El 8 de juliol de 2013 es van celebrar els 65 anys del primer vol del bombarder Il-28.
La creació d’un avió d’aquesta classe va ser possible a causa del fet que el 1947 a l’URSS van llançar a la producció en sèrie amb llicència un motor turboreactor anglès fiable, amb un gran recurs, amb un compressor centrífug "Nin", que desenvolupa una presa empenta fora de 2270 kgf. La possibilitat d'utilitzar només una instal·lació defensiva mòbil per protegir el bombarder va determinar les principals característiques de disseny de l'Il-28. Així, el seu disseny "va començar des de la cua".
Il-28 es va crear per a una tripulació de tres persones: un pilot, un navegador i un artiller artiller de popa. Quan es va decidir abandonar el copilot en el disseny, es va tenir en compte la durada del vol relativament curta del bombarder de primera línia, que era de mitjana 2, 0-2, 5 hores i no superava les 4 hores. La feina del pilot en vol de creuer hauria de ser facilitada per la instal·lació d’un pilot automàtic. La tripulació IL-28 estava allotjada a les cabines pressuritzades del davant i del darrere. L’alta velocitat de vol de l’I-28 requeria mesures especials per garantir la fugida d’emergència. Els llocs de treball del pilot i del navegant estaven equipats amb seients d’expulsió. L'operador de ràdio en cas d'emergència podria utilitzar la portella inferior d'entrada, la coberta posterior plegada del qual el protegia de l'acció del flux d'aire en el moment de separar-se de l'avió. El navegant estava en un seient d’expulsió durant l’enlairament, l’aterratge i el combat aeri. Quan treballava amb un mirador de bombarders, es va asseure en un altre seient situat a l’estribord de l’avió. Per comoditat de disparar i rastrejar l'objectiu, el seient del tirador es movia verticalment juntament amb el moviment de l'arma.
L’esquema adoptat d’armes defensives i la composició de la tripulació van permetre reduir dràsticament les dimensions geomètriques de l’Il-28 en comparació amb l’Il-22 desenvolupat anteriorment.
La gran secció mitjana del motor turborreactor "Nin" (anomenat motor turborreactor RD-45F de la sèrie) i el desig d’evitar que s’extreguessin objectes estranys de les pistes sense asfaltar van provocar l’abandonament de la col·locació de pilons dels motors i la seva instal·lació en góndoles. ben pressionat contra la superfície inferior de l'ala.
L'Il-28 tenia una ala recta composta per les noves làmines SR-5 d'alta velocitat desenvolupades a TsAGI. Equipada amb una solapa de ranura simple, aquesta ala proporcionava bones característiques d’enlairament i aterratge necessàries per al desplegament en aeròdroms no pavimentats mal preparats amb longituds de pista limitades. L'ala de l'Il-28 tenia una divisió tecnològica al llarg del pla d'acords al llarg de tota la seva extensió. En aquest cas, cada meitat es va dividir en diversos panells, que incloïen tots els elements del conjunt longitudinal i transversal. Això va permetre ampliar significativament l'abast del treball, millorar les condicions de treball dels treballadors i substituir el reblat manual per una màquina premsa en producció en sèrie.
Per garantir les característiques d’estabilitat i controlabilitat requerides en tota la gamma de velocitats de vol a l’Il-28, es va decidir instal·lar una unitat de cua escombrada amb perfils simètrics.
La primera sèrie Il-28
Per simplificar el manteniment i reduir el cost de producció, es va fer un connector tecnològic longitudinal al fuselatge. Aquesta solució va permetre mecanitzar els treballs de reblat i muntatge i, per primera vegada en la pràctica de la construcció d’avions domèstics, va proporcionar aproximacions obertes a tots els elements de l’estructura del fuselatge, cosa que va permetre instal·lar-hi ràpidament equips i sistemes. Totes les canonades hidràuliques i aèries, així com el cablejat elèctric, es trobaven en canals situats a banda i banda del fuselatge, que es tancaven des de l'exterior mitjançant panells fàcilment extraïbles. Això va simplificar la col·locació i la instal·lació del cablejat i, en funcionament, va permetre realitzar un control ràpid i d'alta qualitat del seu estat, substituir fàcilment els elements individuals fallits, cosa que va reduir el temps de preparació de l'avió per al vol i, en última instància, va augmentar la seva efectivitat de combat.
L’avió estava equipat amb un sistema anti-gel efectiu (TPV). L’ús de motors turborreactors a l’Il-28 va simplificar enormement la producció d’una gran quantitat d’aire calent i va permetre dissenyar ràpidament el TPV aerotèrmic més eficient en aquell moment, que no tenia parts que sortissin al flux, que es distingia per l’alta fiabilitat en el funcionament, el baix pes i la facilitat d’operació. El sistema feia servir aire calent extret dels compressors del motor, que es dirigia als canals d’aire al llarg de tota la franja de les vores avant de l’ala, la cua horitzontal i la quilla. Els seus carenats finals tenien obertures de sortida a través de les quals l’aire d’escapament es descarregava a l’atmosfera. El funcionament del sistema es va automatitzar i no va requerir la intervenció de la tripulació en el procés de regulació del subministrament d’aire. El sistema també proporcionava protecció contra la formació de glaç en cas que un vol no funcionés amb un motor. L’I-28 va resultar ser l’únic avió de la Força Aèria Soviètica que, en un dia fred del 9 de març de 1953, en condicions de núvols baixos amb neu i pluja penjant sobre la capital, van poder sobrevolar a baixa altitud Plaça Roja, atorgant els últims honors militars a IV Stalin.
L’armament principal de l’Il-28 eren les bombes amb una massa total de fins a 3000 kg. Estaven allotjats en una badia situada sota la secció central i equipats amb quatre suports de casset i un de biga. Les bombes de calibre de 50 a 500 kg es podrien suspendre als portacassets i les bombes que pesessin de 1000 a 3000 kg es podrien suspendre als portadors de biga. L'abast de la càrrega de la bomba incloïa municions explosives, incendiàries, de fragmentació, perforadores de formigó i altres, i posteriorment també "articles especials" nuclears.
El bombardeig el va dur a terme el navegador mitjançant la mira òptica OPB-5, que va permetre apuntar automàticament quan es bombardejava des de vol pla a objectius mòbils i estacionaris. La vista calculava i comptava els angles d’orientació, la inclinació del pla de visió i, en el moment adequat, activava automàticament el circuit de llançament de la bomba. Per tal d’excloure la influència de les vibracions de les aeronaus sobre la precisió del bombardeig, el sistema òptic de la mira es va estabilitzar mitjançant un giroscopi. La vista tenia una connexió amb el pilot automàtic i permetia al navegant, quan apuntava, controlar la maniobra de l'avió al llarg del recorregut sense la participació del pilot. En condicions meteorològiques difícils, fora de la vista de la terra, es va dur a terme l’orientació, la cerca, la identificació i la destrucció d’objectius terrestres mitjançant la visió radar PSBN (dispositiu de bombardejament nocturn i “cec”).
L'armament de canó de l'Il-28 consistia en quatre canons HP-23 de 23 mm. Dues d'elles amb una munició total de 200 bales es van instal·lar al llarg dels costats a la part inferior del nas del fuselatge en muntatges d'alliberament ràpid. El comandant de l’avió disparava des dels canons frontals. La protecció de l’hemisferi posterior va ser proporcionada per la instal·lació de popa Il-K6 amb dos canons NR-23 amb una capacitat de munició de 225 tirs per barril. Il-K6 es va convertir en la primera unitat de control remot electrohidràulic acoblada a la URSS.
La instal·lació Il-K6 tenia angles de tret de 70 esquerra i dreta, 40 cap avall i 60 cap amunt. En el mode de funcionament normal de la unitat, l'arma es movia a una velocitat de 15-17 graus. per segon i en mode forçat, a una velocitat de fins a 36 graus. per segon. La potència de la unitat Il-K6 va assegurar el seu ús efectiu a una velocitat de vol superior als 1000 km / h. L'Il-K6, que es distingia per la seva alta efectivitat en combat, tenia una massa relativament petita (340 kg) i un moment extern màxim de 170 kgm. Posteriorment, la torre Il-K6 es va instal·lar en altres avions domèstics.
De cara al futur, cal dir que l'Il-28 va resultar ser un objectiu molt difícil per als combatents. L'entrenament de batalles aèries amb el MiG-15 i el MiG-17 va demostrar que és molt difícil fer front al "vint-i-vuitè" combat que només està equipat amb canons. En atacar des de l’hemisferi frontal, l’alta velocitat de convergència, combinada amb un abast d’observació relativament petit i la necessitat de tenir en compte la possibilitat que dos NR-23 estacionaris fossin atropellats pel foc, no van deixar als pilots MiG cap possibilitat d’èxit. L'alta velocitat i maniobrabilitat de l'Il-28, la presència d'una instal·lació defensiva de popa efectiva va permetre a les seves tripulacions repel·lir amb èxit els atacs des de l'hemisferi posterior. Amb l'arribada del supersònic MiG-19, la situació no ha canviat. L'augment de la velocitat del lluitador va reduir encara més el temps de punteria, a més, els pilots de l'Ilov van utilitzar la frenada de manera molt efectiva, cosa que va reduir encara més el temps d'atac a la recuperació. I només l'arribada del MiG-19PM, equipat amb una mira radar i míssils RS-2US, va augmentar la probabilitat d'una "victòria" en interceptar l'Il-28. Als països de l’OTAN, el desenvolupament dels combatents va seguir un camí molt similar, i fins i tot a finals dels anys 50, quan va aparèixer un nombre suficient de F-100, F-104 i Drakens a Europa occidental, les tripulacions del vint-i-vuitè tenien moltes oportunitats d’allunyar-se d’ells, sobretot a altituds extremadament baixes.
El disseny de l’IL-28 va ser realitzat per S. V. Ilyushin per iniciativa, la tasca oficial per a la construcció d’un bombarder de primera línia va ser emesa per l’ADN Tupolev Design Bureau.
Tu-14
El Tupolev Tu-14, amb característiques comparables, va resultar ser molt més car i complex, es va produir en una sèrie petita i va entrar en servei amb l'aviació naval.
La qüestió de l'adopció d'un bombarder de primera línia es va plantejar al màxim nivell. Com va recordar Ilyushin, Stalin va examinar detalladament les dades presentades, va escoltar les opinions dels militars i va decidir adoptar el Il-28. Al mateix temps, el Consell de Ministres va decidir el 14 de maig de 1949 augmentar la velocitat de vol de l'Il-28 a 900 km / h mitjançant la instal·lació de motors VK-1 més potents amb una empenta d'enlairament de 2700 kgf cadascun. Tres mesos després de la decisió del Consell de Ministres, el 8 d’agost de 1949, l’I-28 amb motors VK-1 va enlairar-se per primera vegada. Tenint en compte els comentaris dels provadors, es van fer petits canvis al sistema de control per tal de reduir les càrregues dels pedals, del sistema hidràulic i del mecanisme de retracció i alliberament del xassís. La supervivència al combat de l'avió es va augmentar mitjançant la instal·lació d'un sistema per omplir els tancs de combustible del fuselatge amb gas neutre.
Les proves han demostrat que l'IL-28 amb motors nous amb un pes de vol normal de 18.400 kg té una velocitat màxima de 906 km / h a una altitud de 4.000 m. Els pilots van assenyalar que l'augment de velocitat no aportava res nou a la tècnica de pilotatge.
A l'agost-setembre de 1949, l'Il-28 amb motors VK-1 va passar proves de control amb la recomanació d'iniciar la producció. La producció d’avions va agafar ràpidament força. A causa de la simplicitat i l’elevada fabricabilitat del disseny, llançar-se el 1949-55. en alguns períodes va arribar a més de cent IL-28 al mes. En total, del 1949 al 1955. a la URSS es van construir 6.316 avions.
Per la creació de la IL-28, S. V. Ilyushin i un grup de dissenyadors de l’OKB van rebre el premi Stalin.
El ritme ràpid de la producció en sèrie ho va fer possible a mitjan anys 50. reequipar l’aviació de primera línia amb avions de nova generació. Es va prestar una atenció especial als districtes occidentals. Els Il-28 van substituir els bombarders de pistó Tu-2 i A-20 de Boston en unitats de combat. En els regiments de combat, l'Il-28 ràpidament va guanyar la simpatia de les tripulacions de terra i de vol. Potser per primera vegada a la Unió Soviètica, els creadors d’un vehicle de combat van prestar tanta atenció a les condicions laborals dels aviadors. Les persones acostumades al fred i sorollós habitacle de bombes de pistó espartanes van quedar meravellats de les confortables condicions a bord del nou avió, de la bona disposició i de la riquesa d'equips. Els pilots van assenyalar especialment la tècnica de pilotatge de l'Il-28 significativament més senzilla que el Tu-2, especialment durant l'enlairament i l'aterratge, l'augment desproporcionat de la velocitat i la velocitat de pujada i la bona maniobrabilitat. Per als navegants, el "vint-i-vuitè" va descobrir tècniques de navegació aèria i de bombardeig abans inaccessibles, especialment en condicions meteorològiques difícils. El personal tècnic va rebre una màquina que era fàcil i còmoda de mantenir: els motors eren fàcilment tapats, les unitats eren intercanviables i es proporcionava un accés convenient a llocs que requereixen un control constant.
Els motors mereixen una fama especial. Atès que els vols a altituds extremadament baixes es realitzaven sovint, l’entrada d’ocells, branques des dels cims dels arbres a les preses d’aire era un fenomen molt comú. Però, amb rares excepcions, el VK-1 va continuar funcionant.
Quan es va dissenyar l'Il-28, no es va suposar que hi hauria una bomba atòmica al seu arsenal. No obstant això, la creixent confrontació entre els dos sistemes sociopolítics va exigir que es donés a la màquina aquesta oportunitat. El problema es va resoldre amb la ràpida millora de les armes nuclears soviètiques, com a resultat de les quals van aparèixer municions amb una massa relativament petita. La revisió de l'Il-28 va consistir a dotar la badia de bombes d'un sistema de calefacció, instal·lar a bord l'equipament especial necessari i cortines de protecció contra la llum a les cabines de pilotatge. La resta del disseny de l'avió es va mantenir sense canvis.
Les divisions de bombarders que portaven armes nuclears desplegades al llarg de les fronteres occidentals del camp socialista semblaven al "món lliure" com una de les encarnacions de l'amenaça soviètica. Cal admetre que hi havia alguna cosa que té por. L'IL-28 tenia moltes possibilitats de lliurar la seva càrrega al seu destí. Les tripulacions de l'avió portador van ser seleccionades i entrenades amb especial cura. A cadascun se li va assignar "personal": el principal i diversos objectius de seguretat, que eren dipòsits d'armes nuclears, bases aèries, etc. objectes. Basar la IL-28 a Polònia i la República Democràtica Alemanya va permetre arribar a la vora del Canal de la Mànega.
En ple moment de la crisi dels míssils cubans, es van desplegar bombarders a Cuba, als camps d’aviació de l’extrem occidental i oriental de l’illa. En total, es van lliurar 42 bombarders Ilyushin a aquestes bases, situades a 90 milles de la costa de Florida. En l'operació "Mongoose", realitzada amb la idea de NS Khrushchev, se'ls va assignar un paper secundari i els míssils van ser considerats el trumf principal. No obstant això, l'Il-28 va romandre a la llista d'armes ofensives capaces de llançar atacs nuclears al territori dels EUA.
Afortunadament, l'enfrontament nuclear entre les superpotències no es va convertir en una guerra "calenta". Però es van llançar bombes atòmiques reals des de l’Il-28. Ho van fer les tripulacions d’una unitat aèria basada a Novaya Zemlya i que van participar en les proves d’armes nuclears que s’hi van realitzar.
A principis dels anys 60, per iniciativa de N. S. Khrushchev va començar el desmantellament massiu de l'Il-28. Els avions amb només 60-100 hores de vol van ser barbàriament destruïts i es van reduir les unitats aèries. En aquest moment, sota la influència del domini de la doctrina dels míssils nuclears, es va establir l'opinió que l'aviació tripulada havia perdut la seva importància. Les sorts de milers d’aviadors que van ser acomiadats de les Forces Armades van ser aixafades sense pietat. Pocs van tenir la sort de romandre a la Força Aèria. Els veterans que van passar per això, i ara amb dolor, recorden com van enterrar el seu somni, com es van separar amb llàgrimes als ulls del seu estimat avió, acomiadant-se’n, com si fossin amb un company fidel i fidel.
Descàrrega de correu de la IL-28 "desmobilitzada"
En aquest moment, part de l’I-28 que estava sent retirada del servei estava preparada per a les necessitats de la flota aèria civil. S'hi van desmuntar armes i equips d'observació. Els avions van ser designats Il-20 o Il-28P. Van formar personal de vol, tècnic i personal de serveis de diversos serveis terrestres per a l'operació d'avions a reacció. Els avions lliurats a Aeroflot es van utilitzar per al transport regular de correu i càrrega en aquestes màquines.
La destrucció de milers de bombarders totalment metàl·lics va resultar més difícil que distorsionar els destins humans. A més, el comandament de la Força Aèria no estava entusiasmat amb aquest vandalisme. Molts Il-28 es van convertir en objectius voladors i, fins i tot, més es van fer naftalina als aparcaments oberts. Un munt de vehicles de combat van acabar a les escoles de vol, on, juntament amb la Il-28U, van servir fins a mitjans dels anys 80. Fins aquell moment, els vehicles remolcadors Il-28 van continuar sent explotats activament. En quasi tots els districtes i grups de forces hi havia disponibles enllaços i esquadrons separats, que comptaven entre 4 i 10, i de vegades més màquines d'aquesta modificació. Molts Il-28 van sobreviure en regiments de combat, inclosos els portadors d'armes nuclears. En algunes unitats, es van operar fins al reciclatge del Su-24.
L’IL-28 s’utilitza àmpliament fora de l’URSS. Estaven en servei amb la Força Aèria o Armada d'Algèria, Afganistan, Bulgària, Hongria, Vietnam, Alemanya de l'Est, Egipte, Indonèsia, Iraq, Iemen, Xina, Corea del Nord, Marroc, Nigèria, Polònia, Romania, Síria, Somàlia, Finlàndia, Txecoslovàquia. Els avions es van construir en sèrie a la República Popular de la Xina i Txecoslovàquia. Als anys 50. un nombre important de Il-28 es va lliurar a la Xina.
Després del deteriorament de les relacions entre l'URSS i la RPC, es va organitzar la reparació de l'Il-28 a la planta d'avions de Harbin, així com la fabricació de recanvis per a ells. Des de 1964, es va iniciar el desenvolupament de la producció en sèrie del bombarder, que va rebre la designació N-5 (Harbin-5) a la Força Aèria Xinesa. El primer vehicle de producció va enlairar-se l’abril de 1967. El setembre del mateix any es va crear una variant del porta-armes nuclear H-5.
Poc després de l'adopció de l'Il-28, es van desplegar als aeròdroms xinesos que limitaven amb la RPDC. No hi ha informació oficial sobre l’ús d’aquest tipus d’avions en batalles. Recentment, es va informar que un grup especial d’aviació de reconeixement, comandat per l’heroi de la Unió Soviètica, el tinent coronel N. L. Arseniev, va participar en el conflicte.
Els pilots van fer gairebé la meitat de les sortides a la nit, participant en hostilitats fins al final de la guerra. Val a dir que el 1953 (possiblement fins i tot abans), els pilots van realitzar no només missions de reconeixement, sinó que també els van bombardejar. Segons informació no confirmada fins ara, es van perdre dos Il-28 durant les batudes.
El següent conflicte, on es va assenyalar l'Il-28, va ser la "Crisi de Suez" del 1956. Un any abans d'aquests fets, Egipte va comprar uns 50 Ilov a Txecoslovàquia.
Il-28 egipci
Amb l’inici de la crisi, els bombarders egipcis van fer diverses incursions contra objectius enemics. La Força Aèria Egipcia Il-28 també va realitzar diversos vols de reconeixement nocturn.
El 1962, els bombarders d'Ilyushin van aparèixer als cels del Iemen, on la monarquia va ser enderrocada i va començar una guerra civil, que va durar fins al 1970. Un esquadró Il-28 va ser inclòs al contingent militar egipci enviat per ajudar els republicans. Al mateix temps, la Força Aèria Iemenita va rebre un lot d’Ilovs directament de l’URSS, que, com es va assenyalar a la premsa occidental, va dur a terme missions de combat i tripulacions soviètiques. El treball de l'Il-28 va consistir en bombardejar punts forts, comunicacions i ubicacions de destacaments monàrquics, així com realitzar reconeixements tàctics. Es van produir casos de bombardeig a les ciutats saudites de Zahran i Najran que limitaven amb el Iemen. El juny de 1966, va tenir lloc una única incursió Il-28, acompanyada de diversos MiG-17 de la Força Aèria UAR, a la base aèria saudita Khamis-Mushait i vols de reconeixement a la zona del port de Jizan. Després del començament d'una altra guerra àrab-israeliana el juny de 1967, totes les unitats egípcies es van veure obligades a abandonar el Iemen.
A la vigília de la guerra de sis dies (06/05 - 1967-10-06), els països àrabs que van participar en les batalles tenien la següent flota Il-28: Força Aèria Egipcia - 35-40 avions, que estaven equipats amb quatre bombarders i un esquadró de reconeixement, Síria - 4-6 avions, Iraq - 10 cotxes. Els israelians, que consideraven els egipcis Il-28 i Tu-16 com la principal amenaça per al seu país, van identificar els seus aeròdroms com els principals objectius de la sèrie prevista d’atacs aeris. El 5 de juny, l'aviació israeliana als aeròdroms de Ras Banas i Luxor va cremar 28 Il-28 egipcis. Un altre bombarder d'aquest tipus i un combatent d'escorta van ser abatuts per Mirages el 7 de juny mentre intentaven atacar l'assentament d'El Arish. La Força Aèria Síria va perdre dos llims a terra.
Durant la "guerra de trinxeres" (1967-70), les tripulacions del "vint-i-vuitè" egipci van assaltar els reductes israelians al Sinaí. També van realitzar reconeixements a mitja altitud, cosa que va fer que l'avió fos molt vulnerable.
Un altre usuari àrab de l'Il-28 era l'Iraq. La força aèria d’aquest país va utilitzar els seus bombarders a finals dels anys 60. i durant la primera meitat del 1974 durant els combats al Kurdistan iraquià. Segons els rebels kurds, van aconseguir enderrocar un Il l'abril de 1974.
Els N-5 xinesos es van utilitzar per suprimir l'aixecament al Tibet el 1959 i durant nombrosos incidents armats amb Chiang Kai-shek (principalment a l'estret de Taiwan). Hi ha proves que les tripulacions de l'HZ-5 estaven realitzant reconeixements directament sobre Taiwan i que diversos vehicles van ser abatuts pel sistema de defensa antiaèria Nike-Ajax. L'11 de novembre de 1965, un pilot de la Força Aèria del PLA va desertar de la Xina a Taiwan a la N-5. Més tard, aquesta màquina va ser utilitzada pel Kuomintang per realitzar reconeixements sobre la Xina continental. Un altre vol va tenir lloc el 24 d'agost de 1985, quan la tripulació xinesa va arribar a Corea del Sud i va aterrar d'emergència a terra. Com a resultat, l'avió va ser completament destruït i va matar un operador de ràdio i un agricultor sud-coreà.
A finals dels anys 60, els nord-americans van registrar els Il-28 als nord-americans. Però no s’utilitzaven en batalles. Més tard, a principis dels anys 70, el nord-vietnamita Il-28 va sobrevolar diverses sortides sobre Laos. Van participar en el suport aeri de destacaments armats del moviment Pathet Lao, neutralistes d'esquerres i tropes nord-vietnamites durant les batalles a la vall de Kuvshin. És interessant que una sèrie de sortides fossin realitzades per especialistes militars soviètics. Així, en aquestes operacions, es van distingir la tripulació del pilot Berkutov i el navegant Khachemizov, pel qual van rebre el títol d’Heroi del VNA.
Diversos Il-28 (probablement N-5) van rebre la Força Aèria de Pol Pot Kampuchea. Aparentment, eren pilotats per tripulacions xineses o nord-coreanes. Aquests bombarders van ser utilitzats contra els rebels liderats pel futur líder del país, Heng Samrin. La premsa va informar que l'oposició va aconseguir enderrocar "un bombarder a reacció". Quan es va segrestar la base aèria de Pochentong el 7 de gener de 1979, dos Il-28 es van convertir en trofeus de les tropes vietnamites que ajudaven els rebels.
Els bombarders d'Ilyushin també van visitar Àfrica, participant des del 1969 a la guerra civil de Nigèria (1967-70). El govern federal d’aquest país va adquirir sis d’aquests avions i, segons dades oficials, tots a l’URSS i segons els britànics: quatre a Egipte i dos a l’URSS. Els Ils operaven principalment des dels aeròdroms Enugu i Calabar. A causa de la manca d’equips entrenats, al principi els egipcis van dur a terme missions de combat, més tard van ser substituïts per aviadors de la RDA.
IL-28 Força Aèria de Nigèria
Els Il-28 es van utilitzar per atacar les tropes i els objectius militars dels separatistes de Biafran. En particular, es va bombardejar l'aeròdrom d'Uli, l'únic a disposició de l'oposició, sobre el qual podien aterrar avions de transport pesat.
L'Il-28 es va utilitzar amb molta eficàcia a l'Afganistan. Allà es va convertir gairebé en l'avió més "irrompible". Aquests bombarders, malgrat la seva venerable edat, es van mostrar en el millor moment, demostrant una alta fiabilitat, supervivència i precisió dels atacs de bombes. A causa de la presència d’una instal·lació de rifle de popa, l’operador de ràdio, quan l’avió va sortir de l’atac, no va permetre als operadors de MANPADS prendre posicions convenients per llançar míssils i no va permetre apuntar els càlculs de les instal·lacions antiaèries barrilades. La seva efectivitat es pot jutjar almenys pel fet que no es va perdre ni un afganès Il-28 en les batalles. La majoria dels "llims" van ser destruïts a terra el gener de 1985, quan uns guàrdies subornats van deixar entrar els dushmans al territori de la base aèria de Shindand.
A la majoria de països, la Il-28 ha estat retirada del servei durant molt de temps. Fins fa poc, malgrat l '"edat de jubilació", l'I-28 (N-5) operava a l'aviació naval de la RPC, com a vehicles de patrulla i d'entrenament.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: Il-28 (N-5) a l'aeròdrom d'Iiju, RPDC
La RPDC és l'únic país que la Força Aèria continua utilitzant aquest avió, creat fa 65 anys.
