A mitjan anys 50, es va fer evident que els combatents britànics estaven molt per darrere dels companys nord-americans i soviètics. Mentre que en altres països, no només els interceptors, sinó també els combatents supersònics de primera línia van ser produïts i adoptats en massa, la Royal Air Force va continuar operant i produint vehicles subsònics. A més, el debut en combat dels britànics Gloster Meteors durant els combats a Corea va demostrar el seu fracàs complet com a combatent de primera línia. No obstant això, la probabilitat de batalles aèries maniobrables amb combatents soviètics a les illes Britàniques era baixa, i la RAF no necessitava un analògic del F-100 Super Sabre nord-americà o el MiG-19 soviètic, sinó un interceptor supersònic per a tots els temps amb alta acceleració característiques, equipades amb un potent radar, canons i míssils guiats …
La creació d’aquesta màquina s’ha produït a la companyia Electric Electric (el 1960 va passar a formar part de la British Aircraft Corporation) des de finals dels anys 40. Es van implementar moltes solucions tècniques originals a l'avió, que rebia el nom de Lightning (Lightning). D'acord amb el concepte de creació d'un interceptor adoptat en aquells anys, el radar, les armes i els controls es van relacionar de manera que es garantís la intercepció d'un objectiu en tot el temps dins de l'abast del radar incorporat i el seguís i destruís automàticament sense participació obligatòria del pilot.
Al Lightning, la cabina es va aixecar per sobre del fuselatge per proporcionar una millor visibilitat. Com a conseqüència de l’augment del nivell de la cabina, la mida de la gargrot va augmentar, cosa que va permetre ajustar-hi el dipòsit de combustible i els elements de l’aviónica. El lluitador podia portar dos míssils Firestreak aire-aire amb un cap d’infraroig i un parell de canons Aden de 30 mm muntats al nas superior del fuselatge. Els míssils guiats es podrien substituir per dos blocs amb 36 canons NAR de 68 mm o dos canons més de 30 mm. L'avió tenia una ala escombrada de 60 ° i dos motors turborreactors Rolls Royce Avon 210P situats l'un sobre l'altre, cadascun amb una empenta de 6545 kgf.
Una altra innovació va ser la presa d’aire ajustable amb un generador de xoc en forma de con mòbil central, a l’interior del qual hi havia un radar monopulsat Ferranti AI.23 capaç de detectar un bombarder a una distància de 64 km. Es va combinar un sistema de control de foc informatitzat amb el radar, que, en mode automàtic, amb la participació d’un pilot automàtic, idealment hauria de portar l’interceptor a la posició òptima per llançar míssils i bloquejar l’objectiu amb caps de desplaçament, després de la qual el pilot només tenia per prémer el botó de llançament de míssils.
Llamp F.1
L'operació dels interceptors Lightning F.1 en esquadrons de combat va començar el 1960. L'avió de la primera modificació patia nombroses "malalties infantils" i tenia un abast de vol insuficient. A causa del disseny "cru" i la manca de recanvis, la preparació per al combat del Lightning era inicialment baixa. Gairebé immediatament després de l'inici de la producció en sèrie, es van fer millores en el disseny. L'avió va rebre un sistema de repostatge d'aire i un motor més potent. La primera exhibició pública dels nous interceptors va tenir lloc al Farnborough Air Show el 1961.
A finals de 1962, els interceptors F.2 van entrar en servei. En aquesta versió, es van fer canvis per millorar l'estabilitat i controlabilitat de l'avió. La variant F.2A va rebre un tanc extern de 2.800 litres no restaurable per augmentar el rang de vol. Gràcies a això, el radi de combat de l'interceptor va augmentar significativament i el Lightning F.2A es va desplegar a les bases britàniques a Alemanya per realitzar una interceptació a baixa altitud dels Il-28 soviètics.
Un llamp F.3 aterra a la base de la força aèria de Brynbrook.
El Lightning F.3 aviat va entrar en producció, amb nous motors Avon 301R i una àrea de cua més gran. La millora de l’aerodinàmica i els motors més potents van augmentar la velocitat màxima fins als 2450 km / h. El radar AI.23B actualitzat i el llançador de míssils Red Tor van permetre atacar directament l’objectiu, però l’interceptor es va veure privat dels seus canons incorporats.. En el model F.3A, la capacitat dels dipòsits de combustible interns es va augmentar fins a 3260 litres, i també es va poder suspendre un dipòsit no abocador amb una capacitat de 2800 litres.
La darrera modificació en sèrie va ser el Lightning F.6. En general, era idèntic al F.3, amb l'excepció de la possibilitat de suspensió de dos PTB de 1200 litres que es poguessin eliminar. Més tard, en relació amb les afirmacions de la RAF sobre la manca d'armes incorporades a bord de l'interceptor, dos "Aden" 30 van ser retornats al nas del fuselatge en la modificació F.6A. L'addició de canons i municions va reduir el subministrament de combustible a bord de 2770 a 2430 litres, però els canons van ampliar les capacitats de l'interceptor, que, després d'una salvació de dos míssils, va quedar desarmat. I els míssils Firestreak i Red Tor amb capçals tèrmics no eren perfectes, tenien poca immunitat de soroll i un abast de llançament curt.
L’interceptor Lightning F.6A amb un pes màxim d’enlairament de 20, 752 kg, tenia un abast de vol de 1370 km (amb tancs externs de fins a 2040 km). El radi d’intercepció supersònic era de 250 km. El punt feble de tots els llamps era el seu curt abast. Tanmateix, durant molt de temps, l’interceptor va tenir acceleració i pujades sense igual. Pel que fa a la velocitat de pujada (15 km / min), va superar no només molts dels seus companys, sinó també els combatents posteriors: Mirage IIIE - 10 km / min, MiG-21 - 12 km / min, i fins i tot Tornado F. De 3 a 13 km / min. Els pilots del F-15С nord-americà, que van volar juntament amb els "Llamps" de modificacions posteriors, van assenyalar que, en termes de característiques d'acceleració, el combat britànic no era inferior a les seves màquines molt més modernes.
Malgrat que "Lightning" ha estat retirat del servei durant molt de temps, les seves dades d'altitud mai no s'han divulgat oficialment. Representants de la Royal Air Force de Gran Bretanya, durant les presentacions en espectacles aeris, van afirmar que l'altitud màxima de vol superava els 18.000 metres, però, de fet, l'interceptor podia volar a altituds molt més altes. Així, el 1984, durant un exercici conjunt nord-americà i britànic, es va dur a terme una intercepció d’entrenament reeixida del reconeixement d’altitud U-2. En total, es van construir 337 llamps a Gran Bretanya, tenint en compte prototips, comandes d’exportació i formació de vehicles de dues places. L'operació d'interceptors a la RAF va acabar el 1988, després de gairebé 30 anys de servei.
A la segona meitat dels anys 70, els "llamps" de les esquadres interceptores van ser seriosament apartats pels combatents nord-americans F-4 Phantom II. Inicialment, el 1969, els britànics van adquirir als EUA 116 F-4M (Phantom FGR. Mk II) i F-4K (Phantom FG.1), que eren una versió "britànica" del F-4J amb Rolls-Royce Spey Motors Mk.202 i Avionics de producció britànica.
El F-4M britànic va entrar als esquadrons de caça estacionats a Alemanya. Però després de l'adopció de l'avió SEPECAT Jaguar, la vaga "Phantoms" es va traslladar als aeròdroms britànics. Una col·lisió encara més interessant va passar amb el naval F-4K. Poc després de la compra d’interceptors basats en portadors i el seu domini per part dels pilots, la direcció britànica, per estalviar el pressupost, va decidir abandonar els portaavions de ple dret i, en conseqüència, els "Phantoms" basats en portadors a la Royal Navy eren " fora de la feina".
Com a resultat, tots els F-4M i F-4K disponibles a la RAF es van convertir en interceptors. En general, l'avió era molt adequat per a això. Els avantatges del Phantom respecte a Lightning eren una llarga durada de vol, un potent radar multifuncional i míssils de gamma mitjana AIM-7 Sparrow amb un cercador de radar semi-actiu. Els míssils "Sparrow" de mitjans dels anys 60 estaven equipats amb un ogiva de vareta que pesava 30 kg i fusibles de proximitat. En comparació amb els míssils estàndard British Lightning, el míssil AIM-7 Sparrow tenia característiques de combat molt millors i podia arribar a objectius a un abast de 30 km.
Fuga conjunta d'interceptors britànics "Lightning" i "Phantom"
Durant molt de temps, els llamps i els fantasmes van servir en paral·lel als esquadrons de defensa aèria de la Força Aèria Britànica. Com que es van donar de baixa els primers models Lightning F.2 i F.3, la Royal Air Force va comprar 15 F-4J més de la Marina dels Estats Units el 1984 per compensar la manca d'equipament. A més dels camps d'aviació britànics, diversos 1435 interceptors estaven estacionats a la base de la Força Aèria Mount Pleasant de les Illes Malvines. El final de la Guerra Freda i el desenvolupament del caça-interceptor Tornado ADV en esquadrons de combat van provocar el desmantellament dels fantasmes. L'últim 56è esquadró, conegut com els Firebirds, va lliurar els seus F-4 a finals del 1992.
Simultàniament amb l'interceptor Lightning, el Departament de Defensa britànic va iniciar la creació d'un sistema de míssils antiaeris de llarg abast. Dos SAM amb míssils molt similars van arribar a la meta: Thunderbird (English Electric) i Bloodhound (Bristol). Ambdós míssils tenien un cos cilíndric relativament estret amb un carenat cònic i una gran unitat de cua, però diferien pel tipus de sistemes de propulsió utilitzats. A les superfícies laterals del sistema de defensa antimíssils, es van col·locar quatre impulsors de combustible sòlid de sortida descarregats.
A diferència dels míssils antiaeris de primera generació amb un sistema de guia de comandament per ràdio, creats als EUA i a la URSS, els britànics van planejar des del principi utilitzar un cap de referència semiactiu per als seus sistemes de defensa aèria en combinació amb el tipus Ferranti Es va utilitzar un radar de 83. La il·luminació del radar, com un llum de recerca, il·luminava l'objectiu del cap de referència. Aquest mètode de guiatge tenia una precisió superior en comparació amb el de comandament de ràdio i no depenia tant de les habilitats de l'operador de guiatge.
El 1958, el sistema de míssils de defensa antiaèria Thunderbird va entrar en servei amb els 36 i 37 regiments antiaeris pesats de defensa aèria de les forces terrestres. Inicialment, els sistemes de míssils de defensa aèria servien per protegir importants instal·lacions industrials i militars a Gran Bretanya, però a la primera meitat dels anys 60, tots els regiments de míssils antiaeris de les forces terrestres van ser transferits a l’exèrcit del Rin.
La longitud del coet de combustible sòlid Mk 1 era de 6350 mm i el diàmetre de 527 mm. Per a la seva època, el combustible sòlid SAM "Thunderbird" tenia dades molt elevades. Tenia un abast de llançament de 40 km i una altitud de 20 km, molt a prop de les característiques del sistema de míssils antiaeris líquids V-750 del sistema soviètic de defensa antiaèria SA-75 Dvina.
SAM "Thunderbird"
Per transportar i llançar el sistema de defensa antimíssils Thunderbird, es va utilitzar un carro antiaeri de 94 mm. La bateria antiaèria consistia en: radar de guiatge, lloc de control, generadors dièsel i de 4 a 8 llançadors remolcats.
El 1965, el complex antiaeri va ser modernitzat. Per tal de millorar la fiabilitat, reduir el consum d'energia, el pes i les dimensions, es va transferir una part de la base de l'element electrovacuum a una de semiconductor. En lloc d’un radar de seguiment d’impulsos i guiatge, es va introduir al sistema de defensa aèria una estació més potent i resistent als embussos que funcionava en mode de radiació contínua. Al mateix temps, el nivell del senyal reflectit des de l'objectiu va augmentar i es va fer possible disparar contra avions que volaven a una altitud de 50 metres. Gràcies a l’ús de noves formulacions de combustible al motor principal i als impulsors de llançament, la gamma de llançament del Thunderbird Mk. II va augmentar a 60 km.
Tot i que el sistema de defensa antiaèria modernitzat tenia un bon abast i altitud i, al mateix temps, era força senzill d’operar, el seu servei a les unitats de defensa antiaèria de les Forces Terrestres Britàniques va ser de curta durada. Ja a principis dels anys 70, l'exèrcit britànic va començar a abandonar aquest complex i el 1977 es va donar de baixa l'últim Thunderbird. Les dimensions i el pes de l’equip antiaeri de bateries eren molt significatius, cosa que dificultava el transport i el camuflatge a terra. A més, les capacitats dels sistemes antiaeris situats a la RFA en la lluita contra objectius tan baixos i maniobrables com els helicòpters de combat i els bombarders de combat eren molt limitats i els militars britànics preferien els sistemes Rapier de curta distància a baixa altitud.
Després de l'adopció del sistema de defensa antiaèria Thunderbird, el futur del complex antiaeri Bloodhound desenvolupat per Bristol estava en qüestió. L'exèrcit es va negar a finançar més treballs al "Hound", ja que estava molt satisfet amb el "Petrel". No obstant això, el Bloodhound va ser rescatat per la Força Aèria Britànica, que va veure un gran potencial en aquest míssil.
Amb una semblança exterior, en comparació amb el sistema de míssils antiaeris propulsor sòlid "Thunderbird", el míssil propulsor líquid "Bloodhound" amb un motor ramjet tenia un disseny molt més complex i era el més gran. La seva longitud era de 7700 mm i el seu diàmetre de 546 mm. El pes del coet va superar els 2050 kg.
SAM Bloodhound
SAM "Bloodhound" tenia un disseny molt inusual, ja que un sistema de propulsió sustainer feia servir dos motors ramjet que funcionaven amb querosè. Els motors de coet sostenibles es van muntar en paral·lel a les parts superior i inferior del casc. Per accelerar el coet a la velocitat de llançament dels motors ramjet, es van utilitzar quatre impulsors de propulsió sòlida, que es van deixar caure després que el coet va accelerar i els motors de propulsió van començar a funcionar. La velocitat de creuer del coet era de 2, 2 M.
L'acabat del "Hound" va ser molt dur. Durant molt de temps, els desenvolupadors no van aconseguir un funcionament estable del motor coet en tota la gamma d’altures. Durant les maniobres intenses, els motors sovint s’aturaven a causa de l’aturada del flux d’aire. La gran complexitat dels equips de guiatge va jugar un paper important. A diferència del sistema de defensa aèria del Thunderbird, la bateria antiaèria Bloodhound utilitzava dos radars d’il·luminació objectiu, que permetien llançar contra dos objectius aeris enemics amb un interval curt tots els míssils en posició de tir. Per desenvolupar la trajectòria òptima i el moment del llançament d'un míssil antiaeri, es va utilitzar un dels primers ordinadors de sèrie britànics, Ferranti Argus, com a part del complex. El rang de llançament de la primera modificació en sèrie del "Bloodhound" va ser molt modest: 30 km. Però els representants de la RAF van saludar favorablement el nou sistema de defensa antiaèria, que es va posar en servei de combat el 1959. Les posicions dels "Hounds" van donar cobertura a les bases aèries dels bombarders estratègics britànics "Vulcan".
No obstant això, a més dels desavantatges: el major cost de producció i operació, "Bloodhound" en comparació amb "Thunderbird" tenia avantatges. Els míssils Hound van tenir la millor maniobrabilitat, cosa que es va veure afectada pel gran volum de proves al lloc de proves australianes de Woomera. En el curs de 500 llançaments reals de míssils, els desenvolupadors van ser capaços de trobar el disseny i la forma òptims de les superfícies de control situades a prop del centre de gravetat. Forçar la velocitat del gir del míssil en el pla vertical també es va aconseguir canviant la quantitat de combustible subministrada a un dels motors. El sistema de míssils de defensa aèria Bloodhound tenia un rendiment de foc superior, ja que la bateria incloïa dos radars d’il·luminació objectiu i més míssils antiaeris preparats per al combat.
Gairebé simultàniament amb el Thunderbird Mk. II, el Bloodhound Mk. II. Aquest sistema antiaeri ha superat en molts sentits al seu rival inicialment més reeixit. Les dimensions i el pes dels míssils antiaeris moderns "Bloodhound" han augmentat significativament. Rocket Bloodhound Mk. II es va fer 760 mm més llarg i 250 kg més pesat. L’augment del subministrament de combustible a bord i l’ús de motors més potents van permetre augmentar la velocitat màxima a 2,7 M i el rang de vol a 85 km, és a dir, més de 2,5 vegades. La introducció del potent i resistent radar Ferranti Type 86 "Firelight" al complex va permetre disparar a objectius a baixa altitud.
Seguiment i guia radar Ferranti Type 86 "Firelight"
Gràcies a la introducció d'un canal de comunicació independent amb el míssil al nou SAM i al radar, el senyal rebut pel cap de referència va ser transmès al lloc de control. Això va permetre produir una selecció eficaç de falsos objectius i la supressió de la interferència. Després d’una radical modernització del sistema de defensa antiaèria, no només el rang va augmentar, sinó també la probabilitat de colpejar l’objectiu.
A la segona meitat dels anys 70, a les rodalies de les bases aèries, on els "Hounds" estaven en servei de combat, van començar a construir torres especials de 15 metres, que allotjaven radars d'il·luminació objectiu. Això va augmentar significativament la capacitat de combatre objectius que intenten obrir-se cap a un objecte protegit a baixa altitud. El final del servei del sistema de defensa antiaèria Bloodhound va coincidir amb el col·lapse de l'URSS, els darrers complexos es van retirar a la segona meitat del 1991. Des de llavors, la Força Aèria Britànica i les unitats de defensa aèria de les forces terrestres ja no disposen de sistemes antiaeris de mig i llarg abast, tot i que és necessari.
A mitjans dels anys 60, Gran Bretanya va decidir modernitzar el sistema nacional de defensa antiaèria ROTOR. L'enfadadora estructura de comandament i advertència depenia de desenes de búnquers de comandament i nombrosos radars estacionaris eren massa cars. En lloc del sistema de defensa Rotor, es va decidir desenvolupar el programa multifuncional Linesman. La creació d'un sistema de doble propòsit, dissenyat, a més de detectar bombarders enemics i emetre designacions d'objectius a interceptors i sistemes de defensa antiaèria, per regular el moviment d'avions civils, va ser confiat al Royal Radar Establishment, una organització de recerca que s'ocupa del radar. i problemes de comunicacions.
En el marc del programa "Mediador", es va planejar modernitzar part del radar tipus 80, construir nous radars tipus 84 i tipus 85 resistents als embussos, eliminar la majoria dels centres regionals de defensa antiaèria, transferint les funcions principals a un únic centre de comandament situat a les rodalies de Londres. Però per augmentar la fiabilitat del sistema, es preveien dos llocs de comandament de recanvi més a les bases aèries de la RAF.
Per tal d'estalviar diners, es va decidir transmetre la "imatge" del radar del nou radar per a l'enquesta de la situació de l'aire a través de les estacions de retransmissió de ràdio i no a través de les línies de cable. Les instal·lacions informàtiques i els equips automatitzats de transmissió de dades van ser àmpliament utilitzats en el sistema actualitzat de processament i transmissió d’informació, que va permetre reduir el temps de presa de decisions i reduir el nombre de personal implicat en comparació amb el sistema Rotor.
Estació de reconeixement passiu RX12874 Winkle
Els principals mitjans per controlar la situació de l'aire en el sistema de doble propòsit "Posrednik" eren els radars Tipus 84 i Tipus 85, els altímetres de ràdio Deca HF-200 i l'estació de reconeixement passiu radiotècnic RX12874 Winkle dissenyat per determinar les coordenades de bloqueig. avió. En comparació amb els radars del sistema "Rotor", el nombre de nous radars desplegats és 5 vegades menor.
Tipus de radar 84
El radar Tire 84 amb una potència màxima de 2,5 MW funcionava a la banda L a una longitud d’ona de 23 cm i podia detectar objectius a una distància de fins a 240 km. Velocitat d’actualització de la informació: 4 rpm.
Tipus de radar 85
El radar britànic S-Band de tipus 85, que operava a una longitud d'ona de 10 cm, es va convertir en una de les primeres estacions de tres coordenades capaces de determinar simultàniament l'azimut, el rang, l'altitud i la velocitat de l'objectiu. Era un radar molt gran amb una potència màxima de 4,5 MW, que girava a 4 revolucions per minut. El seu abast de detecció d'objectius aeris va arribar als 400 km.
El sistema de control de l’espai aeri de Posrednik estava totalment operatiu a mitjan anys 70. En comparació amb l'anterior sistema de defensa antiaèria del Rotor, es va poder reduir significativament els costos operatius reduint el nombre de llocs de comandament i anul·lant alguns dels radars Tyre 80 que necessitaven reparació. Al mateix temps, els crítics van assenyalar una disminució del combat estabilitat del nou sistema de doble ús. Atès que la transmissió de dades es va realitzar a través de canals de retransmissió de ràdio molt més vulnerables a la interferència i la influència externa, el nombre de llocs de radar de servei es va reduir diverses vegades.
