstant això, els màxims responsables de British Aerospace i GEC Marconi, que no volien perdre possibles comandes, van aconseguir convèncer el govern que eren capaços de crear el seu propi complex de radar d'aviació, afirmant que l'avió britànic a un cost inferior no seria en cap cas. manera inferior a la americana E-3A AWACS.
Nimrod AEW.3
Una vegada més, els desenvolupadors britànics no buscaven maneres fàcils. Una característica del nou avió AWACS va ser la negativa a col·locar una antena de radar rotativa al carenat de la part superior del fuselatge. Els britànics van decidir utilitzar dues antenes al nas i al fuselatge de popa. Segons els experts britànics, aquesta disposició va reduir significativament la massa, va millorar l'aerodinàmica de l'avió i va eliminar la presència de "zones mortes" resultants de l'ombra del fuselatge, ales i empenatge. A més de detectar i classificar objectius, l’equip a bord de l’aeronau havia de transmetre simultàniament dades a vaixells de guerra, punts de control terrestre de defensa antiaèria i, en el futur, directament als combatents interceptors. L’element principal del complex radar era el radar AN / APY-920 amb dues antenes de doble freqüència que mesuraven 2, 4x1, 8 m. L’estació podia determinar l’abast, l’altitud, la velocitat i el port de l’objectiu i tenia una bona immunitat contra el soroll. El rang màxim de disseny per detectar objectius aeris era de 450 km. Es va prestar especial atenció a la possibilitat de detectar submarins sota el periscopi. A més de la detecció, la tasca consistia a rastrejar almenys 400 objectius aeri i superficials. En comparació amb l'E-3A, se suposava que el nombre d'operadors de radar es reduiria de 9 a 5 al Nimrod a causa de l'ús d'ordinadors d'alt rendiment.
Però, tot i que el concepte de l’analògic anglès de l’E-3A en paper estava força ben desenvolupat, va resultar que no era gens fàcil aplicar-lo a la pràctica. Els especialistes de la companyia GEC Marconi van sobreestimar clarament les seves capacitats i no van aconseguir les característiques acceptables del complex radar en un termini de temps raonable. El 1984, després de gastar 300 milions de lliures esterlines, el programa es va tancar. Abans d’això, la corporació BAE va aconseguir reconstruir i reequipar 11 avions AWACS a partir d’avions antisubmarins. Nimrod AEW.3
Per motius d’equitat, cal dir que els especialistes de la companyia GEC Avionics (com es va començar a anomenar ara l’empresa Marconi) a finals dels anys 80 sobre els equips portats al nivell d’ASR 400, van aconseguir resultats molt impressionants. No obstant això, "el tren va marxar" i el govern del Regne Unit, desil·lusionat amb els Nimrods, va fer una comanda als EUA per a 7 avions E-3D AWACS. Els AWACS britànics, designats Sentry AEW1 a la RAF, estan estacionats a la RAF Waddington - Waddington Air Force Base.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: avió britànic AWACS Sentry AEW1 a la base aèria de Waddington
Actualment, 6 Sentry AEW1 estan en estat de vol, un altre avió que ha esgotat el seu recurs s’utilitza a terra amb finalitats d’entrenament. En general, E-3D AWACS va augmentar significativament les capacitats de la RAF en termes de consciència de la situació i va permetre ampliar significativament l'àrea de l'espai aeri controlat. Però, igual que els interceptors del Tornado, els avions AWACS, molt cars, van arribar tard, en gran mesura, van ser realment dominats per les tripulacions quan la Guerra Freda ja havia acabat.
El Sentinel R1 amb dos motors turboventiladors basats en el jet comercial Bombardier Global Express es va convertir en una opció AWACS polivalent de baix cost. L’equipament d’aquest avió va ser creat per la corporació nord-americana Raytheon. El primer vol del prototip va tenir lloc a l'agost del 2001. La RAF està armada amb cinc avions Sentinel R1.
Avió Sentinel R1
Durant el desenvolupament del Sentinel R1, es va centrar principalment en la capacitat de detectar objectius d’aire a baixa altitud sobre el fons de la superfície subjacent. El radar principal amb AFAR es troba a la part inferior del fuselatge. A més de detectar objectius aeris "difícils", l'equipament d'alta resolució de l'avió es pot utilitzar per controlar la zona del mar o per controlar el camp de batalla. En el passat, els avions Sentinel R1 britànics, també amb seu a Waddington, s’havien desplegat en diverses ocasions a Líbia, Afganistan i Mali.
A finals dels anys 70, per als llocs de comandament de la companyia de defensa antiaèria "Marconi" es va desenvolupar un conjunt d'equips, juntament amb les modernes instal·lacions informàtiques en aquell moment, que permetien mostrar informació sobre la situació del radar al taulell de l'oficial. de servei.
La transmissió de dades es va dur a terme principalment mitjançant línies de fibra òptica, cosa que va permetre augmentar la velocitat d’actualització de la informació. Aquest equip molt fiable i provat es va operar als llocs de comandament britànics fins al 2005.
Amb l'inici dels treballs del programa IUKADGE, es va accelerar el desenvolupament de nous radars de control de l'aire terrestre. El 1985, la RAF va entrar en funcionament de prova el primer radar mòbil de tres coordenades tipus 91 (S-723 Marconi Martello) amb un abast màxim de detecció d'objectius aeri de 500 km. En total, es van desplegar quatre radars tipus 91 al Regne Unit, que van funcionar fins al 1997.
Tipus de radar 91
Gairebé al mateix temps, els nord-americans ofereixen el seu mòbil AN / TPS-77 i estacionari AN / FPS-117. Aquests radars de tres coordenades amb AFAR amb un abast de detecció de fins a 470 km van resultar ser més fàcils d’operar i molt més barats que el radar Tipus 91. Com a resultat, el comandament RAF els va donar preferència. Al Regne Unit, l'AN / FPS-117 estacionari va ser designat tipus 92.
Les estacions mòbils AN / TPS-77 no estan en servei constant, sinó que es consideren un mitjà de reforç en situacions de crisi. Durant els exercicis, solen desplegar-se en aeròdroms o a la costa. Els estacionaris tipus 92 porten més de 25 anys servint en diversos llocs de radar. Per protegir-se dels efectes del vent i la precipitació, les antenes de les estacions radars estacionàries estan cobertes amb cúpules de plàstic radiotransparents. El 1996, Lockheed Martin va revisar dos radars en llocs de radars remots a Escòcia, que haurien d’allargar la seva vida útil com a mínim fins al 2020.
Radar tipus 92 a la base aèria de Buchan
La companyia britànica Plessey Radar a finals dels anys 80 va crear el radar AR-320. Després de les proves, la Força Aèria Britànica va ordenar 6 estacions d'aquest tipus sota la designació Tipus 93 El radar de tres coordenades amb AFAR va mostrar bons resultats en proves, amb un consum de potència de 24 kW, és capaç de detectar objectius a una distància de 250 km amb un EPR d'1 m². El maquinari, els generadors i l'antena es transportaven a diversos remolcs.
Antena de radar tipus 93
Inicialment, els radars de tipus 93 s’utilitzaven en una versió mòbil, però les estacions operades per la RAF van mostrar poca fiabilitat tècnica i l’exèrcit el 1995 va plantejar la qüestió de donar-los de baixa. No obstant això, l'esforç conjunt d'especialistes de Siemens Plessey i ITT va aconseguir un funcionament fiable del radar. Al mateix temps, es va modernitzar la part de maquinari dels radars i les seves antenes. A principis del segle XXI, les estacions restants del tipus 93 es van instal·lar permanentment en llocs radars permanents.
Instal·lació de l’antena de radar tipus 93 sota una cúpula de protecció radio-transparent a la base aèria Saksward el 2006
Un altre desenvolupament del radar AR-320 va ser l'AR-327, creat a la segona meitat dels anys 90. En el disseny d'aquesta estació, que va rebre la designació RAF Tipus 101, basada en l'experiència operativa del Tipus 93, es va prestar especial atenció a millorar la fiabilitat i la mantenibilitat. La part de maquinari de l'AR-327 utilitza la base d'elements més moderna en el moment de la creació, mentre que la pròpia estació té l'anomenada "arquitectura oberta", cosa que facilita la modernització amb costos mínims.
Antena de radar tipus 93
Tots els elements del radar tipus 93, subministrats a les forces armades britàniques, estan fabricats en remolcs de rodes. Al mateix temps, l'estació és transportable aèria, que requereix dos avions de transport militar C-130H o quatre helicòpters Chinook.
El radar tipus 93 no participa de manera continuada en la cobertura de la situació aèria de les illes britàniques. Però aquests radars tridimensionals es desplegen regularment a diferents punts del Regne Unit i la República Federal d'Alemanya durant els exercicis. En diverses bases aèries per a antenes de radar tipus 93, s’han construït torres especials amb una alçada de 15 metres, cosa que permet millorar la detecció d’objectius a baixa altitud. El 2016, l’espai aeri del Regne Unit, excloent els radars d’aeròdrom i ATC, estava controlat per vuit llocs radars permanents.
