El 1954, l'exèrcit soviètic va ordenar a la indústria de l'automòbil que desenvolupés un prometedor vehicle de camp ultralleuger adequat per utilitzar-lo a l'exèrcit com a vehicle polivalent. Un cop rebuda aquesta comanda, la planta d'automòbils de Moscou im. Stalin va començar a treballar i aviat va crear diverses màquines experimentals amb el nom general de ZIS-E134. Els més famosos eren els prototips numerats 1 i 2. Al mateix temps, hi havia un no menys interessant "Model núm. 0".
D'acord amb els requisits del client, l'Oficina de Disseny Especial ZIS dirigida per V. A. Se suposava que Grachev desenvoluparia un vehicle de quatre eixos amb tracció total capaç de circular tant per carretera com per terrenys molt desiguals. Com a part de la primera etapa del projecte ZIS-E134, que va conduir a la construcció del model núm. 1, es van proposar algunes idees originals. Per tant, el projecte preveia la instal·lació d’eixos de rodes a la mateixa distància l’un de l’altre. També es va proposar utilitzar rodes de gran diàmetre amb pressió ajustable dels pneumàtics. En combinació amb una transmissió relativament complexa que proporciona potència a totes les rodes, això va permetre obtenir característiques prou altes de mobilitat i capacitat de travessia.
ZIS-E134 "Model núm. 0" en proves
El prototip ZIS-E134 "Model No. 1" es va construir a l'agost de 1955 i, al cap d'un parell de mesos, va anar a proves de camp. En aquell moment, una sèrie de solucions utilitzades en el projecte no havien estat prou estudiades, cosa que va provocar certes conseqüències. Així, a l’hivern de 1955-56, es va decidir a SKB ZIL desenvolupar i construir un altre prototip dissenyat per provar alguns aspectes del nou xassís. En primer lloc, va haver de mostrar les possibilitats reals de les rodes de baixa pressió en el context de la interacció amb la superfície i la capacitat de travessia.
Se sap que totes les obres de la planta porten el seu nom. Els primers vehicles tot terreny de quatre eixos de Stalin es van dur a terme en el marc d’un projecte anomenat ZIS-E134. Els prototips construïts segons les diferents versions del projecte van ser designats com a dissenys i van rebre els seus propis números. Per exemple, dues maquetes de quatre eixos del 1955 i del 1956 es van numerar # 1 i # 2. Un vehicle experimental per provar el xassís, basat en noves idees, va rebre la designació "Model No. 0".
La principal tasca del model "zero" era comprovar el xassís. En aquest sentit, no era necessari desenvolupar tota la màquina des de zero. Com a resultat, van decidir construir-lo sobre la base d’un prototip existent d’un dels darrers models. Per a la reestructuració, van triar un dels prototips d’un camió de tres eixos, posteriorment posat en sèrie amb el nom de ZIL-157. Per obtenir característiques especials, el cotxe va haver de ser greument alterat. El xassís ha canviat i també ha aparegut un nou compartiment del motor.
Al cor del "model núm. 0" hi havia un marc de metall rectangular, manllevat sense cap canvi especial de l'experimentat ZIL-157. Davant del marc hi havia una unitat estàndard que combinava el capó i la cabina. És curiós que aquest dispositiu es va crear per al camió ZIS-151 i es va utilitzar en diversos altres projectes amb canvis mínims. Tots els equips "innecessaris" van ser retirats del marc, cosa que va permetre portar la massa del prototip al mínim requerit. Al voladís posterior del marc, hi ha una nova carcassa rectangular per muntar la unitat de potència.
Per resoldre problemes de recerca, el nou prototip havia de mostrar la càrrega mínima a terra. Van decidir proporcionar aquesta oportunitat descarregant l'eix davanter, per al qual el motor i part dels elements de transmissió van ser retirats del lloc habitual sota el capó. Ara, el motor i la caixa de canvis de gasolina estaven allotjats en una carcassa especial a la voladissa posterior del quadre. Per alleugerir encara més el cotxe, se li va retirar la tapa del capó. Potser el projecte "Model núm. 0" preveia la possibilitat d'instal·lar en lloc del llast del motor, que canvia la càrrega a l'eix davanter.
Malgrat la reordenació cardinal, el prototip ZIL-157 reconstruït va mantenir el mateix nom de motor de gasolina de sis cilindres en línia amb un volum de 5, 56 litres i una potència de 109 CV. La central elèctrica del cotxe base estava connectada al sistema de combustible, que incloïa tancs amb una capacitat total superior a 210 litres.
Com a desenvolupament de la plataforma ZIS-151, el ZIL-157 i el prototip "Model No. 0" van conservar una transmissió relativament complexa que proporcionava parell a les sis rodes. Al mateix temps, calia introduir alguns detalls nous en la seva composició. El motor estava situat a la part posterior del cotxe, just al davant hi havia la caixa de canvis. Per connectar-los amb altres elements de la transmissió, es va utilitzar un eix inclinat de l'hèlix, que passava per sobre del bastidor.
Es va utilitzar una caixa de canvis mecànica de cinc velocitats. Després, mitjançant un eix intermedi llarg inclinat, la potència es va transmetre a la caixa de transferència. Aquest últim tenia la intenció de distribuir l'energia a altres tres eixos d'hèlix. Un d’ells va anar a l’eix davanter, el segon al mig. L'eix posterior es conduïa a través de dos eixos: el primer anava de la caixa de transferència al conjunt de coixinets intermedis de l'eix central i el segon estava connectat directament a l'eix posterior.
El camió ZIL-157 tenia un xassís de tres eixos amb una disposició de rodes de 6x6. Es van instal·lar eixos dividits en molles de fulla. En aquest cas, l'eix davanter tenia un parell de molls propis i els dos eixos posteriors formaven un bogie amb elements elàstics comuns. L'eix davanter estava dirigit. Una característica del camió era l’absència de cap amplificador al sistema de direcció.
El cotxe va rebre rodes de 12.00-18. El ZIL-157 va ser el primer camió soviètic equipat amb un sistema centralitzat de regulació de la pressió dels pneumàtics. Els dispositius associats al compressor incorporat van permetre variar la pressió dins d’un rang bastant ampli. La pressió normal es va establir en 2,8 kg / cm 2. Quan es circula per terres amb poca capacitat portant, es podria baixar a 0,7 kg / cm 2. Tanmateix, això va conduir a una reducció de la velocitat màxima permesa i a un augment del desgast dels pneumàtics.
El "model núm. 0" conservava la cabina metàl·lica del camió base. Tenia tres seients per a la tripulació, així com un conjunt d’instruments i controls. En general, la disposició i l'equipament de la cabina van continuar sent els mateixos, però es van requerir algunes modificacions per a dispositius individuals. Per tant, la transferència de la caixa de canvis a la part posterior del cotxe requeria dotar-lo de nous dispositius de control remot. La resta de la cabina seguia sent la mateixa.
La necessitat d’alleugerir el vehicle i la instal·lació d’un nou compartiment del motor va fer que l’experiència ZIS-E134 "Model No. 0" no rebés cap plataforma de càrrega. La part central del quadre, situada entre la cabina i la unitat de potència, romania oberta.
Tot i el notable disseny del disseny, el pes principal i les característiques generals del prototip es van correspondre amb els paràmetres del ZIL-157 experimental. La longitud del vehicle encara no superava els 6,7 m, l’amplada era lleugerament superior a 2, 3 m. L’alçada era inferior a 2, 4 m. El pes de protecció del prototip era de 5, 5- 5, 6 tones. Al mateix temps, no calia parlar de la capacitat de càrrega, ja que al cotxe no hi havia cap zona de càrrega i les tasques del projecte no estaven directament relacionades amb el transport de mercaderies. La velocitat màxima estimada del cotxe a l’autopista va arribar als 60 km / h, i el rang de creuer va ser d’almenys 500 km.
L'objectiu del projecte ZIS-E134 "Model No. 0" era comprovar el funcionament del tren d'aterratge amb una pressió específica reduïda a la superfície de suport. Va ser per reduir aquest paràmetre que es va decidir fer retrocedir el motor i la caixa de canvis. A més, la pressió dels pneumàtics es va mantenir baixa, cosa que també va afectar els paràmetres generals de l’eix davanter. A causa de la disposició especial de les unitats, la major part del pes de la màquina va haver de caure sobre el bogie posterior. Era possible mantenir una pressió normal a les seves rodes. Així, l'eix davanter del cotxe va resultar ser un equip per a l'experiment, i els dos eixos posteriors eren equips auxiliars que proporcionaven les condicions necessàries.
ZIL-157, que es va convertir en la base del "model núm. 0"
A principis de 1956, el model "zero" del vehicle tot terreny, construït com a part del gran projecte ZIS-E134, va entrar per primera vegada a la gamma de proves per realitzar proves en condicions reals. Ràpidament es va establir que el cotxe no seria capaç de mostrar altes prestacions i, en alguns casos, el seu funcionament es relacionaria amb els problemes més greus. Característiques similars del prototip es van associar precisament a les característiques específiques del xassís.
Ja en les primeres etapes del rodatge es va establir que el "model núm. 0" amb una pressió reduïda de l'eix davanter a la superfície normalment pot circular només per bones carreteres, mentre que sortir fora de la carretera comportava problemes. Per exemple, mentre circulava per un polígon nevat, l'eix davanter no mostrava les característiques desitjades. No va proporcionar prou tracció amb el terra, i de vegades fins i tot es va aixecar per sobre. Es va produir un greu deteriorament de la manipulació associat a la mateixa manca d’adherència. A més, les rodes davanteres, en alguns casos, actuaven com una fulla de bulldozer i recollien una pila de neu davant d’elles. Les rodes no van poder superar aquests obstacles "interns" que van fer que el cotxe s'aturés.
Les proves del ZIS-E134 "Model No. 0" no van durar massa temps i van acabar amb resultats negatius. La pràctica ha demostrat que el disseny proposat del tren d'aterratge pot tenir algunes característiques positives, però, juntament amb ells, apareixen els desavantatges més greus. Les idees proposades i aplicades tenien un cert potencial, però per a la seva implementació completa, eren necessaris altres dissenys de xassís. No tenia sentit un altre funcionament del prototip a la configuració existent.
Amb l'ajut del "Model No. 0" Oficina de Disseny Especial de la planta que porta el nom Stalin va ser capaç de recollir informació important sobre les característiques del funcionament i el comportament de les rodes de baixa pressió, caracteritzades per una pressió mínima sobre la superfície de suport. Aquesta informació es va tenir en compte en la realització de nous treballs en el camp dels vehicles ultra-alts de camp a través de la creació de nous projectes. Per tant, només dins de la família ZIS-E134, es van construir dos prototips més després del model "zero". En altres projectes, també es van utilitzar solucions similars més tard.
No es coneix amb certesa la sort del prototipus núm. 0. Va ser construït sobre la base del xassís prototip existent d’un camió prometedor i, pel que sembla, després de finalitzar les proves, va tornar a ser modificat. Es podria retornar a la conformitat amb el disseny original o convertir-lo en un prototip d'un nou tipus. Als anys cinquanta, la Planta. Stalin, més tard rebatejat com a planta. Likhachev va participar activament en el tema dels camions de diferents classes i difícilment hauria permès que l'equip es quedés inactiu.
El prototip ZIS-E134 "Model No. 0" va ser construït amb l'objectiu de provar alguns conceptes adequats per al seu ús en projectes complets de tecnologia d'automoció. Durant les proves, es va comprovar que aquestes idees tenen un cert potencial, però la màquina existent no la va poder revelar. Això significava que SKB ZIL i altres organitzacions de la indústria de l'automòbil haurien d'haver continuat la investigació, inclosa la construcció de noves màquines experimentals. El desenvolupament del projecte ZIS-E134 va continuar i aviat va conduir a l'aparició d'un altre prototip.
