A mitjan anys cinquanta, l'Oficina de Disseny Especial de la planta d'automòbils de Moscou im. Stalin va abordar el tema dels vehicles de camp ultra-alts. En el marc del primer projecte d’aquest tipus, anomenat ZIS-E134, es van desenvolupar noves mostres d’equips especials que tenien certes característiques específiques. A més, es van crear mostres experimentals per provar algunes solucions tècniques. Una d'aquestes màquines apareixia als documents com a ZIS-E134 "Model No. 3".
D'acord amb els termes de referència del Ministeri de Defensa, un vehicle tot terreny prometedor que es desenvolupava com a part del projecte ZIS-E134 se suposava que tenia un xassís de quatre eixos amb rodes. Els prototips núm. 1 i núm. 2 tenien exactament aquesta disposició del xassís de rodes. Al mateix temps, es va trobar que els resultats desitjats es poden obtenir utilitzant un xassís diferent. La versió d’un cotxe de tres eixos amb suspensió rígida i transmissió que proporciona tracció a les quatre rodes semblava prometedora.
Carro model ZIS-E134 "Model núm. 3". Foto Denisovets.ru
El rebuig del quart eix va permetre simplificar una mica el xassís i la transmissió, així com reduir la càrrega de certes unitats. A més, es va fer possible millorar la capacitat global entre països. Espaciar els eixos al llarg de la base a una distància igual donava l'avantatge en forma d'una distribució uniforme de la càrrega al terra i la potència de les rodes. Tot i així, per obtenir una gran maniobrabilitat, el cotxe encara requeria dos eixos controlats alhora. Podrien aparèixer altres problemes que podrien complicar la producció i el funcionament.
A principis de 1956 SKB ZIS sota la direcció de V. A. Gracheva va començar a desenvolupar una nova màquina experimental, amb l'ajut de la qual estava previst estudiar a la pràctica el potencial de diverses idees noves. Aquesta maqueta es va crear com a part d'un projecte més gran ZIS-E134 i, per distingir-la d'altres equips experimentals, va rebre el seu propi número №3. Segons els informes, en els documents del departament militar, aquesta màquina apareixia sota la designació ZIS-134E3. A mitjan any, la planta im. Stalin va passar a anomenar-se la planta que porta el seu nom. Likhachev, com a resultat de la qual va aparèixer la designació "exèrcit" ZIL-134E3.
És curiós que tots els vehicles tot terreny experimentats de la família ZIS-E134 s’anomenessin maquetes, però també es va utilitzar un terme diferent en relació amb la màquina número 3. Un vehicle tot terreny monoplaça lleuger de petites dimensions també s’anomenava simulador de carretó. Cal recordar que el "model núm. 3" era un vehicle de fons ultralleuger en tota regla, capaç de circular independentment per diverses rutes. No obstant això, a diferència d'altres prototips, no podia carregar cap càrrega útil.
Com a part del projecte ZIS-134E3, es va planejar provar la viabilitat de diverses idees noves que afectaven el disseny de la transmissió i el xassís. Per aquest motiu, es va poder aguantar amb una màquina relativament petita i lleugera amb només la composició necessària d’equips a bord. A més, a diferència d'altres prototips, havia de tenir una cabina amb un sol lloc de treball. Si es van obtenir resultats acceptables amb un simulador de carretó, va ser possible dissenyar i construir un vehicle tot terreny de mida completa basat en solucions provades.
El carro ZIS-E134 "Model No. 3" va rebre un cos de suport compacte i lleuger de disseny més senzill, que només podia allotjar els dispositius més necessaris. La seva part frontal contenia algunes unitats, darrere de les quals hi havia un volum per acomodar el conductor. La meitat posterior del cos era el compartiment del motor, que contenia el motor i part dels dispositius de transmissió. Les unitats encarregades de transmetre el parell motor a les sis rodes motrius es trobaven a prop de la part inferior dels laterals, inclòs sota el conductor.
"Model núm. 3" al lloc de la prova. A la cabina, probablement, el dissenyador en cap de la SKB ZIS V. A. Grachev. Foto Denisovets.ru
El cos tenia el disseny més senzill basat en un marc de metall. En aquest darrer, amb l'ajut de reblons i laterals, es va fixar una petita làmina frontal vertical rectangular amb un parell d'obertures per als fars. Damunt seu hi havia un llenç inclinat. S'utilitzen grans costats verticals de forma complexa. La part trapezoïdal frontal del lateral estava connectada a la làmina frontal inclinada, darrere de la qual hi havia una secció de menor alçada. Un retall a la part superior del lateral facilitava l'accés a la cabina. La part de popa dels laterals, un petit sostre rectangular amb secció inclinada i una làmina de popa vertical formaven el compartiment del motor. Hi havia una partició metàl·lica entre la cabina i el compartiment elèctric. A la part superior del sostre hi havia la galleda d’entrada d’aire del sistema de refrigeració.
A la part posterior del casc es va instal·lar un motor de gasolina GAZ-51 de sis cilindres en línia amb una capacitat de 78 CV, connectat a una transmissió manual. El radiador del motor rebia aire a través del dispositiu d'admissió superior de la carcassa. La transmissió del vehicle tot terreny es va basar en components ja fets extrets de diversos tipus d’equips existents. Per tant, el cas de la transferència es va treure d’un camió GAZ-63. L’engranatge principal i part dels conjunts d’eixos es van manllevar del vehicle tot terreny amfibi ZIS-485. En lloc de tres ponts amb mecanismes propis, només es va utilitzar un. La transmissió de les rodes dels altres dos eixos es va dur a terme mitjançant un conjunt d’eixos cardanics que s’estenien des de l’eix i diverses transmissions finals.
El prototip # 3 va rebre un xassís d’un disseny especial. Va repetir parcialment els sistemes de màquines anteriors, però al mateix temps va diferir en algunes innovacions. Per exemple, la suspensió de la roda rígida es va tornar a utilitzar sense fer servir cap absorció de xoc. En lloc de ponts d’una sola peça, totalment manllevats de l’amfibi existent, s’utilitzaven unitats separades, situades als costats del casc i als suports interns. Cal destacar que els parells de rodes d’una màquina d’aquest tipus, per tradició, encara s’anomenaven ponts. Per tal d'obtenir una maniobrabilitat acceptable, les rodes de dos dels tres eixos es van dirigir.
El projecte ZIS-E134 "Model No. 3" preveia l'ús de diversos tipus de rodes amb pneumàtics de diferents mides. Per estudiar diferents configuracions del tren d'aterratge, el cotxe es podria equipar amb pneumàtics de la mida 14.00-18 o 16.00-20, capaços de funcionar a una pressió reduïda a 0,05 kg / cm2. Alguns experiments van consistir en desmuntar les rodes amb un canvi en la fórmula de les rodes. Això va permetre estudiar noves opcions per al tren d'aterratge del vehicle tot terreny sense construir una màquina nova.
El prototip 3 va rebre una cabina oberta d’un sol seient. El conductor va haver d’entrar-hi, pujant pel costat. La cabina tenia tots els dispositius i controls necessaris. Les rodes de direcció estaven controlades per un volant de tipus automòbil, la transmissió estava controlada per un conjunt de palanques. El conductor estava protegit contra el vent frontal i la dispersió de fang fora de la carretera per un parabrisa baix, fixat en un full inclinat del cos.
Vehicle tot terreny en terrenys pantanosos. Foto Strangernn.livejournal.com
El prototip del bogie del projecte ZIS-134E3 es distingia per les seves dimensions relativament petites i el seu baix pes. La longitud d'aquesta màquina no superava els 3,5 m, amb una amplada d'aproximadament 2 mi una alçada inferior a 1,8 m. La distància al sòl era de 290 mm. Quan s’utilitzaven pneumàtics de 14.00-18 hores, el pes total del vehicle tot terreny era de 2.850 kg. Després d’instal·lar rodes amb pneumàtics més grans, aquest paràmetre va augmentar en 300 kg. Segons els càlculs, a la carretera, el cotxe havia d’accelerar fins als 65 km / h. La reserva de potència no superava les desenes o els centenars de quilòmetres, però, per a una màquina purament experimental, aquesta característica no tenia molta importància.
La construcció de l'únic vehicle tot terreny experimental ZIS-E134 "Model No. 3" es va acabar el juliol de 1956. Des del taller de muntatge, el prototip es va traslladar al lloc de prova per realitzar les proves necessàries. Segons les dades disponibles, les proves del prototipus núm. 3 van començar a la gamma d'autotractors de recerca i proves a Bronnitsy (regió de Moscou). Aquesta instal·lació tenia diverses rutes de diversos tipus, que permetien avaluar les capacitats de la tecnologia en diverses condicions. Es van fer controls tant en rutes terrestres com en guals i aiguamolls.
Segons els informes, les proves del prototipus núm. 3 van començar amb comprovacions de la màquina en la configuració inicial d’un vehicle tot terreny de tres eixos. El rodatge es va dur a terme tant amb pneumàtics 14.00-18, com amb més grans 16.00-20. El comportament del xassís es va estudiar quan es va canviar la pressió dels pneumàtics. Davant de certs problemes, el traçat es va mostrar bé i, a la pràctica, va confirmar la viabilitat d’un tren d’aterratge de tres eixos amb intervals iguals entre les rodes. També es van confirmar les conclusions sobre la possibilitat fonamental d'utilitzar una suspensió rígida de rodes grans de baixa pressió, fetes anteriorment sobre la base dels resultats de les proves del "model núm. 2".
Se sap que l’ús de dos parells de rodes directives alhora no va conduir als resultats desitjats. La maniobrabilitat del vehicle va ser inferior a l’esperada. A més, per raons òbvies, la transmissió de la màquina va resultar ser fins a cert punt més complicada que les unitats dels prototips anteriors, cosa que dificultava el seu funcionament i manteniment.
Després de provar el "model núm. 3" a la configuració inicial, van començar els experiments. Per tant, per a un nou control, es van instal·lar rodes amb pneumàtics de 16.00-20 als eixos davanter i posterior del vehicle tot terreny. Al mateix temps, l'eix central es va quedar sense rodes i sense treballar, com a resultat del qual la fórmula de la roda del prototip va canviar de 6x6 a 4x4. L'eliminació d'un parell de rodes va suposar una reducció del pes de la vorada fins a 2.730 kg, mantenint la tracció general i altres característiques. En una configuració modificada, el cotxe va passar de nou totes les vies, mostrant les seves noves capacitats.
Un prototip a la zona d'emmagatzematge. Foto d’E. D. Kochnev "Cotxes secrets de l'exèrcit soviètic"
El resultat principal de les proves a llarg termini del vehicle tot terreny experimental ZIS-E134 / ZIL-134E3 va ser la conclusió que és fonamentalment possible utilitzar una sèrie de noves solucions tècniques en el camp del disseny del tren d'aterratge. La maqueta número 3 va confirmar conclusions anteriors sobre la viabilitat del concepte de roda rígida a baixa pressió i també va mostrar les perspectives d’un tren d’aterratge de tres eixos amb rodes similars. No hi ha informació exacta sobre els resultats de les proves d’un vehicle 4x4, però hi ha raons per creure que en aquest formulari no mostrava les millors característiques, motiu pel qual el tema dels vehicles tot terreny de dos eixos no va tenir més desenvolupament.
També es van fer conclusions sobre les capacitats i perspectives de la transmissió, construïdes amb un conjunt de discs finals en lloc de les unitats tradicionals. Aquesta transmissió va donar els seus fruits i posteriorment es va desenvolupar. Va solucionar eficaçment els principals problemes, distribuint energia a diverses rodes motrius i, al mateix temps, permetent optimitzar la disposició dels volums interns de la carrosseria.
A mitjan anys cinquanta, la Planta. Stalin va implementar el projecte ZIS-E134, en el marc del qual es van crear i provar diversos prototips de vehicles de camp ultra-alts, tots dos corresponents als requisits inicials del departament militar ("Model No. 1" i "Model No." 2 "), destinat a provar idees i solucions individuals (" Disseny núm. 0 "i" Disseny núm. 3 "). El projecte en el seu conjunt tenia un caràcter purament experimental i, en primer lloc, pretenia estudiar les possibilitats disponibles amb la formació posterior d’opcions per a l’aparició de l’equip necessari. Les noves idees es van provar utilitzant prototips originals.
A causa de la naturalesa investigadora del projecte, cap dels quatre prototips no tenia cap possibilitat d’anar més enllà dels polígons i arribar a la producció en massa amb una operació posterior a les tropes o a les organitzacions civils. No obstant això, els quatre vehicles tot terreny "numerats" han generat una quantitat important de dades i experiència en el camp dels SUV. Aquest coneixement estava previst per ser utilitzat en nous projectes d'equips especials adequats per a un ús pràctic.
El 1957 es va començar a treballar en la creació de vehicles tot terreny amb l'experiència acumulada. El primer exemple d’aquest tipus va ser el tractor-transport polivalent ZIL-134. Més tard, es van implementar diverses idees provades en el projecte ZIL-135. També es van desenvolupar diverses màquines experimentals noves. El projecte amb més èxit d'aquesta sèrie va ser el ZIL-135. Més tard, es va convertir en la base per a tota una família d'equips especials per a automoció, construïts en grans sèries i que van trobar aplicació en diverses àrees. Els desenvolupaments del ZIS-E134 van donar resultats reals.
