Drons de Lavochkin
El 1950, l’oficina de disseny núm. 301, dirigida per S. A. Lavochkin, va rebre l'ordre de desenvolupar el producte "203". El client directe era la Força Aèria, perquè necessitaven un "manual d'entrenament" per als pilots: l'avió objectiu. Se suposava que el dispositiu era d’un sol ús i, en conseqüència, el més barat possible. Com a resultat, els dissenyadors han creat un avió radiocontrolat amb una ala recta i una cua horitzontal, així com una quilla recta (tot per facilitar la fabricació i baix cost). Com a central elèctrica, es va triar un motor ramjet de gasolina RD-800. A causa del seu diàmetre de 80 cm, es va col·locar en una góndola sota el fuselatge. En cas que el pilot no pugui enderrocar l'objectiu, es va proporcionar un sistema d'aterratge en paracaigudes. El pilot automàtic i el radiocontrol eren alimentats per un generador situat al nas del fuselatge, a l’eix del qual es trobava l’impulsor. Com a resultat, l'objectiu va resultar ser molt senzill de fabricar i bastant barat. Curiosament, el "203" no tenia una bomba de combustible; en canvi, un cilindre d'aire comprimit subministrava gasolina al motor. El llançament de l'objectiu inicialment estava previst que es dugués a terme des de l'avió Tu-2 (el tancament de fixació estava situat a la part superior del fuselatge), però això no era segur. Per tant, el Tu-4 es va convertir en el transportista, que, entre altres coses, podia aixecar dos objectius a l’aire alhora. Però vaig haver de jugar amb el sistema d'aterratge, ja que no es va finalitzar, l'objectiu no volia baixar normalment amb paracaigudes. Com a resultat, es va decidir aterrar l'avió, que va rebre l'índex La-17 a l'oficina de disseny, "a la panxa": a baixa altitud l'avió va canviar a paracaigudisme i va aterrar directament al motor.
Les proves han demostrat que aquest mètode d'aterratge té dret a la vida, però el motor rebrà danys que siguin incompatibles amb un funcionament posterior. No obstant això, el 1963 es va posar en servei el La-17 i les "ferides" en aterrar gairebé no van causar problemes a ningú: la majoria dels pilots tenien prou marques perquè l'objectiu no sobrevisqués fins al seu segon vol. El 1956 es van iniciar les proves del La-17M. La nova versió de l'objectiu tenia un nou motor, més abast i capacitat de llançament a terra.
Sis anys després de començar els treballs al "203", l'OKB-301 va rebre la tasca de desenvolupar un avió de reconeixement tàctic sense tripulació. El La-17M va ser proposat com a base per un decret governamental. Estructuralment, el "203-FR" (codi d'un decret governamental) no es diferenciava gaire del prototip objectiu. Al nas del fuselatge, es va instal·lar una instal·lació basculant sota la càmera aèria AFA-BAF-40R amb la possibilitat de substituir-la per una altra més nova. "203-FR", segons el projecte inicial, s'havia de desconnectar de la companyia Tu-4 a uns set quilòmetres d'altitud i sobrevolar automàticament les posicions enemigues. L'abast estimat en aquesta etapa del disseny es va determinar en 170 km. Si cal, es podria augmentar lleugerament; per a això, el programa de vol s’havia de calcular tenint en compte l’aturada del motor a una distància del punt de llançament i la planificació posterior (més de 50 km des d’una altitud de 7 km). El 1958 es van canviar els requisits de "203-FR": el rang d'acció no era inferior a 100 km i la velocitat havia de superar els 800 km / h. El projecte es va finalitzar per a una nova missió i es va canviar el nom de La-17RB.
Al mateix temps, es va crear un llançador de reconeixement terrestre. Al final dels anys 60, els requisits del client van tornar a canviar, però ara l'actualització principal es referia a l'ús reutilitzable, tot i que el projecte va rebre un nou codi "204". Ara el nom La-17R es va assignar al cercador. El turborreactor RD-9BK es va triar com a motor de la següent versió del dron i l’enlairament es va dur a terme mitjançant dos impulsors de combustible sòlid. La composició de l'equip de bord també ha canviat: el pilot automàtic i la càmera es van actualitzar i, a més d'aquest últim, es va introduir una càmera aèria de baixa altitud. Per a la comoditat de transportar l’escolta al llançador de transport, l’ala es va fer plegable. Com a resultat, durant les proves es van revelar les següents característiques tàctiques i tècniques del reconeixement: a una velocitat de vol de 700-800 km / h, tenia un abast de 50-60 km i 200 km a una altitud de 900 i 7000 metres, respectivament. El explorador va fer l'aterratge amb paracaigudes. L’actuació del UAV s’adaptava al client i el 1963 la La-17R va entrar en producció. El dispositiu va estar en servei durant uns deu anys, però el seu ús pràctic es va limitar a només uns quants exercicis. No va poder participar en la batalla.
Ni un explorador ni un objectiu del dissenyador Mikoyan
Fins i tot ara, molts anys després de començar els treballs amb drons, gairebé tots aquests dispositius només realitzen dues funcions: realitzen reconeixement o atacen objectius terrestres. No obstant això, hi va haver excepcions, encara que massa rares per "fer el temps". A mitjan 1958, l’OKB-155, dirigida per A. I. Mikoyan es va encarregar de desenvolupar un vehicle aeri no tripulat capaç d’accelerar a 4500-4700 km / h, pujar fins a una altitud de 30 km i tenir un abast de vol de 1600 quilòmetres. El nínxol tàctic que suposadament havia d’ocupar el projecte P-500 era un nou revolucionari: l’interceptor. En realitat, el complex d’intercepció S-500, a més de l’interceptor sense tripulació, se suposava que tenia diversos radars de detecció i guia, així com complexos de llançament amb el R-500. El 1960, el Bureau de Disseny Mikoyan i Gurevich va presentar un projecte de disseny.
Esquema del llançador autopropulsat S-500 amb el míssil interceptor R-500. Esquema del llibre "Història de les estructures d'avions a la URSS. 1951-1965"
Exteriorment, el R-500 semblava un avió: un avió amb ales altes amb una ala delta i una unitat de cua totalment en moviment. A més, els estabilitzadors, a més de la funció d'elevador, es van utilitzar per controlar el rodet a velocitats elevades. Un motor ramjet RD-085 estava situat a la góndola sota el fuselatge posterior i dos impulsors de llançament, caiguts després de l'enlairament i l'acceleració a 2M, es trobaven sota l'ala. El client va organitzar el projecte, però … El 1961 es va aturar la feina. En aquest moment, l'enemic potencial no tenia bombarders hipersònics ni míssils de creuer amb els quals el R-500 pogués lluitar. I, en el futur, no es preveien, a més, ni aparegueren ni després de 50 anys.
L'R-500 no va ser l'única obra de Mikoyan Design Bureau en el camp dels UAV. Només la resta dels seus desenvolupaments difícilment es poden anomenar drons en el sentit complet de la paraula: es tractava del míssil creuer KS-1 i les seves modificacions, així com objectius radiocontrolats basats en el MiG-15, MiG-19, etc..
"Insectes" KB Yakovlev
A principis dels 80 a l'oficina de disseny A. S. Yakovlev va rebre una sòlida quantitat d'informació sobre l'operació dels seus UAV per part de les tropes israelianes durant les darreres guerres d'aquella època. Tenint en compte els desenvolupaments existents i la informació del "trofeu", els enginyers han creat la primera versió del dron "Bee". Aquest dispositiu podria realitzar tasques de reconeixement tàctic de televisió, treballar com a repetidor de senyal de ràdio o utilitzar la guerra electrònica. Durant les proves d’un lot experimental d’aquests UAV, es van fer evidents tots els avantatges i desavantatges del disseny, després de la qual cosa, al 90è any, van dur a terme una seriosa modernització. El dron actualitzat es va anomenar Pchela-1T. Juntament amb l'Institut de Recerca "Kulon" hem desenvolupat un complex d'equips de terra, que consisteix en un vehicle de llançament blindat amb una guia, un control d'antena i un radar de seguiment, un vehicle de càrrega de transport que transporta 10 "Abelles" i un comandament i vehicle de control. Tot el complex de reconeixement va rebre el nom de "Stroy-P". Des de finals dels anys 80 del segle passat, han arribat temps desagradables per a la nostra indústria de defensa, per dir-ho suaument. També van afectar el destí de l '"Abella": el complex, acabat l'any 90, va ser adoptat només set anys després. Es va informar que el 1995 i el 1999 "Abella" va participar en la primera i la segona guerra txetxena. El complex "Stroy-P" s'ha demostrat bé, però, a causa de l'escassetat de finançament, a principis del 2000, l'últim dels complexos en ús havia esgotat el seu recurs. No se sap res més sobre l’ús de les "abelles" i hi ha totes les raons per creure que ja no s’utilitzaven.
El propi disseny del dron té aquest aspecte: un avió d’ala alta amb una ala recta. Per facilitar el transport, es plega girant al voltant d’un eix vertical i s’estén al llarg del fuselatge. El grup d'hèlixs es troba al fuselatge de popa i consta d'un motor de pistó de dos temps P-032 (32 CV) i una hèlix tancada en un canal anular. És interessant que aquest últim s’utilitzi no només com a mitjà per optimitzar el funcionament de l’hèlix, sinó també com a ascensor i timó. Un mòdul rotatiu amb una càmera de televisió o un altre equip objectiu es troba al nas del fuselatge. El sistema de radiocontrol i el pilot automàtic es troben al centre de la "Pchela". El dron s’enlaira amb una guia col·locada al vehicle de llançament mitjançant dos impulsors. El vol es realitza ja sigui per ordres de l'operador o pel programa introduït prèviament a la memòria automàtica. A una velocitat de creuer d'aproximadament 150 km / h i altituds de fins a 3000 m, "Pchela-1T" pot romandre en l'aire durant unes dues hores, i l'abast del complex és de 60 km (diverses fonts mencionen que aquesta limitació era fet "per culpa" de l'electrònica). El dron aterra amb un paracaigudes i l’impacte a la superfície es compensa amb quatre puntals amortidors. La càrrega útil del "Bee" consisteix en una càmera de televisió o un termògraf. La substitució del mòdul corresponent es fa mitjançant càlcul en pocs minuts. Un dron es pot utilitzar fins a cinc vegades, després de la qual cosa s’ha d’enviar per reparar-lo o eliminar-lo. També és possible utilitzar "Pchela-1T" com a objectiu radiocontrolat per entrenar artillers antiaeris. En aquesta configuració, en lloc del mòdul de càmera, s’instal·la un conjunt d’equips de ràdio: un transpondedor, reflectors, etc. i es munten traçadors al fuselatge de popa, simulant l’escapament del raig de l’objectiu.
El 1985, l'Oficina de Disseny de Yakovlev va començar a treballar amb el UAV Bumblebee-1. Es diferenciava de l'aleshores "Abella" per una mida i un pes una mica més grans. A finals de la dècada, en el curs de la posada a punt d’ambdós projectes, es va decidir continuar treballant només en “Bee” i aplicar-hi tots els desenvolupaments de “Bumblebee”.
UAV d'ala rotativa "Ka"
Poc abans del col·lapse de la Unió Soviètica, el tema no tripulat va ser assumit per l’oficina de disseny que portava el nom d’I. N. I. Kamov. En col·laboració amb l’empresa sud-coreana DHI, ha creat l’helicòpter no tripulat Ka-37. El dispositiu amb dues hèlixs coaxials i dos motors de pistons es va desenvolupar com un UAV polivalent. Es pot fixar qualsevol càrrega de les dimensions i la massa adequades al fuselatge de l’helicòpter: una càmera de televisió, equips de control de radiació o qualsevol tipus de càrrega, per exemple, equips o medicaments. L’abast del dron no supera els 20-22 km. El vol es pot realitzar automàticament, mitjançant comandes de l'operador o en mode mixt. L'operador controla l'helicòpter per canal de ràdio des del comandament a distància. L'helicòpter i el comandament a distància es poden embalar en un contenidor especial de transport que es pot transportar amb cotxe.
El 1999, l’helicòpter Ka-137 del complex multifuncional MBVK-137 va enlairar-se per primera vegada. El complex es va desenvolupar en tres versions: terrestre, aèria i a bord. En el primer cas, es transporten fins a cinc drons i el sistema de control en un camió especialment equipat, en el segon, la consola està situada en un helicòpter i, en el tercer, al vaixell corresponent. El vol és generalment similar al Ka-37 - automàticament, per ordre o en mode conjunt. És especialment interessant el disseny del Ka-137. Per reduir la influència del vent sobre l’helicòpter, el seu fuselatge es va fer esfèric, cosa que va donar a l’estructura un aspecte original. Estructuralment, el Ka-137 es divideix en dos hemisferis. La part superior acull tot el grup d'hèlixs amb un motor de pistó fabricat a Alemanya Hirht 2706 R05 (65 CV), la inferior conté la càrrega útil. Els accessoris d’aquest darrer es col·loquen simètricament sobre l’eix vertical de l’aparell, cosa que també aporta estabilitat i facilita el control. El pes màxim de la càrrega útil és de 80 kg. Les dimensions només estan limitades per les dimensions de l’hemisferi inferior, però, si cal, l’helicòpter es pot accionar sense ell. Sobre l’esfera del fuselatge amb un diàmetre d’uns 1,75 m hi ha dues hèlixs coaxials de 530 cm. Quatre puntals de tren d'aterratge compost es col·loquen als laterals del fuselatge i s'adhereixen directament al grup d'alimentació. L’equip de control, col·locat en un cotxe, un helicòpter o un vaixell, permet utilitzar dos drons alhora.
Comença el segle XXI …
Malgrat els èxits evidents de la indústria nacional en el camp dels vehicles aeris no tripulats, l'interès dels clients potencials en ells era encara clarament insuficient. Només a mitjans de la primera dècada del segle XXI la situació va començar a canviar. Potser el motiu d'això va ser l'experiència reeixida d'utilitzar diversos UAV en operacions recents de l'OTAN. Els funcionaris de seguretat i els rescatadors s’han interessat cada vegada més pels drons i, en conseqüència, en els darrers anys s’ha produït un autèntic auge en la construcció d’aquesta classe d’equips. El nombre de tipus d’avions ja és en dotzenes, de manera que ara passarem breument a les més notables.
El 2007, es va informar que la firma Tupolev reprenia els treballs del projecte Tu-300 Korshun. Va fer el seu primer vol el 1991, però la situació econòmica d’aquella dècada el va obligar a congelar el programa. Segons el concepte inicial, se suposava que el dron de tres tones realitzaria reconeixements fotogràfics, televisius o radiotècnics en un radi de 150 a 170 km des del punt de llançament. La velocitat de creuer del "Korshun", al seu torn, es trobava al nivell dels exploradors anteriors de la marca "Tu": uns 950 km / h. L’equip de reconeixement de diana estava situat a la proa del fuselatge en forma de fus. L'ala del dron és triangular, situada a la cua de l'avió (el mateix UAV es fabrica segons l'esquema "ànec"). La presa d’aire del motor turborreactor, com abans, es troba sota la quilla. En alguns espectacles aeris, es va demostrar una maqueta del Tu-300 amb un contenidor KMGU suspès sota el fuselatge, que la comunitat aeronàutica va percebre com una pista d'un possible ús de xoc de l'aparell.
També el 2007, a l'exposició MAKS, es va mostrar un model d'un UAV de vaga MiG anomenat Skat. Una ala volant amb un pes màxim d’enlairament d’unes 10 tones hauria d’accelerar fins a 800-850 km / h i tenir un abast d’uns 4000 km. A jutjar per l’aspecte del traçat, la central elèctrica del dron consta d’un motor turborreactor amb una entrada d’aire frontal. Quant a les armes i l'aviónica, encara no se sap res d'això, tot i que es van demostrar maquetes de bombes i míssils al costat del Skat al MAKS-2007. La situació és similar amb el moment del projecte.
A més de les antigues oficines de disseny, les empreses joves també es dediquen a la creació d'UAV. Un d’ells és CJSC Aerocon, que produeix drons de la sèrie Inspector. Aquesta línia inclou tant el tipus “ala volant” com el disseny clàssic. A més, els productes d’Aerokon tenen diverses mides i pesos d’enlairament: des de 250 grams i 30 cm d’envergadura d’Inspector-101 fins a 120 kg i 520 cm d’Inspector-601. Tot i que aquests dispositius es posicionen com a polivalents, s’utilitzen principalment per a fotografia o telecontrol.
Una altra empresa, dedicada recentment al tema dels UAV, és la corporació Irkut. Els seus avions no tripulats també estan adaptats per a inspeccions i operacions similars. La llista de productes d'Irkut inclou vehicles petits controlats per ràdio i el planador Irkut-850, que es pot utilitzar en una configuració no tripulada o tripulada. Els UAV "Irkut" es subministren a diversos països del món, així com a estructures domèstiques de poder, inclosos el Ministeri de Situacions d'Emergència i el Comitè d'Investigació.
ZALA és una línia d'UAV fabricats per l'empresa Izhevsk "Unmanned Systems". A diferència de les dues companyies anteriors, ZALA no només són avions, sinó també helicòpters. Pel disseny, els drons Izhevsk són similars als Irkuts i als Inspectors. El Ministeri de Defensa rus i el Ministeri de l'Interior mostren interès per ZALA.
***
Ja està clar que els vehicles aeris no tripulats tenen un gran futur. De vegades, fins i tot es defensa que substituiran completament els avions tripulats. Al mateix temps, els UAV tenen una sèrie de problemes que encara no els permeten realitzar completament algunes de les tasques de l'aviació "gran". Però, al mateix temps, els drons també tenen avantatges. Així, per exemple, l’aparell que penja sobre el camp de batalla és difícil de detectar i destruir amb els mitjans existents. I en el camp de les operacions de rescat, els UAV en alguns casos, com la detecció de persones desaparegudes, etc., són fins i tot més efectius que els vehicles tripulats. Per tant, ningú no expulsarà ningú en un futur proper, però diferents classes d’equips es complementaran.
