El primer treball sobre la creació de vehicles aeris no tripulats a l’URSS va començar a principis dels anys 30 del segle passat. Inicialment carregats d'explosius, els drons controlats per ràdio eren considerats com a "torpedes aeris". Se suposava que s’havien d’utilitzar contra objectius importants, ben coberts per artilleria antiaèria, on els bombarders tripulats podrien patir greus pèrdues. L’iniciador del començament del treball sobre aquest tema va ser M. N. Tukhachevsky. El desenvolupament d'avions radiocontrolats es va dur a terme a l'Oficina Tècnica Especial ("Ostekhbyuro") sota la direcció de V. I. Bekauri.
El primer avió en què es va provar el radiocontrol a la Unió Soviètica va ser el bombarder bimotor TB-1 dissenyat per A. N. Tupolev amb pilot automàtic AVP-2. Les proves van començar a l'octubre de 1933 a Monino. Per al telecontrol de l'avió, el sistema telemecànic Daedalus va ser dissenyat a Ostekhbyuro. Atès que l'enlairament d'un avió radiocontrolat era massa difícil per a un equipament molt imperfecte, el TB-1 va enlairar-se sota el control del pilot.
En una sortida de combat real, després de l'enlairament i el llançament de l'avió en un rumb cap a l'objectiu, el pilot va haver de ser llançat amb un paracaigudes. Llavors l'avió va ser controlat per un transmissor VHF des de l'avió principal. Durant les proves, el principal problema era el funcionament poc fiable dels automàtics, les ordres es passaven incorrectament i sovint l'equip es negava completament i el pilot havia de prendre el control. A més, l'exèrcit no estava gens satisfet amb el fet que durant l'execució d'una missió de combat es perdés irremeiablement un car bombarder. En aquest sentit, van exigir desenvolupar un sistema per a l'alliberament remot de bombes i preveure un avió radiocontrolat que aterrés al seu camp d'aviació.
Com que a mitjans dels anys 30 el TB-1 ja estava obsolet, les proves van continuar al TB-3 de quatre motors. Es va proposar resoldre el problema del funcionament inestable de l'equip de control mitjançant un vol tripulat d'un avió conduït per ràdio durant la major part del recorregut. En apropar-se a l'objectiu, el pilot no va ser llançat amb un paracaigudes, sinó que va ser traslladat a un caça I-15 o I-16 suspès sota el TB-3 i va tornar a casa. A més, el TB-3 va ser guiat fins a l'objectiu per ordres del pla de control.
Però, com en el cas del TB-1, l'automatització va funcionar extremadament poc fiable i durant les proves del TB-3 radiocontrolat es van provar moltes estructures electromecàniques, pneumàtiques i hidràuliques. Per solucionar la situació, es van substituir diversos pilots automàtics amb actuadors diferents a l'avió. El juliol de 1934 es va provar l'avió amb el pilot automàtic AVP-3 i, a l'octubre del mateix any, amb el pilot automàtic AVP-7. Un cop finalitzades les proves, l'equip de control s'havia d'utilitzar en un avió controlat remotament RD ("Range Record" - ANT-25 - en aquesta màquina Chkalov sobrevolà el pol cap a Amèrica).
Se suposava que l’avió telemecànic entraria en servei el 1937. A diferència de la TB-1 i la TB-3, la via de rodatge no requeria un avió de control. Se suposava que la pista de rodatge carregada d'explosius volava fins a 1.500 km en mode de control remot segons els senyals de les balises de ràdio i atacava les grans ciutats enemigues. Tanmateix, fins a finals de 1937 no va ser possible portar l'equip de control a un estat de funcionament estable. En relació amb la detenció de Tukhachevsky i Bekauri, el gener de 1938, Ostekhbyuro va ser dissolt i els tres bombarders utilitzats per fer proves van ser retornats a la Força Aèria. Tot i això, el tema no es va tancar completament, la documentació del projecte es va traslladar a la planta d'avions experimentals núm. 379 i alguns dels especialistes s'hi van traslladar. El novembre de 1938, durant les proves a l’aeròdrom d’estepa prop de Stalingrad, el TB-1 no tripulat va fer 17 enlairaments i 22 aterratges, cosa que va confirmar la viabilitat de l’equip de control remot, però al mateix temps un pilot estava assegut a la cabina, disposat a prendre el control en qualsevol moment.
El gener de 1940 es va emetre una resolució del Consell de Treball i Defensa, segons la qual es preveia crear un tàndem de combat format per avions torpeders TB-3 radiocontrolats i avions de comandament amb equipament especial col·locat a SB-2 i DB- 3 bombarders. El sistema es va ajustar amb molta dificultat, però, pel que sembla, es va avançar en aquesta direcció. A principis de 1942, els avions projectils radiocontrolats estaven preparats per a proves de combat.
L'objectiu de la primera vaga va ser escollir un gran nus ferroviari a Vyazma, a 210 km de Moscou. No obstant això, "el primer panell va sortir grumós": durant l'aproximació a l'objectiu del DB-3F principal, l'antena del transmissor de ràdio de les ordres de control va fallar, segons alguns informes, va ser danyada per un fragment d'un anti -casca d’avió. Després d'això, el TB-3 sense guia, carregat amb quatre tones d'explosius de gran abast, va caure a terra. L'avió del segon parell, el comandament SB-2 i l'esclau TB-3, es va cremar a l'aeròdrom després d'una estreta explosió d'un bombarder preparat per a l'enlairament.
No obstant això, el sistema Daedalus no va ser l'únic intent de crear un "torpede aeri" a l'URSS abans de la guerra. El 1933, a l'Institut de Comunicacions Marines d'Investigacions Científiques sota la direcció de S. F. Valka va començar a treballar en planadors controlats a distància que portaven una càrrega explosiva o torpede. Els creadors de vehicles lliscants controlats a distància van motivar la seva idea per la impossibilitat de detectar-los mitjançant detectors de so, així com per la dificultat d’interceptar el "torpede aeri" per part dels combatents enemics, no una gran vulnerabilitat al foc antiaeri a causa de la seva petita mida i baix cost dels planadors en comparació amb els bombarders.
El 1934, els models reduïts de planadors van ser sotmesos a proves de vol. El desenvolupament i la construcció de mostres a gran escala es van confiar a "Oskonburo" P. I. Grokhovsky.
Es va planejar la creació de diversos "torpedes voladors" dissenyats per atacar les bases navals enemigues i els grans vaixells:
1. DPT (torpede planador de llarg abast) sense motor amb un abast de 30-50 km;
2. LTDD (torpedo volador de llarg abast): amb un motor de reacció o de pistó i un abast de vol de 100 a 200 km;
3. BMP (planador de mina remolcat): en un acoblament rígid amb un avió remolcat.
La producció d'un lot experimental de "bombes torpede planadores" destinades a proves es va dur a terme a la planta pilot de producció núm. 23 de Leningrad i es va confiar a l'Institut de Recerca núm. 10 del Comissariat Popular de la Indústria de Defensa. El primer prototip, denominat PSN-1 (planador especial), va enlairar-se a l'agost de 1935. Segons el projecte, el planador tenia les dades següents: pes de l'enlairament - 1970 kg, envergadura - 8,0 m, longitud - 8,9 m, alçada - 2,02 m, velocitat màxima - 350 km / h, velocitat d'immersió - 500 km / h, vol autonomia: 30-35 km.
En la primera etapa, es va provar una versió tripulada, realitzada en forma d’hidroavió. En el paper del transportista principal del PSN-1, es preveia un bombarder de quatre motors TB-3. Un dispositiu controlat a distància es podria suspendre sota cada ala de l'avió.
El guiatge remot del PSN-1 s'havia de dur a terme dins de la línia de visió mitjançant un sistema de transmissió d'ordres d'infrarojos. Es va instal·lar un equip de control amb tres llums de llum infraroja a l'avió portador, i a la planadora un receptor de senyal i un pilot automàtic i equip executiu. Els emissors de l'equip "Kvant" es van col·locar sobre un marc rotatori especial que sobresortia més enllà del fuselatge. Al mateix temps, a causa de l’augment de l’arrossegament, la velocitat de l’avió portador va disminuir aproximadament un 5%.
Es preveia que fins i tot sense telecontrol, el planador pogués ser utilitzat per atacar grans vaixells o bases navals. Després de llançar un torpede o una ogiva, el planador sota el control del pilot va haver d’allunyar-se de l’objectiu a una distància de 10-12 km i aterrar sobre l’aigua. Després, les ales es van desbloquejar i l'avió es va convertir en un vaixell. Havent engegat el motor fora bord disponible a bord, el pilot va tornar per mar fins a la seva base.
Per a experiments amb planadors de combat, es va assignar un camp d’aviació a Krechevitsy prop de Novgorod. En un llac proper, es va provar un hidroavió amb una aproximació a baixa altitud remolc darrere del pla flotant R-6.
Durant les proves, es va confirmar la possibilitat d'una immersió amb l'alliberament d'una bomba, després de la qual el planador va sortir en vol horitzontal. El 28 de juliol de 1936 va tenir lloc la prova d’un PSN-1 tripulat amb un simulador suspès d’una bomba aèria de 250 kg. L’1 d’agost de 1936 es va volar una planadora amb una càrrega de 550 kg. Després de l’enlairament i desacoblament del transportista, la càrrega es va deixar caure d’una immersió a una altitud de 700 m. Després d’això, el planador, que va accelerar en una immersió a una velocitat de 320 km, va tornar a guanyar altitud, es va girar i va aterrar a la superfície del llac Ilmen. El 2 d’agost de 1936 va tenir lloc un vol amb una versió inert de la bomba FAB-1000. Després de desacoblar-se del transportista, el planador va dur a terme bombes de busseig a una velocitat de 350 km / h. Durant les proves, va resultar que després de desacoblar-se del transportista PSN-1 a una velocitat de 190 km / h és capaç de lliscar constantment amb una càrrega de fins a 1000 kg. El rang de planificació amb una càrrega de combat era de 23-27 km, depenent de la velocitat i la direcció del vent.
Tot i que es van confirmar les dades de vol del PSN-1, es va retardar el desenvolupament de l’equip de guiatge i pilot automàtic. A finals dels anys 30, les característiques del PSN-1 no semblaven tan bones com el 1933 i el client va començar a perdre l’interès pel projecte. La detenció el 1937 de la direcció de la planta núm. 23 també va contribuir a desaccelerar el ritme de treball. Com a resultat, a la segona meitat de 1937, es van liquidar les bases de proves a Krechevitsy i al llac Ilmen i es va retirar tot l'endarreriment. va ser traslladat a Leningrad a la planta experimental núm. 379. Cap a la primera meitat de 1938, els especialistes de la planta núm. 379 van aconseguir realitzar 138 llançaments de "torpedes aeris" a velocitats de fins a 360 km / h. També van practicar maniobres antiaèries, girs, anivellament i abocament de la càrrega de combat i aterratge automàtic sobre l'aigua. Al mateix temps, el sistema de suspensió i l'equip per llançar des de l'avió portador funcionaven perfectament. L’agost de 1938 es van dur a terme vols de proves amb èxit amb aterratge automàtic a l’aigua. Però com que el transportista, un bombarder pesat TB-3, en aquell moment ja no complia els requisits moderns i la data de finalització era incerta, els militars van exigir la creació d’una versió millorada i més ràpida de control remot, el transportista del qual havia de ser un bombarder pesat prometedor TB-7 (Pe -8) o un bombarder de llarg abast DB-3. Per a això, es va dissenyar i fabricar un nou sistema de suspensió més fiable, que permetia fixar dispositius amb una massa més gran. Al mateix temps, es va provar una àmplia gamma d'armes d'aviació: torpedes d'avions, diverses bombes incendiàries plenes de mescles de foc sòlid i líquid i un model de la bomba aèria FAB-1000 que pesava 1000 kg.
L’estiu de 1939 es va iniciar el disseny d’una nova cèl·lula controlada a distància, denominada PSN-2. Es preveia una bomba FAB-1000 de 1000 kg o un torpede del mateix pes com a càrrega de combat. El dissenyador en cap del projecte va ser V. V. Nikitin. Estructuralment, el planador PSN-2 era un monoplà de dos flotadors amb una ala baixa i un torpede suspès. En comparació amb el PSN-1, les formes aerodinàmiques del PSN-2 es van millorar significativament i les dades de vol van augmentar. Amb un pes d’enlairament de 1800 kg, la planadora llançada a una altitud de 4000 m podria cobrir una distància de fins a 50 km i desenvolupar una velocitat d’immersió de fins a 600 km / h. L'envergadura de les ales era de 7, 0 mi la seva superfície - 9, 47 m², longitud - 7, 98 m, alçada sobre flotadors - 2, 8 m.
Per fer proves, els primers prototips es van dur a terme en versió tripulada. Els dispositius de control automàtic del planador es trobaven al compartiment del fuselatge i a la secció central. L’accés als dispositius es proporcionava a través d’escotilles especials. Els preparatius per a la prova del PSN-2 van començar el juny de 1940, al mateix temps que es va decidir organitzar un centre d'entrenament per a la formació d'especialistes en el manteniment i l'ús de planadors controlats a distància a les tropes.
En utilitzar un motor a reacció, la velocitat màxima estimada de vol del PSN-2 se suposava que arribaria als 700 km / h, i el rang de vol era de 100 km. Tanmateix, no està clar com se suposava que dirigia el dispositiu a l'objectiu a una distància tan gran, perquè el sistema de control d'infrarojos funcionava de manera inestable fins i tot dins de la línia de visió.
El juliol de 1940 es va provar la primera còpia del PSN-2 sobre aigua i aire. L'hidroavió MBR-2 es va utilitzar com a vehicle remolcador. Tanmateix, a causa del fet que mai es van aconseguir resultats satisfactoris amb un sistema de guia remota, i el valor de combat dels planadors de combat en una futura guerra semblava qüestionable, el 19 de juliol de 1940, per ordre del comissari popular de la Marina Kuznetsov, es va aturar el treball sobre torpedes planadors.
El 1944, l'inventor de l '"avió", un bombarder que transportava caces, aC Vakhmistrov, va proposar un projecte per a un planador de combat no tripulat amb un pilot automàtic giroscòpic. La planadora es va fabricar segons un esquema de dos ploms i podia transportar dues bombes de 1000 kg. Després d'haver lliurat el planador a la zona especificada, l'avió va dur a terme l'objectiu, va desacoblar el planador i va tornar a la base mateixa. Després del desacoblament de l'avió, el planador, sota el control del pilot automàtic, se suposava que volava cap a l'objectiu i, després d'un temps especificat, va dur a terme el bombardeig, no es va proporcionar el seu retorn. Tot i això, el projecte no va trobar el suport de la direcció i no es va implementar.
Analitzant els projectes soviètics d’abans de la guerra de torpedes aeris que van arribar a la fase de proves a gran escala, es pot afirmar que es van cometre errors conceptuals fins i tot en la fase de disseny. Els dissenyadors d'avions van sobreestimar el nivell de desenvolupament de la ràdio electrònica i la telemecànica soviètiques. A més, en el cas de PSN-1 / PSN-2, es va escollir un esquema completament injustificat d’una planadora reutilitzable reutilitzable. Un "torpedo d'aire" planejant d'una sola vegada tindria una perfecció de pes molt millor, unes dimensions més reduïdes i un rendiment de vol superior. I en el cas que una "bomba volant" amb una ogiva de 1000 kg arribés a les instal·lacions portuàries o a un cuirassat enemic, tots els costos de fabricació de "l'avió projectil" serien reemborsats moltes vegades.
Els "avions projectils" inclouen la 10X i la 16X de la postguerra, creats sota la direcció de V. N. Chelomeya. Per accelerar el disseny d'aquests vehicles, es van utilitzar desenvolupaments alemanys capturats, implementats a les "bombes voladores" Fi-103 (V-1).
L’avió projectil o, segons la terminologia moderna, el míssil creuer 10X s’havia de llançar des dels avions portadors Pe-8 i Tu-2 o des d’una instal·lació terrestre. Segons les dades del disseny, la velocitat màxima de vol era de 600 km / h, l’autonomia era de 240 km, el pes del llançament era de 2130 kg i el pes de la ogiva era de 800 kg. Empenta PuVRD D-3 - 320 kgf.
Els projectils aeronàutics 10X amb un sistema de control inercial podrien utilitzar-se en objectes de grans àrees; és a dir, com el V-1 alemany, eren armes efectives quan s’utilitzaven a gran escala només contra les grans ciutats. En el tret de control, colpejar un quadrat amb laterals de 5 quilòmetres es va considerar un bon resultat. Es considerava que els seus avantatges eren un disseny molt senzill, una mica uniforme i primitiu, i l’ús de materials de construcció disponibles i econòmics.
A més, per a atacs a ciutats enemigues, es pretenia un dispositiu 16X més gran, equipat amb dos PUVRD. El míssil de creuer de 2557 kg de pes hauria de ser transportat pel bombarder estratègic de quatre motors Tu-4, basat en el Boeing B-29 americà "Superfortress". Amb una massa de 2557 kg, el dispositiu amb dos PuVRD D-14-4 amb una empenta de 251 kgf cadascun, va accelerar a 800 km / h. Abast de llançament de combat: fins a 190 km. Pes de la ogiva: 950 kg.
El desenvolupament de míssils de creuer llançats a l'aire amb motors de reacció d'aire polsants va continuar fins a principis dels anys 50. En aquell moment, els caces amb una velocitat de vol màxima transònica ja estaven en servei i s’esperava l’arribada d’interceptors supersònics armats amb míssils guiats. A més, a Gran Bretanya i els Estats Units, hi havia un gran nombre de canons antiaeris de calibre mitjà amb guia radar, la munició dels quals incloïa obusos amb fusibles de ràdio. Es va informar que els sistemes de míssils antiaeris de llarg i mitjà abast s’estaven desenvolupant activament a l’estranger. En aquestes condicions, els míssils de creuer que volaven en línia recta a una velocitat de 600-800 km / h i a una altitud de 3000-4000 m eren un objectiu molt fàcil. A més, els militars no estaven satisfets amb la poca precisió de colpejar l'objectiu i la fiabilitat insatisfactòria. Tot i que, en total, es van construir prop d’un centenar de míssils de creuer amb PUVRD, no es van acceptar en servei, sinó que es van utilitzar en diversos tipus d’experiments i com a objectius aeris. El 1953, en relació amb l’inici dels treballs de míssils creuer més avançats, es va deixar de perfeccionar el 10X i el 16X.
A la postguerra, els avions de combat a reacció van començar a entrar a la Força Aèria Soviètica, substituint ràpidament els vehicles de motor de pistó dissenyats durant la guerra. En aquest sentit, alguns dels avions obsolets es van convertir en objectius radiocontrolats, que es van utilitzar per provar noves armes i amb finalitats de recerca. Així, en el cinquantè any, cinc Yak-9V de les darreres sèries es van convertir en una modificació radiocontrolada del Yak-9VB. Aquestes màquines es van convertir a partir d’avions d’entrenament de dos seients i estaven destinats a fer mostreigs en el núvol d’una explosió nuclear. Les ordres a bord del Yak-9VB van ser transferides des del pla de control del Tu-2. La recollida de productes de fissió es feia en filtres especials de góndola instal·lats al capó del motor i als avions. Però a causa de defectes del sistema de control, els cinc avions radiocontrolats van ser destruïts durant les proves preliminars i no van participar en proves nuclears.
A les memòries del mariscal de l’aire E. Ya. Savitsky, s’esmenta que els bombarders Pe-2 radiocontrolats a principis dels anys 50 es van utilitzar en proves del primer míssil aire-aire guiat soviètic RS-1U (K-5) amb un sistema de guia de comandament per ràdio. A mitjan anys 50, aquests míssils estaven armats amb els interceptors MiG-17PFU i Yak-25.
Al seu torn, els bombarders pesats radiocontrolats Tu-4 van participar en la prova del primer sistema de míssils antiaeris soviètics S-25 "Berkut". El 25 de maig de 1953, un avió objectiu Tu-4, que tenia dades de vol i EPR, molt a prop dels bombarders americans de llarg abast B-29 i B-50, va ser abatut per primera vegada a la serralada Kapustin Yar per un míssil guiat B-300. Des de la creació d’un equip de control completament autònom, que funcionava de manera fiable als anys 50 de la indústria electrònica soviètica, va resultar “massa dur”, va esgotar els seus recursos i es va convertir en objectius que Tu-4 va pujar a l’aire amb pilots a les cabines de pilotatge. Després que l’aeronau ocupés l’escala necessària i s’estirés en un camp de combat, els pilots van encendre el sistema de comandament de ràdio i van deixar el cotxe en paracaigudes.
Més tard, en provar nous míssils aire-aire i aire-aire, es va fer pràctica habitual utilitzar avions de combat obsolets o obsolets convertits en objectius radiocontrolats.
El primer dron soviètic de postguerra especialment dissenyat que va arribar a l’etapa de producció en massa va ser el Tu-123 Yastreb. El vehicle no tripulat amb control de programari autònom, llançat a la producció massiva el maig de 1964, tenia molt en comú amb el míssil de creuer Tu-121, que no va ser acceptat per al servei. La producció en sèrie d'un avió de reconeixement no tripulat de llarg abast es va dominar a la planta d'aviació de Voronezh.
L’avió de reconeixement no tripulat Tu-123 era un monoplà totalment metàl·lic amb una ala delta i cua trapezoïdal. L'ala, adaptada per a la velocitat de vol supersònica, tenia un escombrat al llarg de la vora principal de 67 °, al llarg de la vora posterior hi havia un lleuger escombrat cap enrere de 2 °. L'ala no estava equipada amb mitjans de mecanització i control, i tot el control de l'UAV en vol es feia amb una quilla i un estabilitzador que giraven tot, i l'estabilitzador es desviava de forma sincrònica (per al control de pas i de manera diferent) per al control del rodet.
El motor KR-15-300 de baix recurs es va crear originalment al S. Tumansky Design Bureau per al míssil creuer Tu-121 i va ser dissenyat per realitzar vols supersònics a gran altitud. El motor tenia una empenta a la postcombustió de 15.000 kgf, en el mode de vol màxim, l’empenta era de 10.000 kgf. Recurs del motor: 50 hores. El Tu-123 es va llançar des del llançador ST-30 basat en el tractor de míssils de rodes pesades MAZ-537V, dissenyat per al transport de càrregues de fins a 50 tones en semiremolcs.
Per engegar el motor de l’avió KR-15-300 al Tu-123, hi havia dos generadors d’arrencada, per a l’alimentació dels quals s’instal·lava un generador d’avions de 28 volts al tractor MAZ-537V. Abans de començar, el motor del turboreactor es va engegar i es va accelerar a la velocitat nominal. La sortida es va dur a terme mitjançant dos acceleradors de combustible sòlid PRD-52, amb una empenta de 75.000-80000 kgf cadascun, amb un angle de + 12 ° cap a l'horitzó. Després de quedar-se sense combustible, els impulsors es van separar del fuselatge dels UAV al cinquè segon després de l’inici i, al novè segon, es va disparar el col·lector d’entrada d’aire subsònic i l’oficial de reconeixement va procedir a pujar.
Un vehicle no tripulat amb un pes màxim a l'enlairament de 35610 kg tenia a bord 16600 kg de querosè d'aviació, que proporcionaven un abast pràctic de vol de 3560-3680 km. L'altitud de vol de la ruta va augmentar de 19.000 a 22.400 m a mesura que s'acabava el combustible, que era superior a la del conegut avió de reconeixement americà Lockheed U-2. La velocitat del vol a la ruta és de 2300-2700 km / h.
L'altitud i la velocitat de vol van fer que el Tu-123 fos invulnerable per a la majoria de sistemes de defensa aèria d'un potencial enemic. Als anys 60 i 70, un dron de reconeixement supersònic que volava a tal altura podria atacar frontalment els interceptors supersònics nord-americans F-4 Phantom II equipats amb míssils aire-aire de gamma mitjana AIM-7 Sparrow, així com els llamps britànics F. 3 i F.6 amb míssils Red Top. Dels sistemes de defensa antiaèria disponibles a Europa, només els pesats MIM-14 Nike-Hercules nord-americans, que realment estaven estacionaris, representaven una amenaça per al falcó.
L’objectiu principal del Tu-123 era realitzar reconeixements fotogràfics i electrònics a les profunditats de les defenses enemigues a una distància de fins a 3000 km. Quan es van llançar des de posicions a les regions frontereres de la Unió Soviètica o es van desplegar als països del Pacte de Varsòvia, els Hawks podien dur a terme incursions de reconeixement a pràcticament tot el territori d’Europa central i occidental. El funcionament del complex no tripulat es va provar repetidament en nombrosos llançaments en condicions poligonals durant els exercicis de les unitats de la Força Aèria, que estaven armats amb el Tu-123.
Es va introduir un autèntic "estudi fotogràfic" a l'equip de bord de Yastreb, que va permetre fer un gran nombre de fotografies a la ruta del vol. Els compartiments de la càmera estaven equipats amb finestres amb vidre resistent a la calor i un sistema de ventilació i aire condicionat, que era necessari per evitar la formació d’una “boira” a l’espai entre les ulleres i els objectius de la càmera. El contenidor avançat allotjava una prometedora càmera aèria AFA-41 / 20M, tres càmeres aèries previstes AFA-54 / 100M, un mesurador d’exposició fotoelèctrica SU3-RE i una estació d’intel·ligència de ràdio SRS-6RD "Romb-4A" amb un dispositiu de gravació de dades. L’equip fotogràfic del Tu-123 va permetre explorar una franja de terreny de 60 km d’amplada i fins a 2.700 km de longitud, a una escala d’1 km: 1 cm, així com franges de 40 km d’amplada i fins a 1.400 km de llargada utilitzant una escala de 200 m: 1 cm Durant el vol, les càmeres integrades es van encendre i apagar segons un programa preprogramat. El reconeixement per ràdio es va dur a terme mitjançant la direcció de la ubicació de les fonts de radiació radar i el registre magnètic de les característiques del radar enemic, cosa que va permetre determinar la ubicació i el tipus d'equips de ràdio enemics desplegats.
Per facilitar el manteniment i la preparació per al seu ús en combat, el contenidor de proa es va desbloquejar tecnològicament en tres compartiments, sense trencar els cables elèctrics. El contenidor amb equip de reconeixement estava unit al fuselatge amb quatre panys pneumàtics. El transport i emmagatzematge del compartiment de proa es va dur a terme en un semiremolc especial tancat per a cotxes. En preparació per al llançament, es van utilitzar proveïdors de combustible, una màquina de llançament STA-30 amb un generador, un convertidor de tensió i un compressor d’aire comprimit i un vehicle de control i llançament KSM-123. El tractor de rodes pesades MAZ-537V podria transportar un avió de reconeixement no tripulat amb un pes sec d’11.450 kg a una distància de 500 km a una velocitat de carretera de fins a 45 km / h.
El sistema de reconeixement no tripulat de llarg abast va permetre recopilar informació sobre objectes situats profundament en la defensa de l'enemic i identificar les posicions dels míssils creuer operatius-tàctics i balístics i de mig abast. Realitzar reconeixement d’aeròdroms, bases i ports navals, instal·lacions industrials, formacions de vaixells, sistemes de defensa antiaèria enemics, així com avaluar els resultats de l’ús d’armes de destrucció massiva.
Després de completar la tasca, en tornar al seu territori, l'avió de reconeixement no tripulat va ser guiat pels senyals del radiofar de localització. En entrar a la zona d’aterratge, el dispositiu passava sota el control de les instal·lacions de control terrestre. Al comandament des de terra, hi va haver una pujada, el querosè restant es va buidar dels tancs i el motor del turboreactor es va apagar.
Després d’alliberar el paracaigudes de frenada, el compartiment amb l’equip de reconeixement es va separar de l’aparell i va baixar a terra sobre un paracaigudes de rescat. Per mitigar l'impacte sobre la superfície terrestre, es van produir quatre amortidors. Per facilitar la cerca del compartiment de l’instrument, un radiofar va començar a funcionar automàticament després de l’aterratge. Les parts central i de la cua, i en baixar sobre un paracaigudes de frenada, van ser destruïdes al tocar el terra i no eren adequades per a un altre ús. El compartiment d’instruments amb equip de reconeixement després del manteniment es podria instal·lar en un altre UAV.
Tot i les bones característiques de vol, el Tu-123 era d’un sol ús, cosa que, amb un pes d’enlairament prou gran i un cost significatiu, en limitava l’ús massiu. Es van fabricar un total de 52 complexos de reconeixement i les seves entregues a les tropes es van dur a terme fins al 1972. Els exploradors del Tu-123 van estar en servei fins al 1979, després dels quals alguns van ser utilitzats en el procés d'entrenament de combat de les forces de defensa aèria. L'abandonament del Tu-123 es va deure en gran mesura a l'adopció d'avions de reconeixement tripulats supersònics MiG-25R / RB, que a principis dels anys 70 van demostrar la seva eficàcia durant els vols de reconeixement sobre la península del Sinaí.
