Hi ha, doncs, un estimat lector: no us equivoqueu, en aquesta publicació parlarem dels bombarders de la marca "An", dissenyats sota el lideratge del dissenyador d'avions soviètic Oleg Konstantinovich Antonov. El mundialment famós O. K. Antonov es va convertir després de la creació d'una sèrie d'avions de transport i de passatgers amb molt d'èxit. Però ara poca gent recorda que el seu primogènit, el biplà de pistons An-2, a més de la versió de transport i de passatgers, va ser dissenyat com un observador lleuger de reconeixement i un bombarder nocturn.
Els treballs sobre la versió de combat del "blat de moro" van començar a l'OKB-153 a la primavera de 1947. Segons el projecte, se suposava que era un avió de tres places dissenyat per al reconeixement nocturn, ajustant el foc d'artilleria i els bombardejos nocturns, amb la possibilitat d'aterrar en aeròdroms no pavimentats de primera línia amb pistes curtes. Les característiques de l’An-2, la seva velocitat baixa, la seva maniobrabilitat elevada, el seu quilometratge mínim i la seva trajectòria d’enlairament eren totalment adequades per a aquestes tasques.
L'avió, que rebia el símbol "F" ("Fedya"), tenia molt en comú amb la base An-2. Per tal de millorar la comoditat de l’ús de combat, es van redissenyar el fuselatge i la unitat de cua. Més a prop de la secció de la cua, es va muntar una cabina del pilot observador, que s’assemblava a una gàbia i que tenia una estructura de truss acristalada. Per tal de garantir la comoditat d'utilitzar armes defensives a l'hemisferi posterior, la unitat de cua es va fer amb quilles espaiades.
Per repel·lir els atacs dels combatents enemics des de l’hemisferi posterior, es va instal·lar una torreta amb un canó B-20 de 20 mm darrere de l’ala superior. Al pla inferior dret, es va muntar un altre canó fix de 20 mm, disparant cap endavant. Els llocs de treball de la tripulació i el motor van rebre protecció d'armadura. Quan s’utilitzava com a bombarder nocturn, l’aeronau podia transportar dotze bombes de 50 kg en cassets situats al fuselatge, sota els avions inferiors hi havia quatre suports per a bombes de 100 kg o blocs NAR.
Les proves An-2NAK (observador d'artilleria nocturna) es van completar amb èxit a principis de 1950. Però en relació amb el desenvolupament de l'aviació a reacció, l'avió no es va construir en sèrie. Altres esdeveniments van mostrar l'error d'aquesta decisió. Durant les hostilitats a la península coreana a principis dels anys cinquanta, els bombarders nocturns Po-2 i Yak-11 es van utilitzar amb molta eficàcia. A causa de la baixa velocitat, la precisió del bombardeig dels biplans Po-2 va ser molt bona i els propis "voladors", a causa de la gran diferència de velocitat i l'alta maniobrabilitat, van resultar ser un objectiu molt difícil per a la nit americana lluitadors. Es coneixen diversos casos en què els interceptors nocturns es van estavellar mentre intentaven abatre Po-2 volant a baixa altitud a la nit. Els bombarders lleugers de Corea del Nord que operaven, per regla general, sobre les trinxeres enemigues i a la zona frontal, eren un autèntic malson per a les "forces de l'ONU". El dia 2 van agafar entre 100 i 150 kg de bombes de petit calibre, amb l'ajut de les quals van paralitzar el trànsit de vehicles a la rereguarda immediata i van aterroritzar els objectius de la línia de front de l'enemic. Els soldats nord-americans els van anomenar "despertadors despertadors xinesos". Sembla que el bombarder nocturn An-2NAK, que tenia característiques de velocitat i maniobrabilitat similars al Po-2, podria ser molt més eficaç a Corea amb una càrrega útil més elevada.
L'ús reeixit en diversos conflictes militars del "blat de moro" convertit va provocar que els dissenyadors tornessin al tema de l'ús militar de l'An-2. A principis de 1964, es va provar un An-2 modificat amb armes de xoc a l'aeròdrom de l'Institut de Recerca de la Força Aèria de Chkalovsky.
L'avió estava equipat amb mires de rifles i bombes, l'armament incloïa blocs NAR UB-16-57 i bombes de calibre de 100 a 250 kg. Per a la suspensió d'armes a l'An-2, es van muntar els suports de bigues BDZ-57KU. A les finestres i al revestiment del compartiment de càrrega, es van fabricar dispositius per disparar amb rifles d'assalt de Kalashnikov. Els resultats de les proves dels militars no van quedar impressionats i ja no es va dur a terme cap treball sobre aquest tema a l’URSS.
Tot i que la versió "combat" de l'An-2 no va entrar en producció en sèrie, aquest avió, que no estava destinat originalment a la guerra, ha participat reiteradament en hostilitats a diverses parts del món. El primer cas conegut de l'ús del combat d'An-2 conegut de manera fiable es va produir a Indoxina el 1962, quan l'An-2 nord-vietnamita va lliurar càrrega als seus aliats a Laos: els neutralistes d'esquerra i les unitats de Pathet Lao. Durant aquests vols, sovint es feia bombardeig des del terra al "blat de moro". Per suprimir el foc antiaeri a l'An-2, van començar a suspendre blocs NAR C-5 de 57 mm i a instal·lar metralladores a les portes.
El següent pas de la Força Aèria DRV va ser atacs nocturns dirigits per vaixells de guerra i bases terrestres sud-vietnamites i nord-americanes. Un cas ben conegut va ser quan un grup An-2 en una missió de combat nocturn amb l'ajut de NURS va enfonsar una patrulla i va danyar un vaixell d'assalt amfibi de la Marina sud-vietnamita. Però un atac similar contra els destructors de la Marina dels Estats Units, que va disparar contra la costa de nit, va fracassar. Els nord-americans, que controlaven l’espai aeri del radar, van veure a temps l’apropat An-2 i van tirar endavant un biplà amb un míssil antiaeri.
Els vietnamites An-2, molt més reeixits, van actuar contra vaixells armats i juncos, llançats per grups de reconeixement i sabotatge nord-americans i sud-vietnamites.
El final de la guerra del Vietnam no va posar fi a la carrera de combat del "blat de moro". Després de l'entrada de les tropes vietnamites el 1979 a Cambodja, l'An-2 va atacar les unitats dels Khmer Vermells. Sovint s’utilitzaven com a controladors d’avions. Els pilots An-2, després d'haver trobat l'objectiu, el van "processar" amb bombes i NURS. Es van utilitzar granades de fòsfor per designar l'objectiu i guiar altres avions d'atac més ràpids; quan es va cremar fòsfor blanc es va deixar anar fum blanc espès i clarament visible, que va servir de punt de referència. Curiosament, per als atacs aeris a Cambodja contra els Khmer Vermells, juntament amb l'An-2 de baixa velocitat, es van utilitzar caces F-5 de fabricació americana i avions d'atac A-37.
La propera vegada que An-2 va entrar a la batalla a Nicaragua a principis dels 80. Diversos avions agrícoles sandinistes estaven equipats amb portadors de 100 kg de bombes aèries. Com a tals, els avions es van utilitzar per bombardejar contras amb suport de la CIA.
Una pàgina poc coneguda de l’ús del combat dels An-2 és la guerra a l’Afganistan. A més de transportar mercaderies als camps d’aviació de camp, aquests vehicles van ser utilitzats per la Força Aèria Afganesa com a reconeixement lleuger i com a observadors. Diverses vegades van bombardejar pobles ocupats per unitats armades d'oposició. La bona maniobrabilitat i la baixa signatura d'infrarojos del motor de pistó els van ajudar a evitar ser colpejats pels míssils MANPADS. En cas de caure sota el foc de les metralladores antiaèries An-2, van passar al vol de baix nivell o es van submergir a les gorges. L’afganès An-2 va tornar repetidament als camps d’aviació amb forats, però no apareix en els informes de pèrdues en combat.
An-2 també va participar ocasionalment en diversos conflictes a l'Àfrica. Les torretes de metralladores es muntaven fàcilment als avions i, generalment, s’utilitzaven granades de mà i càrregues explosives industrials per bombardejar objectius terrestres.
L’escala de l’ús de combat d’An-2 en conflictes ètnics al territori de l’antiga Iugoslàvia va resultar ser molt més gran. A Croàcia, sobre la base del destacament d’aviació agrícola del g. Es va crear Osijek, un esquadró de bombers, que estava armat amb una dotzena d'An-2. Des del novembre de 1991, "dos" croats han participat en el bombardeig nocturn contra posicions serbies, en total han realitzat més de 60 sortides. En aquest cas, es van utilitzar bombes casolanes, llançades per una porta oberta. Tenint en compte la poca visibilitat infraroja, l'An-2 va resultar ser un objectiu difícil per als Strela-2M MANPADS que tenien els serbis. Es coneix un cas en què, per enderrocar un biplà de pistó croat a la nit, l'exèrcit serbi va consumir 16 míssils MANPADS. Un altre An-2 va ser atropellat pel míssil antiaeri Kvadrat. En total, durant les batalles a prop de la ciutat de Vukovar, els croats van perdre almenys cinc An-2. A més d’accions contra objectius militars serbis, els Anas croats s’han utilitzat diverses vegades en batudes a columnes de refugiats serbis, que és un crim de guerra.
Al gener-febrer de 1993, la croata An-2 va bombardejar les posicions de les tropes i objectes importants de l’autoproclamada República de Srpska Krajina. Durant una incursió en un camp de petroli prop del poble de Dzheletovitsi, un An-2 va ser atropellat. La tripulació va aconseguir fer un aterratge d'emergència amb seguretat, però, intentant eludir la persecució, els pilots van explotar en un camp de mines.
El 1992, els croats van utilitzar el seu An-2 durant les batalles al territori de l'antiga República Federal de Bòsnia i Hercegovina. Allà, un avió es va cremar a l'aire després de ser atropellat per un canó antiaeri S-60 de 57 mm. Els serbis de Bosnia van aconseguir l'equipament dels clubs de vol locals, van utilitzar l'An-2 com a exploradors i avions d'atac lleuger. Al març de 1993, mentre bombardejava posicions musulmanes a prop de la ciutat de Srebrenica, un avió va ser abatut.
Es van assenyalar casos d'ús combatent d'An-2 en el curs del conflicte armeni-azerí a Nagorno-Karabakh. Segons els mitjans de comunicació, un An-2 armeni es va estavellar després de ser danyat pel foc antiaeri.
A Txetxènia, el general Dudayev tenia a la seva disposició diversos An-2 útils. Se sap que alguns d’ells estaven preparats per al seu ús com a bombarders nocturns. Però aquests avions no van tenir temps de participar en hostilitats, tots van ser destruïts a principis de desembre de 1994 per l'aviació russa a les seves bases d'origen.
L'ús de "dos" a les hostilitats era generalment forçat. Els avions de transport de passatgers, agrícoles i aeroclubs van realitzar missions de combat després d’un mínim equipament i entrenament.
Van abordar l’ús de l’An-2 amb finalitats militars a la RPDC d’una manera completament diferent. Una part important dels biplans soviètics i de fabricació xinesa a Corea del Nord es van modernitzar a les empreses de reparació d'avions. Per reduir la visibilitat a la nit, l'avió es pintava de negre, es muntaven torretes de rifle a les obertures de les portes i a les finestres. Els suports per a bombes i blocs NAR es van instal·lar sota els avions inferiors i el fuselatge. A més de les funcions de xoc, als "dos" se'ls va assignar la tasca d'enviar exploradors i sabotejadors al territori de Corea del Sud. Van creuar la línia de contacte a una altitud extremadament baixa, mantenint-se invisibles als radars sud-coreans i nord-americans. Un An-2 de Corea del Nord capturat pels serveis d’intel·ligència de Corea del Sud durant una d’aquestes missions s’exhibeix actualment al Museu Militar de Seül.
A més del primogènit An-2, altres màquines creades a l'Antonov Design Bureau sovint participaven en el bombardeig d'objectius terrestres. El 1957 es va iniciar la construcció en sèrie de l'avió de transport militar mitjà An-12. Va ser el primer vehicle de transport soviètic produït en massa amb quatre motors turbopropulsors AI-20. En total, més de 1200 avions d’aquest tipus es van construir en tres fàbriques d’avions del 1957 al 1973. El disseny del fuselatge del transport An-12 va coincidir gairebé completament amb el disseny del fuselatge del passatger An-10. La principal diferència entre l'An-12 era a la popa, on hi havia una portella de càrrega i una instal·lació de rifle de cua.
An-12
L'An-12 va ampliar significativament les capacitats de les forces aerotransportades soviètiques. Aquest avió podria transferir no només 60 paracaigudistes, sinó també material pesat i armes de fins a 21 tones a una velocitat de creuer de 570 km / h. El rang de vol amb càrrega normal és de 3200 km.
Des del principi, l'An-12 preveia la suspensió de bombes per a diversos propòsits. Per al bombardeig dirigit i la caiguda de càrrega caiguda, el navegador té vistes OPB-1R i NKPB-7 i un radar panoràmic RBP-2 per determinar el punt de caiguda de la càrrega fora de la vista del terra.
Hi havia diverses opcions per col·locar armes bomba. Al costat dret del fuselatge hi havia una badia de bombes amb una portella per a dues bombes amb un calibre de 50 a 100 kg o sis bombes amb un calibre de 25 kg. A més, es van penjar bombes de petit calibre a bigues a la part frontal dels carenats del tren d’aterratge. Així es solien col·locar bombes especials: senyal provisional, il·luminació, fotografia, etc. Al fuselatge posterior hi ha un porta-caixes per a la suspensió vertical de 6 bombes aèries o radiosondes.
El 1969 es va provar amb èxit el planificador de bombarders AN-12BKV i mines marítimes. La descàrrega de la càrrega de combat des del compartiment de càrrega es feia mitjançant un transportador estacionari especial a través de la portella de càrrega oberta. Al compartiment de càrrega, era possible col·locar fins a 70 bombes amb un calibre de 100 kg, fins a 32 250 kg o 22 bombes amb un calibre de 500 kg. Hi havia la possibilitat de carregar 18 mines marines UDM-500. Durant les proves, va resultar que l'efectivitat acceptable del bombardeig amb l'An-12BKV només es pot dur a terme per a objectius d'àrea. El motiu principal era la gran dispersió de bombes llançades pel transportador des de la portella de càrrega oberta. A més, a l’avió li faltaven mires especials de bombarders i les capacitats de les vistes estàndard diürnes i nocturnes disponibles eren clarament insuficients. No obstant això, a la planta d'avions de Taixkent, es van construir avions An-12BKV en una sèrie petita. Més tard, es va abandonar la construcció de modificacions especials de "bombarders". Si cal, totes les modificacions de transport de combatents de l'An-12 es podrien convertir ràpidament en bombarders després de la instal·lació d'un transportador especial TG-12MV.
L’esquema de càrrega estàndard preveia la col·locació al compartiment de càrrega de fins a 42.100 kg de bombes aèries, fins a 34 bombes de 250 kg de calibre i fins a 22 RBK-500 o 18.500 kg de mines terrestres. Grans dificultats van sorgir amb la càrrega de bombes de gran calibre FAB-1500M54 i FAB-3000M54. Aquestes municions per a aviació es distingien per les seves sòlides dimensions. Calia arrossegar bombes pesades al compartiment de càrrega de l'avió amb l'ajut de cabrestants, col·locant rodets de fusta a sota. L’amplada de les bombes del paquet superava el metre i la longitud era superior als tres metres, motiu pel qual l’An-12 no en podia agafar més de tres, apilades una darrere l’altra a tota la longitud del compartiment de càrrega.
El més racional des del punt de vista de cobrir objectius àreas i estesa va ser la càrrega de 250 kg i 500 kg de bombes i bombes de dispersió d'un sol ús. Un avió de transport An-12 amb el paper d'un bombarder pesat en termes de massa de la volea de bombardeig es podria comparar amb l'esquadró de bombarders Su-7B. A més, l'An-12 va demostrar ser molt eficaç en el paper del director de mines marítimes. La velocitat relativament baixa i la possibilitat de vol estable a baixa altitud van permetre posar mines amb una bona precisió i amb una dispersió relativament escassa. El gran avantatge dels vehicles de transport en comparació amb altres avions d'atac especialitzats era el menor cost operatiu i de combustible en realitzar el mateix tipus de missió.
El bombardeig des de l'An-12 només es podia dur a terme des de vol horitzontal sense cap maniobra. La presència de cobertes antiaèries a la zona objectiu d'un avió de transport voluminós i lent podria esdevenir mortal. No obstant això, des de principis dels anys 70, les tasques de bombardeig s'han inclòs en els plans d'estudis de formació de les tripulacions d'avions de transport militar. Un An-12, que va causar bombardeigs a les zones, podria dur a terme la tasca de "netejar" la zona d'aterratge, reduint així les possibles pèrdues entre els paracaigudistes.
Per primera vegada en una situació de combat real, l'An-12 va ser utilitzat com a bombarder per la força aèria índia. Les tripulacions de la Força Aèria de l'Índia, els An-12 dels quals estaven equipats amb bombes durant la guerra amb el Pakistan, el 1971 van atacar camps d'aviació, dipòsits d'armes i instal·lacions d'emmagatzematge de combustible i lubricants. Al mateix temps, la massa de la càrrega de combat va arribar a les 16 tones.
Després de les primeres incursions reeixides contra objectius estacionaris, els indis An-12 van passar a atacs de bombardeig nocturn directament contra les formacions de batalla de les tropes enemigues. Per millorar la precisió, els bombardeigs es realitzaven sovint des de poca altitud, cosa que requeria molta valentia i professionalitat per part dels pilots. L'ús de potents bombes de 250-500 kg a baixa altitud va ser un negoci molt perillós, amb una estreta explosió, els fragments podrien arribar al propi bombarder. Per tant, en els bombardejos a baixa altitud es van utilitzar principalment tancs de napalm incendiaris, les seves explosions de foc van tenir un fort efecte desmoralitzador sobre els soldats pakistanesos.
Força Aèria Índia An-12
L’eficàcia de l’ús d’avions de transport An-12 carregats de bombes a la nit va resultar ser fins i tot superior a la dels bombarders a reacció especialitzats a Canberra de fabricació britànica. En total, l'An-12 de la Força Aèria Índia va fer diverses desenes de missions de combat nocturn, sense perdre ni un sol avió. Els pakistanesos han elevat repetidament els combatents Mirage-3 i F-104 per interceptar, però l'indi An-12 va aconseguir eludir-los cada vegada.
La Força Aèria Soviètica va utilitzar activament l'An-12 per bombardejar durant les hostilitats a l'Afganistan. A diferència dels avions d'atac i els bombarders de combat, que funcionaven a petició de les forces terrestres, el treball de l'An-12 era de caràcter rutinari i planificat. Carregats de mines poderoses, "Anas" va ploure bombes sobre zones fortificades i bases rebels des d'una alçada segura inaccessible a MANPADS i canons antiaeris de petit calibre. Per descomptat, la precisió d’aquest tipus de bombardeig era baixa, però es va compensar amb el nombre i el calibre de les bombes. Alguns dels fusibles per a bombes aèries es van col·locar amb una desacceleració de diverses hores a diversos dies. Se suposava que això complicaria les tasques de restauració i que seria perillós que una persona bombardejada estigués a la zona. A més de les localitzacions fiablement conegudes dels rebels, les rutes de les caravanes des del Pakistan i l'Iran van ser sotmeses a tractament amb bombes de gran calibre per tal de crear enderrocs impracticables i el col·lapse dels cims de les muntanyes de les regions muntanyenques frontereres.
A l’Afganistan, inesperadament, es va trobar feina per als artillers aerotransportats del punt de foc defensiu posterior. Després que diversos avions de transport van ser abatuts i danyats pel foc de MANPADS i IGP durant l'enlairament i l'aterratge, els artillers aerotransportats van començar a "pentinar" llocs sospitosos a la rodalia dels camps d'aviació amb el foc dels seus canons de foc ràpid de 23 mm. És difícil dir-ne l’eficàcia, però aquesta mesura de precaució, combinada amb trampes de calor amb força, va tenir un efecte beneficiós sobre la tranquil·litat de les tripulacions de l’An-12. Després de la retirada del contingent soviètic de l'Afganistan, la Força Aèria Afganesa també va practicar el bombardeig dels avions de transport militar. Però, a diferència de la Força Aèria Soviètica, els seus atacs de bombardeig sovint van ser fortuïts i van tenir poc èxit.
Als anys 90-2000, creat per al transport, l'An-12 es va convertir en un dels avions més bel·ligerants del continent africà. A partir de 1998, la Força Aèria d'Etiòpia tenia sis An-12. En la fase inicial del conflicte etíop-eretrí, els treballadors del transport etíop van llançar diverses vegades bombes sobre els grups armats eretrians. No obstant això, poc després de l'aparició a Eritrea del sistema de defensa aèria Kvadrat i dels caces MiG-29 rebuts d'Ucraïna, els vols de bombardeig An-12 van cessar.
Els avions de transport es van utilitzar molt àmpliament amb finalitats de vaga durant la guerra civil a Angola del 1992 al 2002. Un An-12, juntament amb un An-26, van bombardejar les posicions dels destacaments armats del moviment UNITA. Carregats de dotzenes de bombes i tancs de napalm des d’altures segures, van llaurar i cremar hectàrees de selva. Incapaços d’arribar a l’Ana al curs de combat, els militants d’UNITA van començar a agafar avions de transport durant l’enlairament i l’aterratge, sense fer distinció en la nacionalitat de l’avió. Al voltant de 20 An-12 i An-26, inclosos aquells amb tripulacions russes, es van convertir en víctimes de MANPADS i canons antiaeris a les rodalies dels aeròdroms angolans.
Força aèria angolana An-12
A mitjans de la dècada de 1990, els An-12 al Zaire van bombardejar la selva en un intent d’aturar els insurgents antigovernamentals a atacar la capital de Kinshasa. Tot i això, després del derrocament de la dictadura del president Mobutu el 1997, la pau no ha arribat a aquest país. El Zaire, actual República Democràtica del Congo, es va veure embolicat en la "Gran Guerra Africana". Aquest conflicte armat a gran escala, que va tenir poca cobertura als mitjans mundials, va ser, de fet, provocat per les empreses transnacionals que van iniciar una guerra per la redistribució de la propietat dels recursos naturals més rics de l'Àfrica Central. Més de 5 milions de persones van ser víctimes de la guerra, la fase activa de la qual va durar del 1998 al 2002. Es van dur a terme hostilitats a gran escala per tots els mitjans disponibles i els cinc avions An-12 de la força aèria de la RDC, que estaven en estat de vol, es van utilitzar activament com a transportistes de bombes. No obstant això, l'assumpte no va estar sense intervenció estrangera, l'An-12 de la Força Aèria d'Angola va participar en els bombardejos al territori congolès.
Actualment, no hi ha molts vehicles de transport An-12 ubicats a l'estranger en condicions de vol. La producció d’aquest avió va acabar fa més de 40 anys i, malgrat la reiterada extensió del recurs, la seva carrera finalitza.
El 1962, el passatger An-24 amb dos motors turbohèlics AI-24 va entrar en producció. Un avió que pesés uns 22.000 kg podria transportar 50 passatgers o 6.500 kg de càrrega, a una distància d’uns 1.500 km.
A més de la versió de passatgers, l'An-24T es va produir per al transport de càrrega i el seu ús com a transport militar. Aquest avió es distingia per la presència de grans portes que facilitaven la càrrega i descàrrega, una escotilla de càrrega a la part posterior del fuselatge, un augment del subministrament de combustible, un sòl del compartiment de càrrega reforçat, un dispositiu de càrrega al sostre i seients plegables als costats.. A més de realitzar tasques de transport, l'An-24T es podria utilitzar com a bombarder auxiliar.
A la primavera de 1969, a l'aeròdrom de Crimea Kirovskoye, es van realitzar proves estatals de l'armament de bombarders de l'avió. Incloïa quatre suports de feixos BDZ-34, un sistema de llançament de bombes i una mira òptica OPB-1R. Segons els resultats de la prova, es va obtenir la següent conclusió: "Un armament de bombarder 24T proporciona la possibilitat de bombardejar bombes d'un calibre no superior a 500 kg, amb visibilitat òptica de l'objectiu a velocitats de vol de 260 a 480 km / h a altituds de 600 a 6000 m. " És a dir, com es desprèn de les característiques de vol del "bombarder" An-24T, aproximadament corresponia en les seves capacitats de vaga als bombarders de llarg abast de la Segona Guerra Mundial. El mateix 1969, els An-24T lliurats a Iraq es van utilitzar per bombardejar posicions kurdes. Així, aquestes màquines van ser les primeres de la seva família a participar directament en hostilitats.
Però molt més sovint l'An-26 s'utilitzava per bombardejar atacs. Aquest avió va ser un desenvolupament addicional de l'An-24T i es va diferenciar en l'equipament de bord i en la secció de cua del fuselatge amb una gran portella de càrrega, que va ser tancada per una rampa del disseny original. Proporciona un tancament hermètic, serveix d’escala per carregar equips autopropulsats, es pot moure per sota del fuselatge, permetent la càrrega des d’una plataforma de càrrega o una carrosseria del cotxe.
An-26
En total, del 1969 al 1986 es van construir 1398 vehicles de diverses modificacions, inclosos els destinats a l’exportació. Després de l'inici de l'operació de l'avió a la Força Aèria de l'URSS, va sorgir la pregunta sobre el seu ús com a bombarder auxiliar. A la primera meitat del 1972, l'An-26 estava practicant la instal·lació d'armes de bombarders. Per a això, el cotxe estava equipat amb una mira NKPB-7, quatre porta-feixos BDZ-34 i equip per llançar bombes. Com a resultat dels treballs realitzats a l'An-26, es va fer possible utilitzar un gran nombre d'opcions de suspensió, incloses diverses bombes amb un calibre de fins a 500 kg. La suspensió externa de les bombes va reduir lleugerament la velocitat de pujada i la velocitat màxima, però pràcticament no va afectar les característiques d'estabilitat i controlabilitat de l'avió.
Per apuntar a l’hora de deixar caure càrregues i bombardeigs, es pretén la vista NKPB-7 i un sistema de radar de navegació a curt abast que funciona en la manera de veure la superfície terrestre i l’hemisferi frontal.
Els bimotors An-26 es van utilitzar com a bombarder fins i tot amb més freqüència que els An-12 més grans. El primer a "ensumar pólvora" va passar a l'An-26 de la Força Aèria d'Etiòpia. El juliol de 1977, els "vint-i-sisens" van participar en la rebel·lió de l'agressió de les tropes somalis. Després de la conquesta de la supremacia aèria per part dels combatents etíops, a més de subministrar les seves unitats, els anas van participar en el bombardeig de les posicions enemigues. En els anys següents, els An-26 etíops van ser sovint utilitzats contra diversos grups rebels i separatistes del país.
Del 1976 al 1984, es van lliurar 24 avions An-26 a Angola. Durant la incessant guerra civil, els "transports" es van utilitzar activament com a bombarders. La majoria de les tripulacions cubanes van volar per bombardejar les posicions del grup antigovernamental UNITA. En moments especialment tensos, els cubans havien de realitzar 4-6 sortides al dia. Diversos vehicles angolans es van perdre durant l'enlairament i l'aterratge, així com durant el bombardeig d'aeròdroms.
A la primera meitat dels anys vuitanta, vuit An-26 van ser adquirits per Moçambic, on també es desenvolupava una guerra civil durant molt de temps. També aquí hi havia molta feina per als "vint-i-sisens" que feien de bombarders.
El 1977, 16 militars peruans van rebre 16 An-26. Estaven molt interessats en les sorprenents capacitats dels vehicles de transport. En presència d’especialistes de l’URSS, el 1979 es van dur a terme abocaments experimentals de tancs plens d’aigua. Aviat el 1981, les habilitats obtingudes com a resultat d'aquests experiments van ser posades en pràctica per les tripulacions peruanes An-26 durant el conflicte armat amb l'Equador. Els peruans van carregar 16 barrils de napalm a un transportista instal·lat a la bodega de l'An-26 i els van utilitzar amb molta eficàcia per destruir les posicions enemigues a la jungla difícil d'accés. En el futur, els An-26 van actuar de manera similar contra el grup terrorista ultraesquerra "Sendero Luminoso".
Nicaragua es va convertir en el següent comprador llatinoamericà de l'An-26. Del 1982 al 1985, aquest país va rebre 5 "vint-i-sisens". Es van utilitzar activament per al reconeixement i el bombardeig de zones on es concentraven "contres" antigovernamentals.
El vietnamita An-26, a més de lliurar mercaderies per donar suport a les accions del contingent militar a Cambodja, va volar cap al reconeixement i va bombardejar els camps i els destacaments de persones de Pol Pot que s’amagaven a la selva.
An-26 de diverses nacionalitats van dur a terme atacs de bombardeig durant la ja esmentada "Gran Guerra Africana", que va durar a finals dels anys 90 i principis dels anys 2000 a la República Democràtica del Congo amb la participació de contingents militars de Rwanda, Uganda, Namíbia, Zimbabwe i Angola.
Del 2011 al 2012, observadors internacionals van registrar nombrosos casos d’utilització de l’An-26 com a transportista de bombes al Sudan del Sud. L'avió de la força aèria del govern sudanès, que operava a més de 4.000 metres d'altitud, va realitzar diverses dotzenes de sortides. Segons es va informar, els avions sudanesos que participen en les incursions han estat revisats per utilitzar-los de manera òptima com a transportistes de bombes. En aquest cas, les bombes es van carregar al compartiment de càrrega i es van llançar a través de la portella de càrrega situada a la part posterior de l'avió. A més de municions d’aviació estàndard, s’utilitzaven àmpliament bombes artesanals plenes de nitrat d’amoni i líquids incendiaris.
Els atacs es van dur a terme principalment contra assentaments i tropes sud-sudaneses a la regió de Kordofan del Sud. Els observadors internacionals han registrat reiteradament casos de bombardeigs contra camps de refugiats i objectes purament civils, però cada vegada que les autoritats de Jartum ho van negar. El president sudanès Omar al-Bashir és acusat de nombrosos crims de guerra. El 2008, el Tribunal Penal Internacional va dictar una ordre d'arrest per al-Bashir acusat de genocidi i neteja ètnica durant els combats a Darfur. Així, al-Bashir es va convertir en el primer cap d’estat en funcions contra el qual es van presentar càrrecs per part del cos de justícia internacional.
Les incursions sudaneses An-26 es van aturar després del desplegament dels sistemes de míssils de defensa antiaèria S-125 lliurats des d'Uganda al Sudan del Sud. Uganda va comprar quatre sistemes de defensa antiaèria S-125 i 300 míssils a Ucraïna el 2008.
Recentment, en relació amb l’agreujada situació internacional i un augment general del nivell d’entrenament de combat, s’està practicant l’ús de vaga de l’An-26 de les Forces Aeroespacials russes. La transformació d’un avió de transport militar en bombarder no requereix molt de temps: per a això s’adjunten pilones especials gràcies a les quals l’avió pot agafar quatre bombes que pesen de 50 a 500 quilograms.
El desenvolupament de l’ús d’armes bomba a l’An-26 a la nostra Força Aèria es va introduir fa més de 40 anys. Però amb l'inici del procés de "reforma" de les forces armades durant més de 20 anys, es van aturar aquestes capacitacions i ara s'ha decidit reprendre-les. L'ús de l'avió de transport militar An-26 com a bombarder nocturn és una de les tasques d'entrenament de combat més difícils del curs d'entrenament de combat de la tripulació. En el curs de l’entrenament en combat, es preveu practicar el llançament de bombes contra objectius terrestres i marítims.
Els bombardejos des de l'An-26 es duen a terme a l'altitud de 1200-3000 metres, a una velocitat de 350 quilòmetres per hora. Per obtenir una puntuació excel·lent, la bomba ha de colpejar un cercle amb un diàmetre de 63 metres. Un altre exercici consisteix a entrenar bombardejos des d’una altitud de 500-900 metres a un grup d’objectius que simulen una columna de tanc enemic. En ambdós casos s’utilitzen els mires NKPB-7. La derrota d’objectius que utilitzen aquesta vista bastant antiga no requereix l’ús d’equips de radar i permet realitzar una missió de combat a la nit de la manera més furtiva possible.
Aquests entrenaments s'han dut a terme recentment en diverses unitats d'aviació que operen l'An-26. L'agost de 2015, els pilots d'aviació de transport de la flota del Bàltic van realitzar un vol d'entrenament per a ús en combat. Van practicar el bombardeig al lloc de comandament d'un enemic simulat. L'octubre de 2015, un avió de transport militar An-26, durant una sessió d'entrenament a prop de Sant Petersburg, va assolir amb èxit objectius imitant els tancs enemics.
A l'època soviètica, els avions de la marca "An" eren el segell distintiu de la indústria aeronàutica soviètica i funcionaven en desenes de països, demostrant una alta eficiència i fiabilitat. La construcció de l'An-12 a la primera meitat dels anys 70 es va interrompre a causa de l'aparició de l'Il-76, que més tard es va convertir en l'avió principal de les Forces Aerotransportades. En relació amb el col·lapse de la Unió Soviètica i les ambicions de les autoritats ucraïneses, es va enterrar el projecte del prometedor turbohèlice An-70. A més, encara no hi ha cap substitució adequada per al transport de passatgers An-24 i el transport militar An-26. A causa de l'envelliment de la flota d'avions i dels tristos fets ocorreguts a Ucraïna, en els propers deu anys els avions de la marca "An" esdevindran probablement una raresa en el nostre cel.
