L’equipament especial amb altes característiques de camp a través té un gran interès no només per als funcionaris militars i de seguretat, sinó també per a estructures civils, turistes, etc. Aquestes màquines permeten entrar en racons remots inaccessibles a altres equips. Els fabricants d’equips especials intenten respondre a aquests desitjos dels possibles clients i presenten de tant en tant novetats en aquesta àrea. Cal destacar que, a més de líders reconeguts amb novetats, entren al mercat noves empreses fundades per entusiastes. Un excel·lent exemple d'això és el tot terreny Sherpa, desenvolupat per l'enginyer Alexei Garagashyan.
A. Garagashyan és àmpliament conegut entre els aficionats als vehicles de neu i pantans. Durant els darrers anys, aquest especialista ha proposat diversos projectes de vehicles amb alta capacitat de camp a través. A més, un d’aquests desenvolupaments, el vehicle tot terreny Sherp, fins i tot ha arribat a la producció en sèrie a gran escala i s’està produint per encàrrec de diversos clients. A causa del seu aspecte característic i el seu alt rendiment, aquesta màquina atrau l'atenció d'especialistes i aficionats a equips especials i, de tant en tant, es converteix en el tema de les publicacions a la premsa. Així, a principis de febrer, l’alt rendiment del cotxe Sherpa va ser assenyalat per l’equip d’autors del projecte Top Gear.
El projecte Sherp es basa en l’experiència de manejar diversos vehicles tot terreny i en diverses idees originals. L’autor del projecte va aplicar solucions ja treballades en aquesta àrea i també va agafar algunes idees d’equips d’altres classes. Finalment, també es van utilitzar les propostes originals. Aquesta combinació d’idees existents i noves, tal com mostren els materials de demostració, va permetre a la màquina proporcionar a la màquina característiques elevades de mobilitat exclusives en terrenys accidentats i aigua. En el camp a través del camp, "Sherpa" es pot comparar amb vehicles de rastreig i, fins i tot, en alguns casos els supera.
El principal mitjà per aconseguir altes prestacions és el xassís de rodes original. En una entrevista, A. Garagashyan va assenyalar que el vehicle tot terreny, en primer lloc, està format per rodes i el motor, la transmissió, etc. Només són elements menors. Basant-se en aquesta lògica, l’autor del projecte "Sherp" va utilitzar rodes amb pneumàtics de gran pressió a baixa pressió. Les rodes grans donen al vehicle tot terreny Sherpa el seu aspecte característic i també afecten la disposició d'altres unitats. Una altra característica curiosa del xassís és la manca de suspensions en la forma habitual.
L’element principal del xassís del vehicle tot terreny són les quatre rodes amb pneumàtics tubeless de pressió ultra baixa. Per garantir les característiques requerides, els pneumàtics tenen una mida de 1600x200-25. En crear les rodes necessàries, era necessari resoldre diversos problemes crítics relacionats amb la interacció de la llanta i el pneumàtic. Els pneumàtics de baixa pressió presenten un inconvenient característic: quan es deformen, es poden desmuntar, per la qual cosa s’han d’utilitzar mitjans de subjecció addicionals. Per utilitzar-lo al vehicle tot terreny Sherp, s’han desenvolupat nous discos per garantir una correcta retenció dels pneumàtics. A més, el seu disseny elimina l'adherència de la brutícia o la congelació del gel.
En les primeres etapes del projecte, els constructors d’ATV haurien de tractar alguns problemes relacionats amb el disseny dels pneumàtics disponibles. Per utilitzar-lo al Sherpa, era necessari modificar de manera independent la banda de rodament dels pneumàtics existents, tallant elements innecessaris i creant noves ranures. Els pneumàtics modificats es van muntar rígidament en discos, sense la possibilitat de desmuntar-los ràpidament.
Per garantir les característiques requerides de les rodes, s’utilitza un sistema de inflat de pneumàtics. El manteniment de la pressió necessària es realitza mitjançant el subministrament de gasos d’escapament i es realitza de forma centralitzada. En arrencar el motor, la inflació inicial de les rodes a la pressió de funcionament triga uns 15 segons. Canviant la pressió de les rodes, podeu canviar les seves característiques i, en conseqüència, canviar la passabilitat de la màquina.
Part frontal de la màquina
A diferència de molts altres vehicles tot terreny, el Sherp no té suspensions en el sentit convencional. Els eixos de les quatre rodes estan rígidament fixats al cos i no tenen la capacitat de moure’s en un pla vertical. En lloc d'una suspensió mecànica, A. Garagashyan va utilitzar un sistema original anomenat pneumocirculació. Les quatre rodes estan connectades per un sistema pneumàtic comú responsable del bombament. Aquestes línies estan formades per canonades d’un diàmetre relativament gran, que garanteixen el lliure moviment de gasos d’un pneumàtic a un altre. Quan la roda xoca contra un obstacle, el pneumàtic es deforma, augmenta la pressió, però els gasos es redistribueixen a la resta de rodes.
El principal avantatge dels anomenats. La suspensió pneumàtica és mantenir el contacte amb la superfície quan es circula per diferents pistes. Per tant, quan topa un obstacle, la roda el cobreix literalment i manté el contacte normal i no penja el cotxe. Tanmateix, aquest sistema no està exempt dels seus inconvenients. Un recorregut suau només es proporciona a velocitats baixes i mitjanes. Quan s’accelera a velocitats elevades, el sistema de circulació pneumàtica no pot absorbir totes les vibracions causades per una superfície irregular.
L'ús de rodes grans, així com el seu paper com a element principal de la màquina, van afectar el disseny d'altres unitats. El vehicle tot terreny "Sherp" va rebre un cos en forma de caixa, format per superfícies rectes i inscrit a l'espai entre les rodes. La part frontal del cos, que conté la cabina del conductor, està formada per una part frontal inclinada, formada per diversos elements, així com per laterals divergents. Es proporciona una plataforma de càrrega darrere de la cabina per allotjar passatgers o altres càrregues útils. Per sobre de les rodes dels laterals, es proporcionen ales corbes, connectades per ponts. Tots els conjunts del cos principal són d'acer.
Dimensions del vehicle tot terreny
El motor i els principals elements de transmissió es troben a la part central de la carrosseria. La base de la central elèctrica és el motor dièsel Kubota V1505-t amb 44,3 CV. El motor està acoblat a una caixa de canvis mecànica de cinc velocitats. Tal com va concebre l’autor del projecte, la transmissió Sherpa s’encarrega no només de transmetre el parell a les rodes, sinó també de controlar la màquina. Per a això, a les primeres versions del projecte, es va connectar un diferencial d’un camió KamAZ a la caixa de canvis, de la qual sortien dos eixos laterals. Aquests últims estaven equipats amb discs de fre ventilats, així com engranatges de cadena. Els eixos diferencials i els eixos de les rodes estaven connectats mitjançant cadenes. També es va plantejar la possibilitat d’utilitzar altres sistemes. En vehicles tot terreny en sèrie, s’instal·len mecanismes de gir auto-desenvolupats basats en embragatges de fricció.
Per controlar la màquina, es proposa utilitzar els pedals de gas i embragatge, la palanca de canvis, així com dues palanques connectades als accionaments hidràulics dels frens laterals. Així, el gir del vehicle es realitza "de forma tancada", frenant les rodes d'un costat. Això permet que el tot terreny giri gairebé in situ, tot i que s’associa amb algunes pèrdues de potència a causa de la calefacció d’elements individuals i també imposa certes restriccions a la conducció del cotxe.
La carrosseria del tot terreny Sherp es divideix en dues parts principals. El compartiment frontal proporciona dos seients per al conductor i el passatger. Els vehicles tot terreny de sèrie estan equipats amb seients tipus cotxe amb cinturons de seguretat. En aquest cas, els seients es munten a la part frontal de la coberta del motor. Entre els seients hi ha les palanques de control del fre de mà i de la caixa de canvis. El lloc de treball del conductor té dos pedals i dues palanques, a més d’un conjunt de dispositius de control i altres controls.
A causa de la impossibilitat d’utilitzar portes laterals, el Sherp va rebre altres mitjans per pujar a la cabina. El parabrisa de la màquina s’instal·la en un marc articulat. El vidre s’ha d’aixecar perquè s’adapti al cotxe. A més, es pot mantenir en aquesta posició mentre condueix. Davant del seient del passatger, a la fulla frontal del cos hi ha una rampa articulada de la porta. Per a més comoditat, hi ha un reposapeus tubular a la part inferior de la part frontal del cos. Les finestres laterals de la cabina també es fabriquen en forma de blocs elevadors i es poden fixar en qualsevol posició desitjada.
La zona de càrrega posterior es fabrica en forma de compartiment amb la possibilitat d’instal·lar seients o altres equipaments dissenyats per transportar la càrrega útil. S'accedeix a la bodega de càrrega a través d'una porta batent. Cal tenir en compte que la part inferior del compartiment de càrrega, relacionada amb el casc, està unificada i s’utilitza en les dues modificacions del vehicle tot terreny. L’equipament superior, al seu torn, és diferent.
En la configuració "estàndard", el tot terreny Sherp rep diversos arcs i un tendal tèxtil. Per a una estada còmoda a la cabina, el cotxe també rep un escalfador de líquid. També hi ha una modificació "KUNG", que es caracteritza per l'ús d'una furgoneta rígida amb aïllament metàl·lic. Dins d’aquest cos hi ha un interior suau amb la possibilitat de canviar la configuració. En particular, els turistes tenen l’oportunitat de passar la nit al lloc adequat amb un llit d’uns 2100x1100 mm. El volum total de l’habitacle és de 3 metres cúbics.
El pes sec del vehicle tot terreny Sherpa és de només 1.300 kg. La longitud del cotxe és de 3,4 m, l'amplada - 2,5 m, l'alçada - 2,3 m. La distància al sòl depèn de la pressió dels pneumàtics i pot arribar als 600 mm. La capacitat de càrrega normal de la màquina es determina al nivell de 500 kg. Amb aquesta càrrega, el vehicle tot terreny pot moure’s per diverses superfícies sense una disminució significativa de la capacitat de camp a través. A causa d'una certa reducció d'aquestes característiques, es pot augmentar el pes de la càrrega fins a 1.000 kg. És possible remolcar un remolc de fins a 2,4 tones.
Superació de l’obstacle
El motor utilitzat permet al cotxe accelerar en una bona carretera fins a 45 km / h. En remolcar un remolc, la velocitat màxima baixa a 30-33 km / h, però, en aquest cas, la capacitat de travessia es redueix significativament. El cos segellat permet a la màquina nedar sobre obstacles aquàtics. En girar les rodes, la velocitat sobre l’aigua arriba als 6 km / h. En la configuració bàsica, el Sherpa està equipat amb un dipòsit de combustible de 58 litres. A petició del client, es poden muntar quatre dipòsits addicionals amb una capacitat de 50 litres als discos de les rodes.
El vehicle tot terreny pot moure’s per diverses superfícies, incloses aquelles amb poca capacitat de càrrega, nedar i superar diversos obstacles. Així doncs, es va declarar la possibilitat d’escalar una paret de fins a 1 m d’alçada i superar un pendent de 35 graus. Els desenvolupadors estan especialment orgullosos de la "capacitat" de la màquina per pujar de l'aigua al gel. A causa de la configuració especial del tren d'aterratge, el tot terreny pot sortir de l'aigua no només pels vessants costaners, sinó també en altres condicions difícils.
El baix pes de la màquina, combinat amb els pneumàtics de pressió ultra baixa i la baixa càrrega específica, també proporcionen al vehicle tot terreny una maniobrabilitat suficient. Sota el control d’un conductor experimentat, el cotxe pot girar gairebé in situ, fer girs bruscos o entrar en un patí controlat. La maniobrabilitat, la capacitat de travessia i la capacitat de navegar donen al Sherpa una mobilitat molt alta en diversos paisatges.
Vehicle tot terreny en un carro de transport
Fins ara, el tot terreny Sherp ha passat tota la gamma de proves i ha arribat a la producció en sèrie. Els cotxes es fabriquen per encàrrec de certs compradors. Als clients potencials s’ofereixen dues configuracions bàsiques de la màquina, que difereixen en el tipus de compartiment de càrrega. A més, s’ofereixen algunes opcions addicionals. Per un càrrec addicional, el vehicle tot terreny pot equipar-se amb un escalfador autònom d’aire, un generador de 60A, fars de díode de 90 watts, dipòsits de combustible addicionals, etc. També s’ofereix un remolc especial per al transport d’un vehicle tot terreny, que és un bogie d’un eix amb un dispositiu de remolc.
En la configuració "Estàndard", el vehicle tot terreny costarà al client 3,85 milions de rubles. A causa d'una versió diferent del cos, "KUNG" costa 250 mil més. Els sistemes addicionals instal·lats a petició del client també afecten el cost de la màquina acabada. Per exemple, un tanc addicional per a una roda costarà 13 mil rubles i s’haurà de pagar 268,8 mil per un remolc.
Fins ara, s’ha construït un nombre bastant gran de vehicles tot terreny Sherp, que són utilitzats activament per diversos clients. A més dels compradors, aquesta tècnica també l’utilitzen l’equip de desenvolupament. De tant en tant, A. Garagashyan i els seus col·legues organitzen viatges a diferents regions del país, durant els quals superen rutes difícils amb el seu propi equip. Com a confirmació de l’alt rendiment dels xerpes, es publiquen regularment vídeos realitzats durant les campanyes.
No fa molt de temps, el tot terreny Sherpa va atreure l’interès d’experts estrangers, cosa que va provocar l’aparició d’una autèntica onada de publicacions a la premsa nacional i estrangera. En només un parell de dies, un interessant projecte es va fer famós no només entre un cercle estret de fans de vehicles de neu i pantans, sinó també entre el públic en general. És molt possible que aquestes publicacions als mitjans de comunicació es converteixin en una mena de publicitat i afectin el nombre de comandes noves, així com, en un cert grau o altre, ajudin al desenvolupament del projecte.
