Com ja s’ha esmentat a la primera part de la revisió, els avions radiocontrolats amb motors de pistó es van utilitzar activament durant els primers anys de la postguerra per assegurar el procés de proves de nous tipus d’armes i l’entrenament de combat de les forces de defensa aèria. No obstant això, els avions construïts durant la Segona Guerra Mundial, en la seva major part, tenien un recurs molt reduït, i la majoria van caure en mal estat pocs anys després del final de la guerra. A més, a causa del ràpid ritme de desenvolupament de l'aviació a finals dels anys 40 - principis dels 50, es necessitaven objectius per a proves i entrenament, en termes de velocitat de vol corresponent als avions de combat moderns d'un enemic potencial. Durant les proves més importants, els caces radiocontrolats MiG-15, MiG-17 i bombarders Il-28 van ser desplegats fora de la seva vida útil. Però era bastant costós reequipar els avions de producció, a més, per a un ús massiu com a objectius, hi havia molt pocs avions d’aquest tipus que fossin força moderns en aquell moment.
En aquest sentit, el 1950, el comandant en cap de la força aèria, el mariscal K. A. Vershinin va proposar crear un objectiu radiocontrolat. Al juny es va emetre un decret governamental segons el qual aquesta obra es confiava a OKB-301 sota la direcció de S. A. Lavochkin. Es va prestar una atenció especial a la reducció del cost d'un producte dissenyat per a una "missió de combat". En dissenyar un objectiu radiocontrolat, que va rebre la designació preliminar "Product 201", els especialistes de l'OKB-301 van seguir el camí de la simplificació màxima. Per a l'avió objectiu, van triar un motor ramjet barat RD-900 (diàmetre 900 mm), que funcionava amb gasolina. Amb un pes sec del motor de 320 kg, l’empenta calculada a una velocitat de 240 m / si una altitud de 5.000 metres era de 625 kgf. El motor ramjet RD-900 tenia un recurs d’uns 40 minuts. No hi havia cap bomba de combustible a l’aparell; el combustible del tanc era subministrat per un sistema de desplaçament alimentat per un acumulador de pressió d’aire. Per simplificar al màxim la producció, es van fer rectes les ales i la cua. Per alimentar l'equip de comandament de ràdio, es va utilitzar un generador de corrent continu impulsat per un aerogenerador a la proa de l'aparell. Les parts més cares del producte 201 eren equips de radiocontrol i el pilot automàtic AP-60. L’aparició de l’objectiu no tripulat va resultar ser molt poc preponderant, però corresponia plenament al seu propòsit. Per llançar objectius aeris, se suposava que hauria d’utilitzar un bombarder de llarg abast de quatre motors Tu-4, un objectiu es podria col·locar sota cada avió.
Les proves de vol del "producte 201" van començar el maig de 1953 a la distància propera a Akhtubinsk. Les proves estatals van acabar a l'octubre de 1954. Durant les proves es va poder obtenir una velocitat màxima de 905 km / h i un sostre pràctic de 9750 metres. El dipòsit de combustible amb un volum de 460 litres era suficient per a l'avió no tripulat només durant 8,5 minuts de vol, mentre que el motor ramjet es llançava de manera fiable a altituds de 4300-9300 metres. Segons els resultats de les proves, els militars van recomanar augmentar el temps de funcionament del motor fins a 15 minuts, augmentant el RCS instal·lant reflectors cantoners i instal·lant traçadors a les puntes de les ales.
El principal desavantatge era la llarga preparació de l’aparell per al seu ús. La suspensió de l'avió portador va ser especialment llarga. No va ser possible aconseguir un funcionament fiable del sistema de rescat de paracaigudes durant les proves.
Per guardar l'objectiu per a la seva reutilització, es va decidir plantar-lo perquè no llisqués sobre un motor que sobresortia sota el fuselatge. Les proves de vol van confirmar que això era possible, però després d’un tal aterratge, a causa de la deformació de la góndola del motor, va ser necessari substituir el ramjet.
Després de l'acceptació oficial del servei, el "Producte 201" va rebre la designació La-17. La producció en sèrie de l'objectiu es va establir a la planta núm. 47 d'Orenburg. Els lliuraments dels primers vehicles de producció van començar el 1956. Sis bombarders Tu-4 van ser modificats per a l'ús del La-17 a la planta d'avions de Kazan número 22. La construcció en sèrie de La-17 va continuar fins al 1964, el programa de producció preveia la fabricació de fins a 300 objectius no tripulats a l'any.
L'objectiu era bastant satisfactori per al seu propòsit, però a finals dels anys 50 es va fer evident que el pistó Tu-4 aviat es donaria de baixa, i el sistema de llançament d'aire trigava massa a preparar-se per al seu ús i costava bastant. Els militars volien ampliar les capacitats de l'objectiu i reduir els costos operatius. Com a resultat, els desenvolupadors van arribar a la idea de la necessitat de substituir el motor ramjet per un motor turborreactor i canviar a un llançament des d’un llançador terrestre.
El 1958 es va iniciar la producció de l'objectiu La-17M amb un motor turborreactor RD-9BK amb una empenta de 2600 kgf i un llançament a terra. El motor turborreactor RD-9BK va ser una modificació del motor RD-9B obsolet retirat del caça MiG-19. El llançament es va fer amb l'ajut de dos impulsors de combustible sòlid i es va utilitzar un carro de quatre rodes d'un canó antiaeri KS-19 de 100 mm com a llançador remolcat.
El 1962, La-17 es va tornar a actualitzar. Per a les proves i el procés d'entrenament de combat dels sistemes de míssils de defensa antiaèria, es requerien objectius que poguessin volar en el rang d'altitud: 0,5-18 km, canviar la capacitat reflectant de l'objectiu per simular míssils de creuer, així com tàctics i estratègics. bombarders. Per fer-ho, es va instal·lar un motor RD-9BKR amb una major altitud a l'avió objectiu i es va col·locar una lent Luniberg al fuselatge de popa. Gràcies a l’augment de RCS, el rang de seguiment objectiu del radar terrestre de 3-6 cm ha augmentat de 150-180 km a 400-450 km i el tipus d’avió simulat s’ha ampliat.
Per tal que es pogués reutilitzar el modernitzat La-17MM, es va modificar el sistema d'aterratge després del llançament. A la part posterior del fuselatge, es va instal·lar una càrrega bolcada, connectada per un cable amb un control, quan es va treure del qual el pilot automàtic va transferir l'objectiu a un gran angle d'atac a l'alçada mínima de disseny, al mateix temps que el motor s'aturava. En paracaigudisme, l'objectiu va aterrar sobre esquís amb amortidors col·locats sota la góndola del motor turborreactor.
Com que les reserves dels motors RD-9 es van esgotar ràpidament, als anys 70 van començar a instal·lar els motors turboreactors R-11K-300, convertits a partir de l’esgotat R-11F-300, instal·lat al MiG-21, Su-15 i Avió Yak-28 …. L'objectiu amb motors del tipus R-11K-300 va rebre la denominació La-17K i es va produir en massa fins a finals de 1992.
Tot i que els objectius de la família La-17 en aquest moment són, sens dubte, obsolets i incapaços d’imitar les modernes armes d’atac aeri, fins fa poc s’utilitzaven als polígons de tir durant el control i la formació dels equips de defensa antiaèria.
Després de l'adopció de l'objectiu no tripulat La-17 amb el motor ramjet RD-900, va sorgir la qüestió de crear un avió de reconeixement no tripulat sobre la base d'aquesta màquina. El juny de 1956 es va emetre un decret governamental sobre aquest tema. No obstant això, l'objectiu amb un motor ramjet tenia un abast curt, i només va ser després de l'aparició del La-17M amb el motor turborreactor RD-9BK amb una empenta de 1900 kgf.
Les càmeres AFA-BAF / 2K i AFA-BAF-21 es van col·locar al compartiment nasal de l'avió de reconeixement en una instal·lació basculant. El pilot automàtic es va substituir per l'AP-63. Per a la comoditat de transportar el explorador, les consoles de les ales es van plegar. El llançament de l’avió de reconeixement no tripulat des del transport i llançador SATR-1 al xassís ZiL-134K es va dur a terme mitjançant dos impulsors de llançament de combustible sòlid PRD-98 i el rescat es va dur a terme amb paracaigudes amb aterratge a la góndola del motor. Es van desmuntar reflectors de cantonades situats sota els carenats radiotransparents de les puntes de les ales i del fuselatge.
Durant les proves estatals, que van finalitzar l’estiu de 1963, es va demostrar que el vehicle era capaç de realitzar reconeixements fotogràfics a una distància de fins a 60 km de la posició de llançament, volant a altituds de fins a 900 m i a una distància de fins a 200 km - a una altitud de 7.000 m. Velocitat a la ruta - 680-885 km / h. El pes del llançament és de 3600 kg.
El 1963, la La-17R com a part del complex TBR-1 (avió de reconeixement tàctic no tripulat) es va posar oficialment en servei, però l'operació a les tropes només va començar a la segona meitat dels anys 60. Això es va deure a la necessitat de perfeccionar les estacions de control i seguiment terrestre del dron de reconeixement.
Es preveia que el complex tàctic no tripulat de l'avió de reconeixement TBR-1 pogués ser prou mòbil, amb un temps de desplegament acceptable al lloc de llançament. El complex inclou: remolcat per un vehicle KRAZ-255, un llançador SATR-1, carretons de transport TUTR-1 remolcats per vehicles ZIL-157 o ZIL-131, un vehicle especial KATR-1 per realitzar una comprovació prèvia al llançament del equipament d’avions de reconeixement i garantia del llançament del motor principal, així com estacions de comandament per ràdio i radar MRV-2M i "Kama" per controlar l’avió de reconeixement no tripulat a la ruta del vol. Com a part d’un esquadró separat d’avions de reconeixement no tripulats, també hi havia un escamot tècnic i operatiu equipat amb vehicles especials per treballar amb càmeres, grues de camions i altres equips, així com una unitat que assegurava l’aterratge de La-17R zona i recuperar materials de reconeixement de la junta i evacuar l'avió.
Després de la modernització, les capacitats de l'avió de reconeixement no tripulat La-17RM, equipat amb el motor R-11K-300, es van expandir. El rang a gran alçada ha augmentat de 200 a 360 km. A més de l’equip de reconeixement fotogràfic actualitzat en forma de càmeres AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASCHFA-5M i la càmera de televisió Chibis, es va afegir l’estació de reconeixement de radiació Sigma a l’equip de bord. A la Força Aèria Soviètica, els La-17RM van ser operats fins a mitjan anys 70, després dels quals els objectius no tripulats van ser "eliminats" en els camps d'entrenament com a avions objectiu.
Es van subministrar diversos La-17 de diverses modificacions als països aliats de l'URSS. Als anys 50, es podien trobar objectius ramjet no tripulats als camps d'entrenament xinesos. Com a l’URSS, van ser llançats des dels bombarders Tu-4. A diferència de la Força Aèria Soviètica, els bombarders amb pistó van volar a la RPC fins a principis dels anys noranta. Al final de la seva carrera, els Tu-4 xinesos van ser utilitzats com a transportistes de drones de reconeixement. Als anys 60, la indústria aeronàutica xinesa va començar la producció del La-17 amb el motor turborreactor WP-6 (còpia xinesa del RD-9). Aquest motor turborreactor es va utilitzar a la Força Aèria PLA en caces J-6 (una còpia del MiG-19) i l'avió d'atac Q-5. A més del subministrament d'avions objectiu i documentació tècnica per a la seva producció en sèrie a la Xina, es va transferir a Síria un lot d'avions de reconeixement no tripulats La-17RM sota la designació UR-1. Tot i això, no se sap si es van utilitzar en una situació de combat.
L’adopció per part de la Força Aèria Soviètica del bombarder de reconeixement tàctic supersònic MiG-25RB, l’avionica del qual, a més de diversos equips fotogràfics, incloïa estacions de reconeixement electrònic, va ampliar seriosament les possibilitats de recollir informació a la part posterior de l’enemic. Com ja sabeu, a principis dels anys 70, els israelians no van aconseguir evitar el vol del MiG-25R i del MiG-25RB sobre la península del Sinaí. Però els especialistes soviètics eren plenament conscients que quan operaven en un teatre d’operacions, on hi hauria sistemes de defensa antiaèria a gran i gran abast, l’altitud i la velocitat de vol ja no podrien garantir la invulnerabilitat de l’avió de reconeixement. En aquest sentit, a finals dels anys 60, els militars van iniciar el desenvolupament d'avions de reconeixement tàctics no tripulats reutilitzables supersònics. Els militars necessitaven vehicles amb un abast i una velocitat de vol més grans que els que estaven en servei amb la La-17R / RM. A més, un complex de reconeixement de vehicles molt primitiu creat sobre la base d’un objectiu no tripulat no complia els requisits moderns. El client volia exploradors capaços d’operar profundament en les defenses enemigues a velocitat de creuer transònica. A més dels mitjans moderns de fixació d’informació visual, els equips de reconeixement de vehicles prometedors havien d’incloure equips destinats al reconeixement de radiació de la zona i a l’obertura de les posicions dels sistemes de míssils de defensa antiaèria i dels radars.
A mitjans dels anys 60, el Tupolev Design Bureau va començar a desenvolupar els sistemes de reconeixement tàctic Strizh i Reis. El resultat d’aquests treballs va ser la creació i adopció del complex operatiu-tàctic Tu-141 (VR-2 "Strizh") i del complex tàctic Tu-143 (VR-3 "Reis"). El complex no tripulat de reconeixement tàctic-operatiu VR-2 "Strizh" està destinat a realitzar operacions de reconeixement a distància del punt de llançament a una distància de diversos centenars de quilòmetres, mentre que el VR-3 "Reis" - 30-40 km.
En la primera fase del disseny, es preveia que avions de reconeixement no tripulats travessessin les línies de defensa antiaèria a baixa altitud a velocitat supersònica. No obstant això, això requeria motors equipats amb postcombustions, cosa que inevitablement va provocar un augment del consum de combustible. Els militars també van insistir que una nova generació d'avions de reconeixement no tripulats, quan tornés d'un vol de combat, hauria d'aterrar en un avió al seu camp d'aviació amb un esquí de producció especial. Però els càlculs van demostrar que l’alta velocitat de vol i l’aterratge d’avions, amb un lleuger augment de l’eficàcia del combat, augmenta significativament el cost del dispositiu, tot i que la seva esperança de vida en una guerra podria ser molt curta. Com a resultat, la velocitat màxima de vol es va limitar a un límit de 1100 km / h i es va decidir aterrar mitjançant un sistema de rescat de paracaigudes, que al seu torn va permetre simplificar el disseny, reduir el pes i el cost de l’enlairament de l'avió.
Els avions de reconeixement no tripulats Tu-141 i Tu-143 tenien molt en comú externament, però diferien en dimensions geomètriques, pes, abast de vol, composició i capacitats dels equips de reconeixement a bord. Tots dos vehicles es van construir segons l'esquema "sense cua" amb una ala delta baixa amb un escombrat de 58 ° al llarg de la vora davantera, amb petites afluències a les parts de l'arrel. A la part frontal del fuselatge hi ha un desestabilitzador trapezoïdal fix que proporcionava el marge d’estabilitat necessari. PGO: ajustable a terra en el rang de 0 ° a 8 °, segons l'alineació de l'avió, amb un angle d'escombrat al llarg de la vora principal de 41,3 °. L'avió es controlava mitjançant elevons de dues seccions a l'ala i al timó. La presa d’aire del motor es troba per sobre del fuselatge, més a prop de la secció de la cua. Aquest acord no només va permetre simplificar el dispositiu del complex de llançament, sinó que també va reduir la signatura radar de l'avió de reconeixement no tripulat. Per reduir l'espai de l'ala durant el transport, la consola de l'ala del Tu-141 es va desviar a una posició vertical.
Les primeres còpies del Tu-141 es van equipar amb el motor turborreactor R-9A-300 de baix recurs (una modificació especialment modificada del motor turboreactor RD-9B), però més tard, després d’establir la producció en massa, van passar a la producció de avió de reconeixement amb motors KR-17A amb una empenta de 2000 kgf. Un avió de reconeixement no tripulat amb un pes d’enlairament de 5370 kg, a una altitud de 2000 m, desenvolupava una velocitat màxima de 1110 km / h i tenia un abast de vol de 1000 km. L'altitud mínima de vol a la ruta era de 50 m, el sostre era de 6000 m.
El Tu-141 es va llançar amb un impulsor de llançament de combustible sòlid muntat a la part inferior del fuselatge. L'aterratge de l'avió de reconeixement no tripulat després de completar l'assignació es va dur a terme mitjançant un sistema de paracaigudes situat al carenat a la cua del fuselatge sobre el broquet del motor turborreactor. Després d’apagar el motor del turborreactor, es va alliberar un paracaigudes de frenada que va reduir la velocitat del vol a un valor en què es podia alliberar el paracaigudes principal. Es va produir simultàniament un tren d’aterratge de tricicle amb elements absorbents de xoc tipus taló amb un paracaigudes de frenada. Immediatament abans de tocar el terra, es va engegar el motor de combustible sòlid de frenada i es va disparar el paracaigudes.
El complex d’instal·lacions de servei terrestre incloïa vehicles dissenyats per proveir-se de combustible i preparació per al llançament, una plataforma de llançament remolcada, instal·lacions de control i verificació i maquinari per treballar amb equips de reconeixement. Tots els elements del complex VR-2 "Strizh" es col·locaven en xassís mòbil i podien circular per la via pública.
Malauradament, no va ser possible trobar dades precises sobre la composició i les capacitats del complex de reconeixement VR-2 Strizh. Diverses fonts afirmen que el Tu-141 estava equipat amb equips de navegació, perfectes per al seu temps, càmeres aèries, un sistema de reconeixement per infrarojos i mitjans que permeten determinar els tipus i coordenades dels radars operatius i realitzar reconeixements de radiació del terreny. Durant la ruta, l'avió de reconeixement no tripulat estava controlat per un pilot automàtic, les maniobres i els equips de reconeixement d'encès / apagat tenien lloc segons un programa predeterminat.
Les proves de vol del Tu-141 van començar el 1974, a causa de l’elevada complexitat del complex de reconeixement, va requerir la coordinació i el perfeccionament de l’equip a bord i terrestre. La producció en sèrie del dron va començar el 1979 a la planta d'aviació de Kharkov. Abans del col·lapse de la URSS, es construïen 152 Tu-141 a Ucraïna. Esquadrons de reconeixement separats, equipats amb avions de reconeixement no tripulats d’aquest tipus, es van desplegar a les fronteres occidentals de l’URSS. De moment, el Tu-141 operatiu només es pot trobar a Ucraïna.
En el moment de la seva creació, el complex de reconeixement BP-2 "Strizh" corresponia plenament al seu propòsit. El vehicle de reconeixement no tripulat tenia capacitats bastant àmplies i tenia moltes possibilitats de completar la tasca assignada, cosa que es confirmava repetidament en els exercicis. Diversos Tu-141 amb una vida de vol esgotada es van convertir en objectius M-141. El complex objectiu es va designar VR-2VM.
Segons el diagrama de distribució i les solucions tècniques, l'avió de reconeixement no tripulat Tu-143 era, per dir-ho així, una còpia reduïda del Tu-141. El primer vol amb èxit del Tu-143 va tenir lloc el desembre de 1970. El 1973, es va establir un lot experimental de drones per realitzar proves estatals en una planta d'avions de la ciutat de Kumertau. L’adopció oficial del Tu-143 es va produir el 1976.
Un avió de reconeixement no tripulat amb un pes inicial de 1230 kg es va llançar des d'un llançador mòbil SPU-143 sobre una merenga d'un tractor de rodes BAZ-135MB. El Tu-143 es va carregar al llançador i va ser evacuat del lloc d'aterratge mitjançant el vehicle de càrrega de transport TZM-143. El lliurament i emmagatzematge de l’UAV es va realitzar en contenidors tancats. El rang de trasllat del complex amb un avió de reconeixement preparat per al llançament és de fins a 500 km. Al mateix temps, els vehicles tècnics terrestres del complex podrien circular per la carretera a una velocitat de fins a 45 km / h.
El manteniment del UAV es va dur a terme mitjançant el complex de control i proves KPK-143, un conjunt de dispositius mòbils per repostar una grua de camions, bombers i camions. La preparació del llançament previ, que va trigar uns 15 minuts, va ser realitzada per una tripulació de combat SPU-143. Immediatament abans del llançament, es va llançar el motor de propulsió turborreactor TRZ-117 amb una empenta màxima de 640 kgf, i l'avió de reconeixement no tripulat es va llançar mitjançant l'accelerador de combustible sòlid SPRD-251 en un angle de 15 ° cap a l'horitzó. El compartiment segur del SPRD-251 estava equipat amb un esquib especial, que va ser desencadenat per una caiguda de la pressió del gas a l’accelerador de llançament.
El complex de reconeixement VR-3 "Reis", creat originalment per ordre de la Força Aèria, es va generalitzar a les forces armades de l'URSS, i també va ser utilitzat per les Forces Terrestres i la Marina. En el transcurs de grans exercicis conjunts de formacions de diverses armes de combat, el complex Reis va demostrar avantatges significatius en comparació amb els avions de reconeixement tàctic tripulats MiG-21R i Yak-28R. El vol Tu-143 es va dur a terme al llarg d’una ruta programada mitjançant un sistema de control automàtic, que incloïa un pilot automàtic, un radioaltímetre i un velocímetre. El sistema de control proporcionava una sortida més precisa del vehicle no tripulat a la zona de reconeixement, en comparació amb l'avió de reconeixement tàctic pilotat de la Força Aèria. El UAV de reconeixement era capaç de volar a baixa altitud a velocitats de fins a 950 km / h, fins i tot en zones amb terrenys difícils. La mida relativament petita proporcionava al Tu-143 poca visibilitat i EPR baixa, cosa que, combinada amb dades de vol elevades, feia del dron un objectiu molt difícil per als sistemes de defensa antiaèria.
L’equip de reconeixement estava situat en un arc extraïble i tenia dues opcions principals: enregistrament fotogràfic i televisiu de la imatge de la ruta. A més, el dron podria haver col·locat equips de reconeixement de radiació i un contenidor amb fulletons. El complex VR-3 "Flight" amb el UAV "Tu-143" era capaç de realitzar reconeixement tàctic aeri durant les hores de llum fins a una profunditat de 60-70 km des de la primera línia mitjançant fotografies, televisió i equips de reconeixement de radiació de fons. Al mateix temps, es va assegurar la detecció d’objectius areals i puntuals, en una franja amb una amplada de 10 N (alçada de vol H) quan s’utilitzen càmeres i 2, 2 N quan s’equipa amb mitjans de reconeixement televisiu. És a dir, l’amplada de la franja per a la fotografia des d’una alçada d’1 km era d’uns 10 km, per al rodatge a la televisió: uns 2 km. Es van establir intervals de fotografia per al reconeixement en funció de l’altitud del vol. L’equip fotogràfic instal·lat al cap de l’avió de reconeixement, des de 500 m d’alçada i a una velocitat de 950 km / h, va permetre reconèixer objectes amb una mida de 20 cm o més a terra. M sobre el nivell del mar i durant els sobrevols de cadenes muntanyoses de fins a 5.000 m. L’equip de televisió de bord va transmetre una imatge televisiva de la zona per ràdio a l’estació de control de drons. La possibilitat de rebre una imatge de televisió era possible a una distància de 30-40 km del UAV. L'amplada de banda del reconeixement de radiació arriba a 2 N i la informació obtinguda també es pot transmetre a terra a través d'un canal de ràdio. L’equip de reconeixement Tu-143 incloïa una càmera aèria panoràmica PA-1 amb una reserva de film de 120 metres, equip de televisió I-429B Chibis-B i equip de reconeixement de radiació Sigma-R. També es va considerar l'opció de crear un míssil de creuer sobre la base del Tu-143, però no hi ha dades sobre les proves d'aquesta modificació i la seva acceptació en servei.
Abans d'aterrar en una àrea determinada, el Tu-143, simultàniament amb l'aturada del motor, va fer una corredissa, després del qual es van alliberar el sistema de paracaigudes de dues etapes i el tren d'aterratge. En el moment de tocar el terra, quan es van activar els amortidors del tren d’aterratge, es va disparar el paracaigudes d’aterratge i el motor del fre, això va evitar que l’avió de reconeixement es bolqués a causa de la vela del paracaigudes. La recerca del lloc d’aterratge de l’avió de reconeixement no tripulat es va dur a terme d’acord amb els senyals del radiofarco de bord. A més, es va retirar el contenidor amb informació de reconeixement i el UAV es va lliurar a una posició tècnica per a la preparació per a la seva reutilització. La vida útil del Tu-143 es va dissenyar per a cinc sortides. El processament de materials fotogràfics es va fer a l’estació mòbil per rebre i desxifrar la informació de reconeixement POD-3, després de la qual es va assegurar la ràpida transferència de les dades rebudes a través dels canals de comunicació.
Segons la informació publicada en fonts obertes, tenint en compte els prototips destinats a proves, en el període comprès entre 1973 i 1989 es van construir més de 950 còpies del Tu-143. A més de les forces armades soviètiques, el complex VR-3 "Reis" estava en servei a Bulgària, Síria, Iraq, Romania i Txecoslovàquia.
El 2009, els mitjans de comunicació van informar que Bielorússia havia adquirit un lot d'UAV a Ucraïna. Els avions de reconeixement no tripulats es van utilitzar en operacions de combat reals a l'Afganistan i durant la guerra Iran-Iraq. El 1985, un tu-143 sirià va ser abatut sobre el Líban per un combat israelià F-16. A principis dels 90, la RPDC va comprar diversos Tu-143 a Síria. Segons fonts occidentals, l’anàleg nord-coreà s’ha posat en producció massiva i ja s’ha utilitzat durant vols de reconeixement sobre les aigües sud-coreanes del mar Groc. Segons els experts occidentals, les còpies nord-coreanes del Tu-143 també es poden utilitzar per lliurar armes de destrucció massiva.
A finals dels anys 90, els Tu-143, que estaven disponibles a Rússia, es van convertir massivament en objectius M-143, dissenyats per simular míssils de creuer en el procés d'entrenament de combat de les forces de defensa aèria.
Quan va començar l’enfrontament armat al sud-est d’Ucraïna, les Forces Armades d’Ucraïna tenien un cert nombre de vehicles UAV Tu-141 i Tu-143. Abans de l'inici del conflicte, la seva operació va ser confiada al 321è esquadró separat d'avions de reconeixement no tripulats desplegats al poble de Rauhovka, districte de Berezovsky, regió d'Odessa.
Els vehicles aeris no tripulats retirats de la conservació es van utilitzar per al reconeixement fotogràfic de les posicions de la milícia. Abans de l’anunci de l’alto el foc el setembre del 2014, els drons construïts a l’URSS enquestaven més de 250.000 hectàrees. Després d’haver filmat al mateix temps uns 200 objectes, inclosos 48 punts de control i més de 150 objectes d’infraestructura (ponts, preses, interseccions, trams de carretera). Tanmateix, l’equip instrumental dels UAV fabricats sovièticament ara està desesperadament obsolet: la pel·lícula fotogràfica s’utilitza per enregistrar els resultats del reconeixement, el dispositiu ha de tornar al seu territori, la pel·lícula s’ha de retirar, lliurar al laboratori, desenvolupar-la i desxifrar-la. Per tant, el reconeixement en temps real és impossible, l’interval de temps des del moment del rodatge fins a l’ús de dades pot ser significatiu, cosa que sovint devalua el resultat del reconeixement d’objectius mòbils. A més, la fiabilitat tècnica de la tecnologia, creada fa uns 30 anys, deixa molt a desitjar.
No hi ha estadístiques sobre les sortides de combat de l’Ucraïnès Tu-141 i Tu-143 en fonts obertes, però es van publicar a la xarxa moltes fotos dels UAV en posicions i durant el transport, preses l’estiu i la tardor del 2014. No obstant això, en l'actualitat no es publiquen imatges noves de drons ucraïnesos d'aquest tipus, i el DPR i el LPR militars no informen dels seus vols. En aquest sentit, es pot suposar que les reserves de Tu-141 i Tu-143 a Ucraïna estan bàsicament esgotades.
Poc després de l'adopció del complex de reconeixement VR-3 "Reis", es va emetre la Resolució del Consell de Ministres de l'URSS sobre el desenvolupament del complex modernitzat VR-ZD "Reis-D". El primer vol del prototip UAV Tu-243 va tenir lloc el juliol de 1987. Mentre mantenia la cèl·lula, el complex de reconeixement va sofrir un refinament important. En el passat, l'exèrcit va criticar el VR-3 Reis per les seves limitades capacitats de transmissió d'intel·ligència en temps real. En aquest sentit, a més de la càmera aèria PA-402, el Tu-243 estava equipat amb l'equipament de televisió Aist-M millorat. En una altra versió, dissenyada per al reconeixement nocturn, s’utilitza el sistema d’imatge tèrmica Zima-M. La imatge rebuda de les càmeres de televisió i infrarojos s’emet per un canal de ràdio organitzat amb l’ajut de l’equip d’enllaç de ràdio Trassa-M. Paral·lelament a la transmissió a través del canal de ràdio, la informació durant el vol es registra al suport magnètic de bord. El nou equipament de reconeixement més avançat, combinat amb les característiques millorades del UAV, va permetre augmentar significativament l’àrea del territori investigat en un vol, tot millorant la qualitat de la informació rebuda. Gràcies a l'ús del nou complex de navegació i acrobàcia NPK-243 al Tu-243, les capacitats del VR-ZD "Reis-D" han augmentat significativament. Durant la modernització, també es van actualitzar alguns elements del complex terrestre, cosa que va permetre augmentar l'eficiència de les tasques i les característiques operatives.
Segons la informació presentada a l’espectacle aeroespacial MAKS-99, el vehicle no tripulat de reconeixement Tu-243 té un pes d’enlairament de 1400 kg, una longitud de 8,28 m, una envergadura de 2,25 m. Velocitat de vol 850-940 km / h. L'altitud màxima de vol a la ruta és de 5.000 m, la mínima és de 50 m. La distància de vol augmenta a 360 km. El llançament i l’aplicació del Tu-243 són similars als del Tu-143. Aquest vehicle no tripulat de reconeixement es va oferir per a l'exportació a finals dels anys 90. Es diu que el Tu-243 va ser adoptat oficialment per l'exèrcit rus el 1999 i la seva construcció en sèrie es va dur a terme a les instal·lacions de l'empresa de producció d'avions Kumertau. Tanmateix, pel que sembla, el nombre de Tu-243 construïts era molt petit. Segons les dades proporcionades per The Military Balance 2016, l'exèrcit rus té un nombre de UAV Tu-243. Es desconeix quant correspon a la realitat, però de moment el complex de reconeixement VR-ZD "Reis-D" ja no compleix els requisits moderns.
